Witam,

Od kilku dni przez mrozy ciężko odpalić punciaka. Odpala, ale za 2,3 czy 4 razem. Zresetowała się również godzina na zegarze.

Co mnie martwi to fakt, że po przejechaniu kilku kilometrów podczas postoju bądź wolnej jazdy silnik nierówno pracuje, drży a potem gaśnie (zapala się kontrolka wtrysku). Po odczekaniu chwili odpalam ponownie, kontrolki są już w porządku i mogę jechać, natomiast dochodzi do sytuacji w której dosłownie boję się na dłużej zatrzymać, żeby mi nie zgasł.

Ponadto - mam wrażenie, że ciężej mu wchodzić na wysokie obroty, wolno przyspiesza.

Sprawdziłem akumulator i masę - wydaje się w porządku.

Moje pytanie - czy może to być wina świec? Ostatni raz wymienianie były 2,5 roku temu, od tej pory przebieg około 20.000 km.
Pytanie nr 2 - czy reset godziny może oznaczać, że zresetowało się również coś co może mieć wpływ na takie zachowanie silnika? (czytałem coś o mapie wtrysków, wolę się upewnić)

Nie wiem czy to pomoże ale:

1. odpal samochód,
2. poczekaj do momentu aż włączy się wentylator,
3. naciśnij pedał gazu i zobacz czy prawidłowo utrzymuje obroty biegu jałowego.

Jeżeli zresetowało ustawienia zegara to oznacza, że akumulator był "pusty". To co opisałem powyżej to "autoadaptacja".

Adaptacja w silniku 1,2 16V wygląda zupełnie inaczej.

1. włączasz zapłon na 60s
2. wyłączasz zapłon na 10s
3. adaptacja wykonana

W czasie tych 60s słychać jak przepustnica wykonuje cykl otwarcia i zamknięcia. 10s to czas w którym nowe wartości są zapisywane do pamięci sterownika silnika.

Jeżeli gaśnie tylko w mrozach i do tego zapala się kontrolka silnika, to miałem kiedyś taki przypadek i winny był mapsensor, który po wyczyszczeniu już więcej nie zrobił takiego numeru. U mnie objawy były takie, że silnik nie był w stanie utrzymać wolnych obrotów i trzeba było przytrzymywać gaz, a po jakimś czasie zgasł i nie chciał w ogóle zapalić. Gdzieś na forum miałem nawet to opisane. Bład wtedy miałem: P1691 - awaryjne odcięcie przez sterownik

RobertM, pojawiają Ci się jakieś błędy z wypadaniem zapłonów?

U mnie teraz w te największe mrozy samochód robił takiego psikusa że póki był zimny pracował i jeździł dobrze, natomiast gdy się nagrzał zaczynał gasnąć na biegu jałowym, obroty najpierw zaczynały lekko falować z tendencją spadkową i jak spadły tak do 500 RPM samochód gasł, co dziwne potem nawet bez problemu odpalał i żeby to ustąpiło wystarczyło przygazować go raz lub 2 po takim zgaśnięciu i problem się nie pojawiał więcej podczas jazdy - podczas tych incydentów nie było żadnych błędów w kompie, spalanie było prawidłowe. Gdy temperatura wzrosła na dworze do tych -5 samochód jeździ już normalnie i nie gaśnie, planowałem wyczyścić przepustnicę ale ostatecznie tego nie zrobiłem jeszcze.

Nie odzywałem się, bo po wizycie u mechanika i wyczyszczeniu błędów z kompa samochód przestał gasnąć.

Problem jednak pozostał - nierówna praca silnika, większe spalanie, a dzisiaj mimo stosunkowo normalnej temperatury samochód odpalił za drugim razem (znowu z restartowaniem zegara). W pewnym momencie w ogóle nie dało się go odpalić, nawet się nie krztusił, oprócz zrywów mniej więcej 1 na 2 sekundy...

Teraz o dziwo odpala się w porządku, ale inne objawy cały czas są --> zaopatrzyłem się w fiat ecuscan i zrobiłem sam skan. Oto błędy które mi się wyświetliły:

- P1135 - Rezystancja grzałki 1 przed kat. (wysoka) - poczytałem trochę - z tego co rozumiem najprawdopodobniej padła sonda lambda nad katalizatorem - pytanie, czy można wymienić sam czujnik, czy trzeba całą sondę?

- P0115 - czujnik temp. wody - czujnik do wymiany, ale czytałem, że są 2 - jeden który daje informacje do deski rozdzielczej, drugi do ECU - skąd wiedzieć, który z nich wymienić i gdzie się znajdują? Swoją drogą, mam wrażenie że nie ma płynu chłodniczego... nie widać nic, żeby się tam przelewało jak ruszam, jeszcze sprawdzę.

- U1600 - immobilizer - z tego co czytałem sprawa raczej nie groźna - zobaczymy czy po skasowaniu będzie pojawiał się znowu.

- U1702 - Sieć CAN (NCM-NGE) - o tym nie znalazłem zbyt wielu info, poza tym, że to coś z okablowaniem i gdzieś może brakować połączenia.

Tak czy inaczej, na mój rozum 2 pierwsze błędy któe podałem - sonda i czujnik - najbardziej odpowiadają moim objawom, zgadza się?

Poza tym, czy można "na ślepo" wierzyć błędom pokazywanym w ecuscanie? tzn. czu jest opcja, że jednak czujnik i sonda działają w porządku, tylko komputer się pomylił?

Z góry dziękuję za pomoc.

Nie zawsze, zwłaszcza jak masz kilka błędów dotyczących różnych czujników, a jak wygląda masa silnika? Może gdzieś zardzewiało złącze masy i sterownik wywala błędy?

Zacznij od dokładnego sprawdzenia akumulatora:
- pomierz V na zaciskach przed odpaleniem silnika 12.5 - 12,7V jest ok, poniżej wypadało by podłączyć pod prostownik i podładować
- sprawdź jak nisko schodzi napięcie przy kręceniu rozrusznikiem, z tego co pamiętam nie powinno spaść poniżej 10V.

Sprawdź czy alternator podaje poprawne napięcie na akumulator:
- pomierz napięcie na klemach akumulatora na zimnym silniku przy wyłączonych wszystkich odbiornikach elektrycznych (na jałowym i przy około 2500 obrotów/minute, powinno być około 14V), następnie włączaj po kolei wszystkie odbiorniki elektryczne i sprawdzaj jak zmienia się napięcie wraz z obciążeniem (na jałowym i przy około 2500 obrotów/minute).
- przejedź się troszkę aby się silnik nagrzał do optymalnego stanu (temperatura wody w połowie skali) i ponownie sprawdź jak zachowuje się alternator (te same pomiary jakie były robione dla zimnego silnika na klemach akumulatora).

Jeśli będą duże spadki napięcia pomierz napięcia bezpośrednio na alternatorze.

Dopiero jak upewnisz się że masz stabilne napięcie (około 14V +- 0.6V niezależnie od warunków) to szukaj dalej.

Tak stabilnego napięcia w instalacji nigdy nie będzie.


Alternator ma swoją skończoną wydajność prądową, więc napięcie na zaciskach akumulatora będzie się zawsze wahać w zależności od obciążenia i stanu naładowania akumulatora. Z doświadczenie wiem, że u mnie w Punto napięcie na akumulatorze było od 13,8V do 14,2V i nic złego nigdy się nie działo. Teraz w Stilo mam od 13,8V - 14,5V i też wszystko jest ok.

Zgadza się, ale takie napięcie "książkowe" / wzorowe - powinno wynosić od 13,6 V do 14,4 V (mniejsze lub większe może świadczyć o niesprawności układu).

Z tym może być problem - mój punciak strasznie długo się nagrzewa - musiałbym jeździć z pół godziny albo i więcej, żeby do połowy ten wskaźnik doszedł (myślałem, że to normalne), co może świadczyć o tym, że czujnik temperatury naprawdę jest walnięty.

Nie zauważyłem +-0,6V i napisałem drugi raz to samo, ale prawda jest taka, że przy włączonych wszystkich odbiornikach, czyli światła, wycieraczki, radio, podgrzewana tylna szyba itp, na postoju napięcie może spaść w okolice 13V i to też będzie normalne.

Ogólnie po około przejechanych 5-6km auto powinno osiągnąć temperaturę roboczą i wskaźnik powinien być cały czas w połowie +- odchyłka o dwie malutkie kreseczki niezależnie od tego czy stoisz czy szybko jedziesz (inne zachowanie świadczy o tym że albo jest walnięta czujka, albo masz źle wyskalowany wskaźnik, albo termostat do wymiany).

Jeśli upewnisz się, że masz stabilne zasilanie (złe napięcie to mogące się pojawić błędne odczyty z różnych czujek) to możesz sprawdzać dalej w następujący sposób.

Z tego co pisałeś to wynika, że masz działający multiecuscan, więc jak będziesz gdzieś jechał weź podłącz laptopa, uruchom program multiecuscan, włącz logowanie.

Interesujące będą parametry: temperatura powietrza, temperatura cieczy chłodzącej (przy starcie silnika zimnego, po długim postoju) oba odczyty powinny być prawie takie same i wskazywać na aktualną temperaturę (do 1-2 stopni różnicy max), ciśnienie w dolocie, napięcia sondy lambda 1 i 2, obroty.

Temperatura cieczy chłodzącej powinna rosnąć do około 90 stopni, potem będzie kilka wachnięć 80-90 a na końcu powinna się ustabilizować przy około 90.
Temperatura powietrza powinna delikatnie rosnąć o około 1 stopień na kilka minut (coś koło tego). U mnie po 20 minutach jazdy rosła o jakieś 5-10 (zależy od tego jak bardzo zabudowany masz silnik, z osłonę pod nim czy też nie).

Wartości napięć sond lambda na początku powinny mieć coś koło 0.4 (gdy są zimne) a potem gdy się rozgrzeją powinny oscylować wokół 0.2V i 0.8V (zwłaszcza tej pierwszej przed katalizatorem). Normalnie po 1-2 minutach sonda lambda powinna już oscylować (jeśli jest uszkodzona grzałka sonda powinna też zacząć oscylować ale troszkę później).

Zaloguj dane napisz co wyszło to się pomyśli co dalej.

Zrobiłem pierwszą rzecz o której mówiliście - sprawdziłem akumulator.

Generalnie obecnie punciak ma straszny problem z zapaleniem po jakimkolwiek postoju (nawet jak chce odpalić 15 minut po poprzednim odpaleniu). Zapala za pierwszym razem, ale krztusi się, i zegar się resetuje. Co ciekawe, jeszcze z półtora miesiąca temu odpalałem bez problemu nawet przy -10 stopniach...

Na zimnym silniku napięcie wskazywało 11,5 V. Gdy sprawdzałem masę, to w zależności od miejsca - około 10 - 11 V. W momencie odpalania spadło do 7 V !!!! Kiedy już odpaliłem natomiast, to elegancko był ładowany i wskazywał 14 V albo i więcej. W tym momencie uznałem, że dalsze testy są niepotrzebne - obecnie akumulator się ładuje. Jak się naładuje, zobaczymy jak się będzie zachowywał.

Pytanie, skąd taki spadek mocy akumulatora właściwie z miesiąca na miesiąc?

Dziękuję za wszystkie odpowiedzi i rady, które dotychczas padły w temacie

Akumulator prawie całkowicie rozładowany (ponoć jak spadnie do 10.5 to może być nie do odratowania), żeby przywrócić do normalnego stanu to około 10h na prostowniku przy ładowaniu 4A (jeśli masz akumulator 40Ah).

Wygląda na to że przez około 1 miesiąc był niedoładowany co mogło dać mu w kość, przez to może być problematyczny przy następnej zimie. Sugeruje podpiąć go pod prostownik za kilka miesięcy (też na kilka godzin i też ładować prądem 1/10 pojemności akumulatora) i bezpośrednio przed zimą powtórzyć zabieg.


Nie znam dokładnie procedury sprawdzania masy woltomierzem, ale czy przypadkiem nie powinno być dokładnie takiej samej wartości co na klemach?


Sprawdź czy alternator poprawnie ładuje (to że poprawnie pracuje kiedy jest zimny nie oznacza, że będzie dawał radę jak się nagrzeje na 90 stopni). U siebie mam teraz taki przypadek, że jak silnik jest zimny to przy maksymalnym obciążeniu trzyma około 14V, jednak jak sprawdzę go po podróży jak się nagrzeje, to przy maksymalnym obciążeniu leci na 12,4V (na szczęście przy nawiewie i światłach jeszcze jakoś daje radę i trzyma 13,6V).

Po naładowaniu sprawdziłbym pozostałe poruszone tutaj kwestie, termostat też wziąłbym pod lupę (zwłaszcza jak się okaże, że czujki są dobre).

Przez ostatni miesiąc praktycznie w ogóle nie jeździłem, z wyjątkiem bardzo krótkich (2 km) trasek raz na jakiś czas, więc to może być problem.

Jutro postaram się sprawdzić w ECU scanie wskazane przez Ciebie parametry.

Jak mogę sam sprawdzić termostat?

Rozładowany akumulator tłumaczy tylko problemy przy odpalaniu oraz kasowanie się zegarka. Coś doprowadziło do tego że się akumulator rozładował. Owszem może to być mróz plus to że sobie stał, może to też być problem z poprawnym ładowaniem akumulatora lub coś rozładowuje akumulator (alarm, źle podłączone radio, itd). W swoim poście wspominasz jeszcze o:



Może być tak, że jak się nagrzeje alternator to przestanie poprawnie ładować przy niskich obrotach (jazda z niskimi prędkościami, praca na luzie) co przy rozładowanym akumulatorze (dawał ledwo co 11.5V) może doprowadzić, że napięcie w instalacji spadnie do takiego poziomu, że ecu najpierw zacznie głupieć a potem padnie z powodu braku właściwego napięcia.

O termostacie dużo powie wykres temperatury cieczy chłodzącej (jeśli czujka nie jest walnięta). Przy poprawnie działającym termostacie temperatura cieczy powinna się zachowywać tak jak to opisałem powyżej. Jeśli nie masz uszkodzonej czujki która idzie do wskaźników to również po jej zachowaniu można wywnioskować czy jest problem czy go nie ma.
Jeśli termostat zablokuje się w pozycji półotwartej to będzie się bardzo wolno nagrzewał płyn chłodniczy. Nagrzewające się węże dochodzące do chłodnicy (oraz chłodnica) przed tym jak wskazówka temperatury cieczy chłodniczej dojdzie do połowy skali to oznaka, że termostat puszcza na chłodnicę (powinien być zamknięty dopóki nie temperatura nie osiągnie około 90 stopni). Po przejechaniu około 5km powinno być zauważalne, że temperatura szybciej rośnie podczas postoju (może nawet dochodzić do połowy skali) i zaczyna spadać w momencie jazdy (im szybciej tym bardziej powinno zejść w dół, oraz im zimniej na dworze tym bardziej widoczny jest ten efekt). Ogólnie jeśli na postoju dojdzie do połowy skali i przy jeździe zejdzie na 1/4 to oznacza, że termostat nie trzyma i wypadało by wymienić.

Zrobiłem pomiary podczas ponad 20 minutowej jazdy.

Akumulator i alternator - po podłączeniu w pełni naładowanego akumulatora, sprawdziłem przed jazdą jego napięcie. Mam 2 mierniki - jeden pokazywał 10,5 V !!!,drugi, że akumulator jest full. W każdym razie samochód odpalił bezproblemowo, silnikiem nie trzęsło i wszystko pracowało elegancko. Sprawdziłem jak go alternator ładuje na zimnym silniku - miernik powinien pokazać 14,5 V mniej więcej (charging at maximum), ale pokazywał 13,2 V (charging ok).

Z ciekawości zaznaczyłem napięcie akumulatora do logowania, żeby zobaczyć jakie będą wskazania w trakcie jazdy i po nagrzaniu - Przez praktycznie całą jazdę (poza pierwszymi 15 sekundami, kiedy wskazywał 13,75 V) wskazywane napięcie to albo 14,04 V, bądź 13,94 V. Podczas postoju na rozgrzanym silniku coraz częściej wskazywał 13,94 V, natomiast ani razu napięcie nie spadło niżej niż ta wartość.

Temperatura powietrza - rozpocząłem skan jak silnik już chwilę pochodził. Początkowo temperatura taka jak na zewnątrz (7,8*C). Po 10 minutach jazdy --> 11,5 *C. Po 20 minutach --> 15,6*C. Na końcu testu, podczas kilkuminutowego postoju około 25 minut od odpaleniu silnika --> 17,8 *C (miałem włączony nawiew na 1 z lekko ciepłym powietrzem).

Obroty - jeśli chodzi o to, jak trzymał obroty na biegu jałowym na rozgrzanym silniku, to generalnie rzez biorąc najniższa wartość to 795. Poza tym, średnio około 810. Żadnych nierówności w pracy silnika dziś nie zauważyłem.

Ciśnienie w dolocie - wartość początkowa to 349, maksymalna to 956, minimalna (poza 0 ) to 203 średnia 409. Nie wiedziałem za bardzo na co tu zwracać uwagę.

Napięcie sond lambda - problem polega na tym, że w ECUSCANIE była tylko możliwość sprawdzenia napięcia sondy lambda za katalizatorem. Nie było analogicznej opcji dla sondy przed katalizatorem. Były co prawda opcje mówiące o stanie tej sondy czy grzałki (aktywna, nie aktywna / otwarta / zamknięta), ale nie do sprawdzenia napięcia.

Mam więc wykres napięcia tylko sondy za katalizatorem. Napięcie mieści się we wskazanych przez Ciebie wartościach - przez całą jazdę oscylowało w granicach 0,61 do 0,659 (ta wartość występowała często podczas postoju).

Co ciekawe, po jeździe sprawdziłem czy są jakieś błędy (ostatnio je resetowałem) - i pojawił się znowu błąd:

- P1135 - Rezystancja grzałki 1 przed kat. (wysoka)

Temperatura wody - początek skanu, czyli jak silnik już chwilę postał, pokazuje wartość 32,5 *C. Po 10 minutach --> 66 *C. Po 20 minutach zanim dojechałem na parking --> 71 *C. Co ciekawe, przez cały czas jazdy wskazówka temperatury cieczy na wskaźniku wzrosła do około 1/4 - nie jest to dziwne? skoro 90*C to połowa skali, to przy około 70 wskazówka powinna prawie dochodzić do połowy, a nie być na 1/4, zgadza się?

Dalej jest 5 minut postoju, temperatura cieczy rośnie nawet do 98 *C, załącza się wiatraczek i temperatura stoi na około 90 stopniach. Wskaźnik podczas postoju dochodzi do połowy. Chcąc sprawdzić termostat, przejechałem się jeszcze kilka km żeby sprawdzić czy, i jak spadnie temperatura cieczy - spadła, ale niewiele, nie niżej niż do 82 *C.

Jeden objaw, który mnie martwi - kiedy silnik jest rozgrzany i stoję na postoju - w samochodzie dość mocno śmierdzi benzyną. Kiedyś tak nie było, więc nie sądzę, że to normalne. Czy może to mieć związek z uszkodzoną sondą --> zła mieszanka paliwowa --> wytwarza się taki zapach?

Dodam, że dolałem płynu chłodzącego,bo wcześniej był poniżej poziomu MIN, skontroluje go za kilka dni, żeby wykluczyć wyciek.

Tyle samemu udało mi się zbadać, jak trzeba mogę wykres w excelu przesłać do głębszej analizy.

Różne urządzenia pomiarowe różne wyniki, coś kłamie (do wartości zwracanych przez ECU nie mam zaufania). Pozostałe dwa urządzenia co to za mierniki?

Czy masz może zwykły miernik elektryczny (którym, zmierzysz napięcie, natężenie, opór, dla prądu stałego/zmiennego), taki co się na różnych labolatorkach używało?


Z tego co piszesz wynika, że naładowanie akumulatora rozwiązało problem z gaśnięciem i telepaniem silnika przy wolnych obrotach. Czy już nie gaśnie na wolnych obrotach?


Żeby sprawdzić czy czujki dobrze pracują potrzebuję punktu odniesienia. Po całonocnym staniu auto powinno wystygnąć i każdy element ma temperaturę otoczenia (temperatura powietrza w dolocie, temperatura płynu chłodniczego). Dlatego bardzo ważne jest aby rozpocząć logowanie przed uruchomieniem silnika. Wtedy wiadomo temperatura na dworze ma 8 stopni, temperatura płynu chłodniczego też ma 8 stopni i jeśli czujka jest dobra to powinna wskazać aktualna temperaturę czyli też 8 stopni (np jeśli wtedy czujka pokaże np 20 stopni to pokazuje głupoty i kwalifikuje się do wymiany). Więc jak auto długo postoi i będziesz gdzieś jechał to podłącz kompa, włącz logowanie, uruchom silnik i przejedź się autem tak z 5-6km (bez żadnego rozgrzewaniu na postoju, przekręcasz kluczyk i jedziesz), niech się zalogują dane podczas normalnej pracy auta. Jak jeszcze raz zrobisz logowanie to załącz plik csv z danymi.


Na pewno skala temperatury cieczy chłodzącej nie zaczyna się od zera (jeśli by tak było zaraz po odpaleniu silnika widziałbyś, że wskazówka idzie do góry, jednak tak się nie dzieje i wskazówka zaczyna się ruszać dopiero po przejechaniu 1-2 km). Na pierwszy bieg dmuchawa na chłodnicy załącza się przy 98 stopniach drugi bieg przy 112 stopniach. Wydaje mi się, że maksimum wskaźnika cieczy chłodzącej jest przy około 120 stopniach czyli minimalne zaczyna się od około 60 stopni (wskazówka na minimum oznacza temperaturę poniżej 60).

Co do termostatu, na zimnym silniku (najlepiej po nocnym postoju auta) przejedź 1-2km (bez żadnego grzania na postoju, wsiadasz przekręcasz kluczyk i od razu jedziesz) zatrzymaj się podnieś maskę i pomacaj przewody idące do chłodnicy i chłodnicę (powinny być co najwyżej letnie) jeśli są gorące to znak że termostat nie trzyma i wypadało by wymienić.


Spróbuj zalogować dane używając programu dołączonego do interfejsu (taki ogólny program do eobd). Napięcia sond z tego co się orientuję są dostępne też bezpośrednio przez pidy zdefiniowane przez eobd.

Myślę, że maksimum wskaźnika jest przy 130 stopniach, a skala zaczyna się od 40 stopni (każda kreska to różnica o 5 stopni, a środek skali to 90 stopni).

Nie, natomiast mam wrażenie, że coś rozładowuje akumulator i to tylko kwestia czasu zanim znowu będą problemy z odpalaniem - dziś ECU przed odpaleniem pokazywał napięcie akumulatora na 11,6 V. Niestety nie mam dostępu do wiarygodnego miernika - jeden jest stary jak świat (to taki zwykły o jakim mówisz - to on zwykle pokazuje niskie wartości napięcia akumulatora), a drugi to taki, który ma kilka diod i pokazuje na jakim poziomie (jednym z 3) jest naładowany akumulator - a więc nic dokładnego.



Tak dzisiaj zrobiłem - przewody i chłodnica były ciepłe (czujnik wskazywał 50*C), ale nie gorące.



Może narażam się na śmieszność, ale jako że niedawno zacząłem swoją przygodę z motoryzacją, nie za bardzo rozumiem co tu napisałeś ;( Mam fiatecuscan, a nie multiscan jeśli to jakaś różnica, nie za bardzo wiem o jaki dodatkowy program chodzi. Gdybyś mógł łopatologicznie wytłumaczyć jak zmierzyć napięcie sondy poprzez "pidy" zdefiniowane przez eobd byłbym wdzięczny.

To skan z krótkiej jazdy z czujnikami temperatur, ciśnieniem w wylocie, sondą lambda za katalizatorem. Temperatura powietrza rośnie powoli, ale to dlatego, że włączony był nawiew z chłodnym powietrzem - podczas wczorajszego skanu rosła prawidłowo więc nie sądzę, by tu był problem.

Wykres temperatury cieczy chłodzącej plus ciepłe przewody i chłodnica zanim czujka dobije do 90 oznaczają, że masz termostat do wymiany.

Jeśli było 4-5 stopni na dworze w momencie rozpoczęcia testu to wykres z czujek temperatur wygląda ok (niepokojące są miejsca w których temperatura w momencie przez bardzo krótki okres czasu leci do zera, jednak na chwilę obecną bym się tym nie przejmował bo wygląda że masz jakiś problem w instalacji elektrycznej, który może zakłócać odczyt z czujek).


Jeśli nikt tego starego miernika jak świat nie spalił to powinien być wiarygodny (najlepiej pożycz od kogoś znajomego miernik elektryczny i sprawdź czy pokazuje dokładnie to samo co twój +-0.2V).


Jak będziesz miał wiarygodny miernik (napięcie zgłaszane przez ECU nie jest dla mnie wiarygodne). To napisz ile wynosi napięcie przy chodzącym silniku (zaraz po odpaleniu kiedy jest zimny) bez włączonych odbiorników elektrycznych, następnie włącz światła (mijania + długie) zmierz napięcie (zanotuj), włącz resztę odbiorników (podgrzewanie szyby, nawiew na 4, halogeny, oświetlenie na suficie) zmierz napięcie i zanotuj. Przejedź 5-6km i ponownie pomierz i zanotuj te same przypadki jak dla zimnego silnika.

Obawiam się, że masz problem z poprawnym ładowaniem; usterka w alternatorze (np. uszkodzony regulator napięcia), bądź słabe mocowanie przewodów masy i + podłączonego do alternatora, lub luźne/złe połączenie akumulatora z klemami. W najgorszym scenariuszu brak poprawnego ładowania mógł rozwalić akumulator (w niedoładowanym akumulatorze rozpoczyna się proces zasiarczenia, który powoduje, że akumulator traci pojemność i nie daje się ładować).


Twórca programu fiatecuscan od którejś wersji zmienił jego nazwę i obecnie najnowsze wersje nazywają się multiecuscan. OBD jest pewnym standardem który ma ułatwiać diagnostykę pojazdów (sposób zwracania informacji o błędach, o aktualnych wartościach z ECU). PID to identyfikator parametru (np PID = 0C oznacza że ECU ma dać informację o aktualnych obrotach, w sposób zdefiniowany przez OBD, PID = 05 temperatura cieczy chłodzącej, itd.). ECU może zwrócić dane w sposób zdefiniowany przez OBD (wtedy każdy program zgodny z obd jest w stanie odczytać te dane) lub na swój własny sposób (wtedy program musi znać specyfikację ECU aby odpowiednio rozszyfrować dane, np. multiecuscan wie jak dogadać się z ECU stosowanymi w fiatach, wie jak pytać się o parametry które są specyficzne dla danego ECU). Kupując interfejs sprzedawcy z reguły dołączają oprogramowanie zgodne z obd (np. obdwiz, scanmaster, ScanTool.net, PCMSCAN, ScanXL, itd.). Spróbuj użyć jednego z tych programów do zalogowania informacji o napięciach sondy lambda.

Mam już dobry miernik (poprzedni zaniżał wartości) - nigdzie nie jechałem, więc zrobiłem pomiary na zimnym silniku. (pomiary z rozgrzanego wrzucę jutro)

Przed odpaleniem - 12,3 V

Po odpaleniu bez elektryki, świateł itd. - 14 V

Po odpaleniu z nawiewem na 1, światłami i radiem (czyli tak jak jeżdżę przez 3/4 roku) - 13,86 V

Po odpaleniu ze wszystkim włączonym (wszystkie możliwe światła, nawiew na tylną szybę, nawiew na 4 itd.) - spadał, spadał, spadał, aż zatrzymał się na 11,8 V.

Pytanie - czy spadek do tak niskiego napięcia to wina alternatora, czy może być też tak, że błąd w instalacji elektrycznej powoduje, że jakaś pojedyncza rzecz, np. ogrzewanie tylnej szyby go aż tak (za bardzo) obciąża?

Jeśli to alternator - to skoro trzyma względnie odpowiednie napięcie przy włączonych podstawowych rzeczach to może do następnej zimy (ew. momentu w którym ostro spadnie temperatura, gdzie będę potrzebował mocnego nawiewu itd.) może nie muszę go na razie wymieniać? (był regenerowany 3 lata temu).



Poprzedniej zimy samochód stał - akumulator nie był ładowany.

W tym roku samochód stał cały luty - akumulator ładowałem parę dni temu, więc może to być problem - zobaczymy czy będzie się rozładowywał.



Co w wykresie jest nie tak? Poza tym, nie jest tak, że skoro temperatura doszła do 50 stopni to przewody miały prawo być ciepłe ? Czy źle rozumuje?

Spróbuj wymienić baterię w poprzednim mierniku (może być rozładowana i przez to miernik źle wskazuje).


W wolnej chwili znowu bym podłączył akumulator do prostownika na kilka godzin, niech się podładuje (nie zaszkodzi a może uda się akumulator utrzymać na jako takim chodzie)



Najpierw zobacz jak się alternator będzie zachowywał jak się nagrzeje (to że nie trzyma już napięcia na zimnym silniku nie rokuje dobrze).


Za wolno temperatura rośnie, są delikatne dołki których nie powinno być. W załączeniu wykres temperatury cieczy chłodzącej z mojego kropka (z nawiewu nie korzystałem dopóki się nie nagrzał). Popatrz na niego i zwróć uwagę, na to jaka była temperatura po 168 i 336 sekundach na obu wykresach.
W samochodzie masz dwa obiegi cieczy chłodzącej:
* mały - silnik, nagrzewnica (jak masz lpg to również parownik)
* duży - silnik, chłodnica (celem dużego obiegu jest jak najwydajniejsze chłodzenie cieczy)
Termostat jest odpowiedzialny za utrzymanie optymalnej temperatury silnika (coś koło 90 stopni). Sprawny termostat jak ciecz osiągnie około 90 stopni to otwiera przepływ cieczy na duży obieg, żeby obniżyć jej temperaturę (jak temperatura spadnie poniżej 90 stopni to zamyka się i tak w kółko). Dopóki temperatura nie osiągnie 90 stopni to nie ma prawa być przepływu cieczy przez duży obieg. Nagrzane przewody i chłodnica przy maksymalnej temperaturze cieczy wynoszącej 50 stopni oznaczają, że taki przepływ wystąpił czyli termostat nie działa prawidłowo.

Pomiary na nagrzanym silniku -

bez elektryki, świateł itd. - 13,94 V

z nawiewem na 1, światłami i radiem - 13,88 V

ze wszystkim włączonym - spadł do 11,9, po czym nawet zaczął rosnąć, doszedł do 12, nie patrzyłem już dalej.

W zasadzie wyniki bardzo podobne do tych na zimnym silniku.

Termostat będzie wymieniany w weekend - rozumiem że standardowo robi się wtedy też odpowietrzanie układu, czyli przy okazji będzie można sprawdzić czy jest gdzieś jakiś wyciek, tak?

[ Dodano: 08 Mar 2014, 14:30 ]

Ok, temat do zamknięcia - problemów z gaśnięciem silnika nie ma, była to wina rozładowanego akumulatora.

Termostat wymieniony, nagrzewanie silnika już w normie

Jest inny problem, ale to w osobnym temacie.

Dziękuję wszystkim za pomoc, szczególnie _przemko_ .