Ma ktoś jakieś doświadczenia z ww. działaniem? po długich poszukiwaniach znalazłem w końcu auto dla siebie ale niestety ma to ustrojstwo. Niestety ja jeżdżę w 95% po mieście i boje się aby nie było z tym "atrakcji".

Jak usunąć filtr cząstek stałych


Filtry cząstek stałych to utrapienie dla wielu właścicieli nowych diesli. Większość konstrukcji jest skandalicznie niedopracowana, przez co uniemożliwiają one normalną eksploatację samochodu.

Za każdym razem, kiedy piszemy o usuwaniu filtrów cząstek stałych, otrzymujemy mnóstwo komentarzy od czytelników. Najliczniejszą grupę stanowią listy i e-maile od kierowców, którzy mają lub mieli problemy z autami wyposażonymi w ten „ekologiczny” wynalazek.

Nie brakuje również głosów oburzenia, dlaczego zalecamy usuwanie z aut urządzeń mających za zadanie chronić środowisko naturalne – tyle że te komentarze pochodzą zwykle od osób, które nie doświadczyły na własnej skórze problemów z filtrami cząstek stałych. Pojawiają się też pojedyncze głosy od czytelników zdziwionych, że taki problem w ogóle istnieje, bo w ich autach DPF-y czy FAP-y działają zupełnie niezauważalnie.

Dla wszystkich oburzonych mamy bardzo prostą odpowiedź – niesprawny filtr cząstek stałych może zaszkodzić środowisku znacznie bardziej niż jazda autem bez filtra. Jak to możliwe? Zacznijmy od początku: filtr w czasie jazdy magazynuje cząsteczki sadzy większe od 0,09 mikrona. Raz na jakiś czas, żeby wkład filtra całkiem się nie zatkał, jego zawartość musi zostać wypalona. Są dwie metody, by to osiągnąć.

Pierwsza z nich, stosowana głównie przez firmy Peugeot i Citroën, polega na tym, że w odpowiednim momencie do paliwa dodawana jest porcja specjalnego dodatku, który przyspiesza proces wypalania sadzy. Niestety, porcja tego cudownego specyfiku kosztuje kilkaset złotych i starcza na kilkadziesiąt tys. km. Dzięki dodatkowi do dopalania nie są konieczne ani bardzo wysokie temperatury, ani zbyt dużo czasu. Ten system zwykle działa, ale jego eksploatacja sporo kosztuje, również dlatego, że żywotność filtrów, nawet przy prawidłowej eksploatacji, jest ograniczona.

Konstruktorzy myśleli, że jeździmy po autostradach - Firmy, głównie niemieckie oraz japońskie, stawiają zwykle na teoretycznie bardziej przyjazne rozwiązanie. Otóż żaden dodatek nie jest potrzebny, a sprawę dopalania filtra ma zapewnić odpowiednio zaprogramowana elektronika silnika. W momencie kiedy na podstawie wskazań czujników ciśnienia za i przed filtrem sterownik uzna, że wydech jest już niemal zatkany sadzą, do silnika wtryskiwane są olbrzymie dodatkowe dawki paliwa. Wszystko po to, żeby podnieść temperaturę w filtrze cząstek stałych do ok. 600°C. Auto zaczyna wtedy przez chwilę dymić, wydech żarzy się, a wskazania komputera pokładowego wskazującego chwilowe zużycie paliwa szaleją.

W teorii tego typu „atrakcje” powinny spotykać użytkownika najwyżej raz na kilkaset, a nawet ponad tysiąc przejechanych kilometrów. Niestety, konstruktorzy najwyraźniej wychodzili z założenia, że wszyscy kierowcy projektowanych przez nich aut poruszają się głównie po niemieckich autostradach.

15 minut ze stałą prędkością? W mieście się nie da! - Żeby dopalanie przebiegało prawidłowo, samochód musi przez kilkanaście minut nieustannie jechać ze stałą prędkością (powyżej 60 km/h), bez zmian biegów, z odpowiednio wysokimi obrotami silnika. Na takie warunki jazdy mieszkańcy zakorkowanych miast mogą liczyć najwyżej dwa razy do roku, w czasie wakacyjnych wyjazdów.

Auta, które mają wystarczająco dużo „wybiegu”, rzeczywiście nie sprawiają problemów. Jeśli jednak cykl dopalania nie zostanie ukończony, bo np. auto zwolni lub silnik zostanie zgaszony, to nadmiar niespalonego paliwa nie zdąży odparować z oleju silnikowego. Efekt: drastycznie obniżone parametry smarne oleju, przez co silnik oraz turbosprężarka zużywają się w ekspresowym tempie. Jeśli kierowca zignoruje, że oleju w silniku przybywa, to w końcu nadmierne ciśnienie płynu albo wypchnie uszczelki, albo nadmiar oleistej brei przez odmę dostanie się do komór spalania.

W tym drugim przypadku silnik błyskawicznie osiągnie maksymalne obroty, spalając olej zmieszany z paliwem, i będzie pracował tak długo, aż się zatrze! W autach eksploatowanych w ruchu miejskim, na krótkich trasach, cykle dopalania pojawiają się co kilkadziesiąt kilometrów!

Z zatkaną rurą wydechową samochód nie pojedzie - Wiele modeli ma specjalne czujniki nadzorujące ilość i parametry oleju. To pozwala wprawdzie uratować silnik przed zniszczeniem, ale kierowca wysyłany jest na nieplanowany przegląd wraz z wymianą oleju nawet co kilka tys. kilometrów.

Inspekcja raz na 30 tys. km? Takie rzeczy to tylko w reklamach – w praktyce dużo, dużo częściej. I tu przechodzimy do sedna sprawy – co ma wspólnego filtr cząstek stałych z ekologią? Niewiele! Wprawdzie zatrzymuje znaczną część sadzy, ale może przyczynić się do drastycznego wzrostu zużycia oleju i paliwa, a w dodatku skrócić życie samochodu.

Drodzy ekolodzy, uwierzcie na słowo – zutylizowanie bezsensownie zużytego oleju, wyprodukowanie nowego auta lub choćby silnika na wymianę za jednostkę, która „padła” po przejechaniu kilkudziesięciu tysięcy kilometrów, oznacza znacznie większe straty dla środowiska niż spowodowane przez pył, który przez cały okres eksploatacji wyemitowałoby auto pozbawione filtra.

Jak działa filtr cząstek stałych? - Auta z silnikami Diesla podczas pracy emitują sadzę w formie rakotwórczego, drobnoziarnistego pyłu, tzw. cząstek stałych. Wynika to z niedoskonałości procesu spalania. Filtry cząstek stałych pomyślano tak, żeby w sposób mechaniczny zatrzymywały w swojej porowatej strukturze drobinki pyłu. Ze względu na ich ograniczoną pojemność raz na jakiś czas przechwycona przez nie sadza musi zostać dopalona – w przeciwnym razie filtr się zatka. Do przepalenia filtra (nazywanego często „regeneracją”) konieczna jest bardzo wysoka temperatura (ok. 600°C) lub dodanie specjalnego płynnego katalizatora, który pozwala na przeprowadzenie tego procesu w niższej temperaturze.

Aby rozgrzać filtr, sterownik silnika raz na jakiś czas dawkuje znacznie więcej paliwa – tak żeby dopalało się ono jeszcze w wydechu. Tyle teorii – praktyka nie zawsze wygląda tak optymistycznie. Szczególnie podczas jazdy miejskiej układy te i tak się zatykają.

Wymiana oleju - W trakcie „przepalania” filtra do cylindrów wtryskiwana jest wielokrotnie wyższa dawka paliwa niż podczas normalnej jazdy. Jeśli cykl regeneracji zostanie przerwany, a to w czasie jazdy po mieście bardziej reguła niż wyjątek, niespalone paliwo ścieka do oleju rozcieńczając go. Oznacza to, że drogi olej trzeba wymieniać nawet co 5 tys. km!

Zużycie paliwa - Auta z filtrem cząstek stałych w trakcie normalnej eksploatacji palą z reguły znacznie więcej, niż wynikałoby to z danych publikowanych przez producentów. Dlaczego? Bo w czasie testów służących ustaleniu zużycia paliwa pomijane są cykle dopalania, w trakcie których auto pali więcej. Niestety, jest to zgodne z obowiązującymi normami.

Obsługa i naprawy - Wbrew temu, co twierdzą niektórzy producenci, filtry nie są „dożywotnie”, ich trwałość to zwykle ok. 80-150 tys. km. Do tego dochodzi fakt, że każda awaria silnika lub turbosprężarki, której skutkiem jest przedostanie się oleju do wydechu, wiąże się
z koniecznością wymiany filtra. A to oznacza wydatek rzędu kilku-kilkunastu tys. złotych!

Dlaczego filtr cząstek stałych się zatyka? - Wewnątrz filtra cząstek stałych znajduje się zwykle rdzeń ceramiczny wykonany z kordierytu lub karborundu. Pod względem kształtu i budowy przypomina nieco katalizatory stosowane w autach osobowych, ale w tym przypadku nie wszystkie kanaliki są przelotowe – część z nich służy jako „magazyny” dla zatrzymywanej sadzy.

Tego typu układ oczyszczania spalin wymaga stosowania paliw najwyższej jakości, w przeciwnym wypadku filtr będzie się zatykał w zatrważającym tempie. To samo dotyczy oleju silnikowego, który w pewnych ilościach zawsze trafia do komór spalania – w autach z filtrami cząstek stałych wolno używać jedynie specjalnych olejów „low ash”, czyli wydzielających przy spalaniu tylko minimalne ilości popiołów.

Filtry cząstek stałych mają szansę działać jedynie przy idealnie sprawnej mechanice. W momencie kiedy silnik zacznie „brać” olej, pojawią się pierwsze objawy zużycia turbosprężarki lub wtryskiwaczy, a filtr zatyka się niemal natychmiast, i to w taki sposób, że rutynowe czyszczenie na pewno nie wystarczy – konieczna staje się jego wymiana.


Usuwanie filtra DPF - Fachowcy opracowali już metody demontowania filtrów cząstek stałych z większości popularnych modeli. Poza mechanicznym usunięciem filtra konieczna jest również odpowiednia adaptacja elektroniki. Polega ona na wgraniu do sterownika oprogramowania pochodzącego z wersji silnika, która fabrycznie nie była wyposażona w filtr. Niestety, coraz więcej modeli nie ma w ogóle wersji bez filtra. Wtedy pomóc może albo zmodyfikowanie oryginalnego oprogramowania, albo montaż emulatora, który generuje sygnały o ciśnieniu spalin takim, jakby filtr znajdował się na swoim miejscu. Koszty modyfikacji to zwykle od 1500 do ok. 3 tys. złotych.

> Samochód poddawany jest wstępnej diagnostyce w celu ustalenia, czy to właśnie filtr cząstek stałych jest przyczyną problemów.

> Mechanik demontuje filtr. Pod względem technicznym nie różni się to wiele od zdjęcia zwykłego tłumika czy katalizatora w aucie benzynowym.

> Podczas demontażu filtra należy pamiętać o odłączeniu czujnika temperatury spalin oraz przewodów do czujników ciśnienia za i przed filtrem.

> Wyjęty filtr można poddać regeneracji albo załatwić sprawę raz, a dobrze, czyli zmienić go w atrapę.

> Ze sterownika silnika zgrywane jest oryginalne oprogramowanie, które zostanie tak zmienione, że komputer przestanie „widzieć” filtr.

> Jeśli modyfikacja oryginalnego oprogramowania jest niewykonalna, można wgrać inny program przeznaczony do tej konkretnej wersji silnika.

> Z filtra pozostaje tylko obudowa wraz z umieszczonym w niej czujnikiem temperatury. Czujnik ten służy do monitorowania warunków pracy silnika.

> Korpus filtra trafia z powrotem na swoje miejsce. Od spodu, nawet w razie dokładniejszych oględzin auta, trudno dostrzec ślady modyfikacji.

> Mechanik odpina w komorze silnika przewody służące do monitorowania ciśnienia przed i za filtrem. Zmodyfikowany sterownik ich nie wymaga.

> W zależności od modelu auta oprogramowanie jest wgrywane poprzez gniazdo diagnostyczne lub bezpośrednio do zdemontowanego sterownika.

> Efekty zmian warto sprawdzić na hamowni. Przy okazji demontażu filtra można sobie również zażyczyć np. podwyższenia mocy silnika.


Zdaniem fachowca - Wycięcie nie wystarczy
Do naszego serwisu trafia coraz więcej aut, w których występują problemy z filtrem cząstek stałych: uporczywe błędy, praca silnika w trybie awaryjnym, spadek mocy, często powtarzające się cykle regeneracji czy też rozcieńczanie oleju silnikowego niespalonym paliwem. W wielu przypadkach skala problemu jest tak duża, że nie da się normalnie użytkować auta. Autoryzowane serwisy w takich przypadkach próbują jedynie regenerować filtr lub zalecają jego wymianę na nowy. Skuteczność tego pierwszego rozwiązania jest niewielka, a drugi sposób wiąże się z olbrzymimi kosztami i nie gwarantuje, że problem nie powróci. Nasz sposób jest tańszy i skuteczny. Polega on na mechanicznym usunięciu filtra cząstek stałych oraz na dostosowaniu elektroniki silnika do pracy bez tego elementu. Przestrzegam przed amatorskimi metodami usuwania filtrów. Samo ich wycięcie czy też wybicie dziury w zatkanym wkładzie ceramicznym może spowodować tylko dodatkowe problemy. Sterownik silnika nadzoruje temperaturę spalin oraz ciśnienie za i przed filtrem – jeśli te wartości nie będą właściwe, o normalnej jeździe można zapomnieć.


- źródło: Auto Świat

Niby wszystko pięknie z tą wycinką ale jakieś zmiany programów pracy silnika etc. to już wyższa szkoła jazdy i obawiam się że może to w jakimś stopniu wpłynąć na pracę elektroniki a wiadomo, w nowoczesnych samochodach jest jej multum.

mozesz uchylic rąbka tajemnicy

Mazda 6.