Temat z pozoru trywialny, bo mówi o tym nawet mądrość ludowa ("baba z wozu..."). Im większa masa, tym większą pojazd ma bezwładność. Wzrasta więc siła potrzebna, by go rozpędzić. Jak widzicie, znowu wracamy do fizyki na poziomie podstawówki, ale jak zawsze chcemy, żeby każdy zrozumiał DLACZEGO coś się dzieje tak, a nie inaczej. . Można oczywiście przerabiać samochód na zasadzie: "bo kolega tak zrobił i jest lepiej...", ale z tymi kolegami to różnie bywa. Może oni zrobili coś na tej samej zasadzie i w końcu wszyscy robią to samo, ale nie do końca wiedzą po co. Do błędu ciężko się potem przyznać, więc każdy mamrocze pod nosem, że owszem jest trochę lepiej.

Wszystko do śmieci
Przejdźmy do części bardziej praktycznej. Początek odchudzania auta jest bardzo przyjemny bo nie wiąże się z żadnymi wydatkami. Poza tym nic nie trzeba przykręcać do samochodu, a wręcz przeciwnie "graty" się z niego wyrzuca. Traktujemy tutaj odchudzanie jako całościowe przerabianie samochodu, a nie jedynie chwilowe jego odciążenie np. przed sprintem na czterysta metrów. Tym niemniej warto pamiętać, żeby przed startem wyrzucić z auta śmieci, butelki po piwie, wyjąć koło zapasowe, itp. Niestety, dziewczyny też powinny na chwilę wysiąść. Żeby nie było, że sobie żartujemy, oto przykład ze świata wielkiego sportu. Podczas ostatniego Rajdu Wielkiej Brytanii (RAC), przed najdłuższym 56-kilometrowym OS-em, Markko Martin "poszedł na całość" i wyrzucił z Focusa WRC oba koła zapasowe, lewarek i klucze do kół. Na każdym hamowaniu, wyjściu z zakrętu i na samym "winklu" zyskiwał w ten sposób setne sekundy. Ryzyko opłaciło się: Martin wygrał OS w pięknym stylu. Mamy dla Was równie ekstremalny przykład, tym razem z naszego podwórka. Wyobraźcie sobie, że Rednacz przed startem do wyścigu w Modlinie wymontował ze swojego bolida nawet subwoofer !!! Musimy się koniecznie dowiedzieć, czy wyjął też płyty.

Wracając do właściwego odchudzania: im auto jest lżejsze, tym sprawniej przyspiesza (o tym było na początku), ale nie tylko. Z racji mniejszej masy ma też krótszą drogę hamowania i nieco lepszą przyczepność na zakrętach. Równocześnie można przy okazji zadbać o lepsze rozłożenie masy na przednią i tylną oś, o czym napiszemy dalej. Niestety nie ma prostego przeliczenia zdjętych kilogramów na darmowy zysk mocy. Amerykański autorytet w dziedzinie wyścigów na 400 metrów i tuningu silników inż. David Vizard podaje, że 150-200 kg warte jest tyle co 30-50 KM więcej. Dotyczy to ciężkich amerykańskich samochodów.

Kto miał okazję przyjrzeć się z bliska profesjonalnej rajdówce, a jeszcze lepiej maszynie do rallycrossu, ten doskonale wie, co można usunąć z samochodu, a właściwie co trzeba w nim zostawić. Na pierwszy ogień idzie przeważnie tylna kanapa wraz z pasami bezpieczeństwa, wszelkie półki, rolety, popielniczki, dywaniki... Następnie tapicerka z drzwi i podsufitka. Większego zacięcia wymaga demontaż wykładziny podłogowej oraz znajdującej się pod nią maty głuszącej. Jest to pracochłonna operacja, ponieważ matę głuszącą przeważnie usuwa się za pomocą... dłuta i młotka. To mniej więcej tak, jak szorowanie łazienki szczoteczką do zębów, tylko jeszcze ciężej! Jest to więc bardzo pracochłonne zajęcie, ale efekt może być piorunujący. Pewien zawodnik przygotowujący swoje BMW serii 3 do startów w wyścigach płaskich z samych wyciszeń wnętrza "zdjął" 100 kg!!! A więc obniżył masę pojazdu o około 8% co w pewnym uproszczeniu można zamienić na "darmowe" 8% mocy więcej. A jeszcze żaden facet od chipowania nawet nie zbliżył się do samochodu. Występuje tutaj pewna zależność. Im nowocześniejszy samochód chcecie popsuć, tym większej liczby kilogramów można go pozbawić. Okazuje się, że znaczna część komfortu to zwykła mata!!! Oprócz tego, każdy nowszy samochód posiada jeszcze przeważnie jeszcze masę innych zbędnych z punktu widzenia sportu gadżetów jak: elektryczne lusterka, elektryczne szyby, kilometry kabli, czy "komputer pokładowy". Zawodnicy i konstruktorzy samochodów sportowych często posuwają się również do "odejmowania materiału" jak mądrze nazywa to załącznik "J". Polega to przeważnie na wierceniu dziur w różnych elementach karoserii, które nie muszą przenosić dużych obciążeń jak np. drzwi. Trzeba jednak pamiętać, że w ten sposób można osłabić konstrukcję samochodu. W autach użytkowanych na co dzień może mieć to znaczenie podczas wypadku (odpukać!). Samochód wyczynowy posiada jednak klatkę antykapotażową (nie mogliśmy się powstrzymać od użycia tego słowa!), która ma właśnie chronić od skutków wypadku. Inne wzmocnienia nie są wtedy potrzebne i w tym przypadku można podjąć ryzyko. Dzięki tym wszystkim operacjom nasze auto przekształci się we wspaniałe, huczące blaszane pudełko, w którym tylko my będziemy się dobrze czuć.

Wyższa szkoła odchudzania
Oprócz demolowania samochodu i wyrywania wszystkich niepotrzebnych części można również spróbować zrobić lub kupić ich odpowiedniki z innych lżejszych materiałów. Ta część operacji wymaga już zaangażowania pewnych środków finansowych. Podobnie jak w przemyśle lotniczym: im lżejsze, a przy tym wytrzymalsze będą materiały zamienników, tym będą one droższe. Nie wpadajmy jednak w panikę. Część zamienników można wykonać samodzielnie, a przy tym niekoniecznie od razu trzeba będzie sięgać po tytan. My możemy spróbować trochę okroić zderzaki, zamontować felgi ze stopów lekkich (co nie tylko zmniejszy całkowitą masę auta, ale też masy wirujące: oto kolejne "darmowe konie"). Seryjne fotele, czasem zawierające całą aparaturę do elektrycznej regulacji, zmieniamy na kubły sportowe ważące 5-10 kg/sztuka, a pasy bezwładnościowe na szelkowe, przeznaczone do sportu. Przy okazji ostrzeżenie: nigdy nie oszczędzajmy na wyposażeniu bezpieczeństwa, jak pasy, klatka, czy solidne i wyglądające na "przyciężkie" mocowania kubłów do podłogi. W niejednej rajdówce widzieliśmy klatkę bezpieczeństwa produkcji znanej firmy, która swoją delikatnością i minimalną ilością rur wołała wręcz o pomstę do nieba.

Kolejny zbędny balast na pokładzie to szyby. Boczne oraz tylna (o ile ma niezbyt skomplikowany kształt, mogą być wymienione na tanie i superlekkie szyby z poliwęglanu. Ten materiał jest dostępny w arkuszach, szyby można wyciąć i zamontować samemu. Także od wielkości samochodu, oszczędzamy w ten sposób co najmniej 10 kg!

Dysponując głębszym portfelem, wciąż wiele masy możecie usunąć z samej karoserii. Maska, tylna klapa, niektóre drzwi (o ile samochód ma służyć tylko do ścigania) oraz błotniki zastępujemy częściami wykonanymi z tworzyw sztucznych. Lekkie elementy karoserii, stosowane powszechnie w rallycrossie, specjalne firmy dorabiają według części oryginalnych. Każdy element może być wykonany np. z laminatu. Bogaczom polecamy kevlar lub włókno węglowe (carbon). Najdroższe jest tu wykonanie form, więc nawet w najtańszej opcji (laminat) trzeba się tu liczyć z wydatkiem rzędu kilku tysięcy złotych. To wszystkie niezbędne podstawy teorii odchudzania auta, pozostałe szczegóły pozostawiamy Waszej inwencji i zdrowemu rozsądkowi. Nie wycinajcie podłużnic ani wahaczy!

Rozkład masy
Na koniec problem niezmiernie ważny: wybalastowanie samochodu. W sportach samochodowych prawie zawsze dla danej klasy albo konkretnego auta, obowiązuje masa minimalna. A i tak samochód zawsze odchudza się najbardziej jak to możliwe, nawet poniżej minimalnej wagi. Ciężar konieczny, aby auto było było zgodne z przepisami, można za to dołożyć w dowolnym miejscu, poprawiając w ten sposób charakterystykę prowadzenia samochodu. W samochodach rajdowych i wyścigowych ideałem jest rozłożenie masy na osie w stosunku 50/50%. Na przykład: odchudziliśmy auto do 970 kg, a wymagana masa minimalna wynosi 1000kg. Ważenie (np. na ścieżce diagnostycznej) wykazało, że 60% masy przypada na przednie koła, a tylko 40% na tył. W tym przypadku, "brakujące" 30 kg dokładamy z tyłu pojazdu. Ponowne ważenie wykaże teraz, o ile zbliżyliśmy się do równego rozkładu 50/50. Balast może mieć dowolną formę, ważne jest aby był solidnie zamocowany do nadwozia i to możliwie jak najniżej! Rajdówki takie jak Mitsubishi Lancer czy auta WRC są dodatkowo wyważane tak, aby po długim skoku ładnie lądowały na cztery koła. Wyścigi na 400 metrów czy rallycross to nieco inna specyfika: tutaj liczy się przede wszystkim start. Dlatego z jednej strony auto powinno być jak najlżejsze, a z drugiej możliwie najwięcej masy powinno przypadać na koła napędzane. Ponadto w czasie startu tył zostaje dociążony i zwiększa się przyczepność tylnych kół (dobrze dla aut z tylnym napędem!). Jeśli napęd jest na przednie koła lub na wszystkie, to zjawisko staje się niekorzystne i przednie koła chętnie "zamielą" pozostawiając nas za konkurencją. Słynny 650-konny Saab wielokrotnego mistrza Europy w rallycrossie Pera Eklunda, ma beznadziejne z punktu widzenia np. wyścigów płaskich wyważenie. Około 64% masy przypada na przednie koła, co jednak jest bardzo korzystne w momencie startu.

Jeśli szał odchudzania ogarnie samego kierowcę, to odsyłamy do czasopism z innej branży!

Źródło: Wojciech Jurecki, Tomasz Ważyński "Zrzuć zbędne kilogramy", GT nr 6 (54), czerwiec 2003, str. 36-37