Każdy rasowy tuner optuje za tuningiem kompleksowym, zwłaszcza tym silnikowym, chociaż jest też spora grupa przykładająca wagę do tego, co można określić wystrojem auta - tymi elementami cieszącymi oko i pieszczącymi ucho kierowcy...

Pozostaje więc dość niewdzięczna rola dla lansującego formy racjonalnego tuningu ograniczonego, zwanego powszechnie lekkim. Można to odnieść do wszystkich układów czy elementów pojazdu, w tym silnika z osprzętem oraz nadwozia i samych "zawiasów", czyli zawieszenia, a także układu jezdnego i hamulcowego.

Przechodząc do rzeczy, trzeba zacząć od form najtańszych i stosunkowo skutecznie rzutujących na osiągi, w którym to zakresie mamy na naszym rynku duży wybór wyposażenia dolotu oraz układu wydechowego. Rezultatem tych zmian jest zarówno poprawa dynamiki jak też rasowe pogłosy rezonansowe wydechu.

Co piszczy w dolocie i wylocie
Szereg firm tuningowych oferuje strumienice dolotu, dalej power-rury, czy również power-boxy, w wolnym tłumaczeniu komory rezonansowe dynamizujące oraz ogólnie sportowe doloty aż po profesjonalne kolektory ssące. W tej ofercie prym wiodą w porządku alfabetycznym: Chojnacki Motor System, Godula Moto Sport, Kałuża Motor Sport, Michael Tuning System, Świątek oraz Węglarski Motor System. Są to firmy dysponujące własnymi opracowaniami dedykowanymi do danego silnika i zakresu jego modyfikacji albo też współpracujące między sobą w zakresie tych części.

Ponadto oferują profesjonalne wyroby innych marek, jak chociażby filtry sportowe marki Proton czy magnetyzery (zwane modyfikatorami) paliwa marki Maksor typu Dynamic-fuel czy Dynamic-racing. Kompleksowy tuning wydechu można wykonać w firmie Michael Tuning System, oferującej części dedykowane i montażowe z odpowiednim dostosowaniem zmian w dolocie. Dalej znany jest Ulter oferujący głównie tłumiki końcowe i końcówki ozdobne oraz z podobną ofertą K. Malon, aby wymienić te wiodące. W dolotach i wylotach specjalizuje się Węglarski Motor System, współpracujący z konstruktorami Michaela, szkoda że w ograniczonej ilości i wyłącznie na indywidualne zamówienia.

Najprostsza forma tego lekkiego tuningu obejmuje sportowy filtr powietrza - wkładka do komory fabrycznej oraz tłumik główny, zwykle końcowy, razem w kwocie 400-700 zł z poprawą dynamiki (moc i moment) o 10-13%. Pakiet poszerzony z prostą strumienicą dolotu i power-rurą oraz dynamizaorem wylotu, w tym strumienicą naddźwiękową albo szczelinową czy typu Honda-Venturi, to dalsze 500-600 zł, z poprawą dynamiki już 15-20%. Zakres kompleksowy tuningu dolotu i wylotu obejmuje także zalecany magnetyzer Dynamic-fuel lub Dynamic-racing albo już klasyczne aktywatory paliwa i powietrza marki Multimag. Powyższa to wydatki o ok. 200-500 zł, przy czym ta wyższa kwota wydaje się jednak być opłacalna chociażby z racji dużej poprawy charakterystyki momentu i kultury pracy silnika. Dopełnieniem modyfikacji wydechu byłby sportowy kolektor rurowy za 800-1200 zł u producentów krajowych lub zagranicznych za 1800-4000 zł, są one bardzo zbliżone konstrukcyjnie. Takie jakby dopieszczenie dolotu i wylotu skutkuje podwyższeniem dynamiki o 18-25% (w tym mocy o 18-21%) już przy bardzo odczuwalnym podwyższeniu momentu obrotowego silnika. Daje to wrażenie jeszcze większego przyrostu mocy przy dużej poprawie kultury pracy jednostki napędowej.

Próby trakcyjne Punto 55, Citroena Saxo 1,3 oraz Suzuki Swift 1,0 wykazały, że tymi autami po lekkim tuningu można jeździć płynnie i pokonywać wzniesienia na przełożeniu najwyższym z prędkością o 10-15 km/h niższą niż w stanie fabrycznym. Powinno to przemawiać do każdego doświadczonego kierowcy, który potrafi umiejętnie wykorzystać tę zmianę charakterystyki momentu z poprawą ekonomiczności o 7-10%.

Zaczynają się schody
Trzeba jednak uczulić amatorów taniego tuningu, o czym napiszemy szerzej w kolejnym materiale z tego cyklu, czego należy unikać, zwłaszcza w samochodach nowej generacji, wyposażonych w przepustnice dolotu sterowane elektronicznie oraz sterowane tłumiki końcowe tak zwane semi-active z przepustnicą w końcówce.

W dolocie takiego auta można ograniczyć się do zmiany filtra powietrza na wkład sportowy do komory fabrycznej, najlepiej o charakterystyce znanych wkładów Mann-Hummel - o umiarkowanie zmniejszonych oporach przepływu i dużej wychwytywalności zanieczyszczeń.

Takie warunki spełniają wykonywane na zamówienie wkłady krajowe firmy Proton, stosującej między innymi włókninę, jak w kultowych Harleyach, również z warstwą ochronną - przedfiltrową. Odnosząc się do wydechu z czujnikiem ciśnienia spalin, chociażby w nowych Fordach, trzeba stosować tłumiki główne, zwykle końcowe, umiarkowanie "odetkane", które to warunki spełniają między innymi te produkty marki Michael Tuning System, zwłaszcza model KIT Alfa czy też dedykowane do danego auta tłumiki Supersprint, Sebring i Remus.

Niektóre tłumiki krajowe, zwłaszcza te montażowe, wymagają stosowania dobranych wymiarowo zwężek w wylotach końcówek, o średnicy wewnętrznej mniejszej o 3-4 mm od średnicy zewnętrznej przewodu przed tłumikiem końcowym - mierzonej na części gładkiej rury jeszcze przed pogrubieniem montażowym przy denku wlotowym tłumika, gdy mamy pojedynczą końcówkę wylotową. Natomiast przy końcówce podwójnej średnica wewnętrzna każdej ze zwężek powinna stanowić wynik podzielenia średnicy zewnętrznej rury przed tłumikiem przez liczbę stałą 1,25 minus 3 mm (podwójna grubość ścianki dorobionych zwężek, z rury o grubości ścianki zwykle 1,5 mm).

To ważne ze względu na zachowanie prawidłowego współczynnika reszty spalin w komorach spalania, stanowiącej wypełniacz kompresji w zakresie obrotów niskich oraz przejściowych. Zastosowanie w takich autach tłumików o znacznie zmniejszonych oporach przepływu wymaga przestrojenia czujnika ciśnienia spalin u czołowych chiptunerów, aby auto nie zaczęło wariować, gdy włączy się system awaryjny. Zapomnijmy też o usuwaniu katalizatorów, co niepodważalny autorytet tuningu - Jacek Chojnacki, kiedy wyczerpał już argumenty techniczne, "zagroził"... naruszeniem prawa, a niżej podpisany określa to także jako zbrodnię przeciwko środowisku naturalnemu. W uzasadnionych przypadkach można zastąpić metalowym, chociażby krajowym Lindo-Gobex.

Chiptuning wieńczy dzieło
Wszystkie istotne zmiany w dolocie i wylocie, zwłaszcza wspomnianych aut nowej generacji, nawet z zakresu tego lekkiego tuningu, wymagają zwykle ingerencji chiptunerów względnie inaczej to ujmując, warto zasięgnąć ich opinii w tym względzie. Profesjonalny chiptuning zapewnia dalszą poprawę osiągów lub zapobiega ewentualnym zakłóceniom w pracy sterowników, zanim się "ułożą" po przejechaniu 150-350 km, chociaż są auta oporne, wymagające do tego samoprzestrojenia ok. 700 km. W prostych przypadkach wystarczy przestrojenie czujników albo "przyjmie się" prosty chip podpinany, zmierzający do optymalizacji parametrów regulacyjno-nastawczych. Może być też bardziej ambitny pełny chip aż po montaż dodatkowych modułów cyfrowych typu Unichip lub SMT-s, uwzględniających już nowe mapy silnika, koniecznie z pomocą hamowni lub też zamontowanie dodatkowego specjalnie oprogramowanego komputera, jak chociażby systemu Motec, co już stanowi zabawę kosztowną i czasochłonną.

Ceny tych prostszych form chiptuningu zamykają się w kwotach 800-2500 zł. W tej to sprawie... "wszystkie drogi prowadzą do Rzymu", więc do V-Tech w Krakowie, Autoelektroniki - Michał Dróżdż w Czeladzi lub stołecznego Alnaru czy Sopa Service w Czernicy k. Gliwic, żeby wymienić dla przykładu te firmy. Są one również zorientowane w funkcjonowaniu dolotu oraz wylotu, czego dały wielokrotnie dowody, więc wystarczy koncepcji do uporania się z coraz to bardziej złożoną elektroniką.

Można pół żartem, pół serio napisać, że w tych firmach specjalizują się także w rzeczach... niemożliwych z teoretycznego punktu widzenia.



Źródło: Wiesław Pachoń - "Walory i pułapki lekkiego tuningu."
AUTO TUNING ŚWIAT nr 5, maj 2004, str. 52-53