You Tube • FAQ •  Szukaj •  Zarejestruj się •  Zaloguj się 




Obecny czas: 28 Mar 2024, 17:12

Wszystkie czasy w strefie UTC + 1 godzina (czas letni)




Napisz nowy temat Odpowiedz  [ 8 posty(ów) ] 
Autor Wiadomość
 
 Post #839702 Wysłany: 29 Lip 2018, 15:47; 
 Temat postu: Wymiana świec zapłonowych w GP 1,4 8V
Sprawdzenie stanu i wymiana świec zapłonowych w silnikach benzynowych jest względnie prostą czynnością obsługową (przynajmniej w 4-cylindrowych jednostkach), która powinna być przeprowadzana regularnie (a przeważnie nie jest).

Poziom "naprawy" jest nisko-średni, praktycznie każdy może to wykonać na parkingu pod blokiem, nie warto za to płacić nikomu. Wymagania co do narzędzi są niewielkie, dla kogoś, kto jest hobbystą, ale traktuje to poważnie (ma już różne nasadki, zwykłe, przedłużane, na mniejszy kwadrat, czy większy). Absolutnie wymagany nie jest, ale przydałoby się w końcu mieć klucz dynamometryczny.

0. Opinie na temat temperatury silnika przy odkręcaniu świec są podzielone, jedni uważają, że tylko "na ciepło", bo się aluminium rozszerza i świeca (gwint) nie jest tak ściskana [tyle, że rozszerzalność cieplna jest we wszystkich kierunkach, nie tylko na średnicy], inni, że nie ma różnicy, albo, że tylko na zimno (chyba najmniej popularny pogląd). W każdej opcji jest trochę prawdy. Problemy z odkręcaniem tego typu elementów wynikają najczęściej z błędnego montażu wcześniej (albo z korozji oraz przeciągania okresów wymiany świec, razy 2-3). Kompromis, odkręcać na silniku "letnim".
Odłączanie akumulatora do tej czynności nie jest potrzebne.

1. Pierwszym elementem do zdjęcia jest rura dolotowa i obudowa filtru powietrza (można w całości, bez wyjmowania wkładu filtra, chyba, że przy okazji do sprawdzenia/wymiany). Filtr trzyma 6 śrubek na klucz 7 (najlepiej przedłużana mała nasadka 1/4"), a jak zdejmujemy w całości to tylko na 2 śrubki 10 mm oraz trzeci punkt na wcisk (guma przy ścianie grodziowej, koło przepustnicy).

Uwaga, do obudowy idą dwa węże, gruby (zaznaczony poniżej) i cienki (kolejne foto). Gruby będzie mieć jakąś opaskę prawdopodobnie, a cienki nie (zwyczajnie go zsuwamy). Cienki słynie z tego, że pęka, parcieje. Może więc być do wymiany.
Załącznik:
Komentarz do pliku: Obudowa filtra - można zdjąć całość.



2. Cienki wężyk zaznaczono na górze fotografii. Jest też miejsce gdzie szedł grubszy wąż. Dla wygody warto wyjąć całkiem moduł cewek (trzy śrubki 10), po wcześniejszym odłączeniu 4 przewodów wysokiego napięcia oraz wtyczki sterującej modułem. Ten egzemplarz Punto posiada też LPG, które także przeszkadza w wykręcaniu świec, czyli listwę LPG też można zdjąć (przy okazji obejrzeć, przeczyścić).
Załącznik:
Komentarz do pliku: Wygodnie jest bez cewek (+ wypada je oczyścić).



3. Moduł cewek po zdemontowaniu oczyścić i obejrzeć, czy nie popękany, przypalony, itp. Można też sprawdzić rezystancje. Podobno są tam 4 niezależne cewki (w odróżnieniu od starszych modeli, gdzie najpierw była jedna cewka i rozdzielacz - np. Uno, a później dwie cewki obsługujące po 2 świece na raz - np. Punto 1). Strona pierwotna będzie oczywiście w złączu sterującym, rezystancje mają mieć coś około pół oma chyba. Ze stroną wtórną (wysokiego napięcia) jest już gorzej. Poradniki podają, że ma być około 5-6 kilo omów. Tyle, że prawdopodobnie zaszły zmiany u producenta modułu i chyba szeregowo z uzwojeniami są diody wysokonapięciowe (stosy struktur diodowych). Dlatego próba sprawdzenia multimetrem pokaże przerwę (u mnie tak jest, chyba, że wszystkie 4 cewki padły na raz). Także nie panikować, jak auto normalnie jeździ, to raczej jest OK (chociaż cewka może robić 2 iskry, jedną wewnątrz, a drugą na świecy).
https://warsztatowiec.info/po-co-dioda-w-cewce/
https://www.hella.com/techworld/pl/Technologia/Elektryka-i-elektronika-samochodowa/Cewka-zaplonowa-2886/
Załącznik:
Komentarz do pliku: Obejrzeć, umyć, pomierzyć cewki.



4. Jeśli jest LPG i przeszkadza, to przy demontażu uważać na oznaczenia wtryskiwaczy, o ile są (jak nie ma to wykonać własne znaki). Niestety oznaczenia wtryskiwaczy gazu wcale nie muszą odpowiadać w logiczny sposób kolejności zapłonów silnika na benzynie (1-3-4-2), bo przy montażu instalacji można to ustawić odpowiednim okablowaniem w wiązce (a może i nawet programowo) i/lub wężyki gazu pozamieniać. Tak też jest w tym przypadku.
Załącznik:
Komentarz do pliku: Jeśli jest LPG, to uważać na instalację.



5. Przewody trzeba ściągać ostrożnie, nie ciągnąć za przewód, tylko jak najbliżej świecy, za koniec przewodów, zgrubienie. Miejsca w Grande Punto jest mało, można się wspomagać jakimiś szczypcami, tylko nie zgnieść przewodu (konstrukcja wrażliwa mechanicznie). Guma przewodu potrafi się "skleić" z ceramiką świecy. Warto rozważyć opcję zestawu "świece + przewody". Przewody różnią się długościami, a środkowe dwa (na cylindry 2 i 3) mają dodatkowy kołnierz, zgrubienie. Ułatwieniem jest numeracja, jaką można spotkać na przewodach, może być widoczna dopiero po wyczyszczeniu przewodu (nie wiem czy wszystkie to mają, dlatego przy demontażu zwrócić uwagę, zaznaczyć sobie).
Załącznik:
Komentarz do pliku: Oryginały miały numerację cylindrów.



6.Najważniejszy punkt programu - obowiązkowe czyszczenie brudu zalegającego w gniazdach świec! Najlepiej rozpuszczalnikiem i sprężonym powietrzem (ewentualnie czymś, co je zastąpi w działaniu, nie każdy ma kompresor), warunkowo można by samym rozpuszczalnikiem pod ciśnieniem (póki puszka nowa, pełna) wymyć piach, itp. Bez czyszczenia nie wolno odkręcać świec (syf wleci do silnika i "wyszlifuje" cylindry).
Załącznik:
Komentarz do pliku: BEZ MOŻLIWOŚCI CZYSZCZENIA (nie masz czym i jak) NIE ZABIERAĆ SIĘ ZA ŚWIECE.



7. Świece trzeba wykręcać nasadkami przedłużonymi. Nie muszą być żadne "specjalne do świec" (czyli z gumką, która przytrzyma świecę), normalna też da radę. W tym przypadku jest sześciokąt 16 mm - ten sam powinien być niezależnie od rozmiaru gwintu świecy, bo do Grande Punto podobno są (lub były na początku produkcji) dwa: M14 i M12 zależnie od silnika. W tym przypadku jest M12 (skok 1,25). Jeśli jest możliwość, to przed zakupem wypadało by na 100% sprawdzić, co jest u was (nie polegać ślepo na katalogach, nawet po numerze VIN, czy programach typu "eLearn" - według niego GP 1,4 8V ma mieć świeczki M14, a są M12). Oczywiście przyda się też przegub do nasadek (zwłaszcza dla posiadaczy LPG).
Załącznik:
Komentarz do pliku: Nasadka 16, ale przedłużona musi być.



8. Stare świece wyglądają poprawnie, normalne zużycie, tylko przeciągnięty okres wymiany. Poprzedni właściciel zaniedbał. Nowe świece mają mieć 1,0 przerwy na elektrodach, tutaj był już przedział 1,3-1,4 mm. Trochę za dużo (podobno grozi to uszkodzeniem cewek - może dlatego jednak mają przerwę strony wtórnej, a nie żadna dioda). Jeśli ktoś może, to poproszę sprawdzić u siebie cewki (czy miernik coś pokaże, czy "przerwa").
Załącznik:
Komentarz do pliku: Jest git. Mogło być gorzej. Wszystkie tak samo zużyte, bez czarnej smoły, itp.



9. Stare świece NGK (ZKR7A-10) mają logo FIAT i LANCIA - czyżby świece z pierwszego montażu (czy ASO takie wstawia)? Dla zasady w nowych świecach należy sprawdzić fabryczną przerwę, tu się zgadza (1,00 mm). Podobno przy LPG można zmniejszać przerwę do przedziału 0,7-0,9 mm (bo wtedy niby ma silnik lepiej działać, tak piszą na forach poświęconych LPG), ja nic nie zmieniam (może kiedyś dla eksperymentu).
Załącznik:
Komentarz do pliku: Sprawdzić przerwę. Oraz rezystancję świecy.



10. Jeszcze wracając do przewodów, to nie są to jakieś tam byle przewody (drut/linka + izolacja) jakie nas w większości otaczają na co dzień. W większości obecnie są to przewody rezystancyjne (+ modyfikuje się ich pojemność i indukcyjność), mają określoną rezystancję na metr długości. Tutaj na używanych był u mnie przedział 200-300 omów (ile mają mieć nowe, nie wiem). Uwaga, świece też mają wbudowany opór (3-4 kilo). Bez wdawania się w szczegóły, takie są wymogi pracy układów wysokonapięciowych (+ kwestia zakłóceń), powinno się ograniczać prąd, ale opór powinien być rozłożony fizycznie na długości.
https://autokult.pl/23946,przewody-zaplonowe-budowa-rodzaje-i-klasy
https://www.ngk.de/pl/pl/produkty-i-technologie/przewody-zaplonowe/technologie-przewodow-zaplonowych/
Załącznik:
Komentarz do pliku: Przewody są rezystancyjne - zmierzyć.



11. Na koniec banał jak w każdym poradniku: montaż wszystkiego dokonujemy w kolejności odwrotnej do demontażu [kto by na to wpadł]. Informacje co do momentów dokręcania świec są sprzeczne. Występują przedziały 15-20 Nm, 15-25, nawet do 30 gdzieś widziałem, wszystko dla gwintu M12 (25-30 to raczej dla wersji M14). Sensowne są liczby w "AutoData", czyli 18 Nm (plus/minus 2).

Aby nie uszkodzić gwintu, świecę należy wstępnie wkręcić tylko i wyłącznie ręką, dwa paluszki, wtedy czuć, czy się równo wkręca (bo można "przegwintować", świeca wygniecie sobie nową spiralę w aluminium głowicy). Dopiero później nasadka, klucz. W nowej świecy jest świeża podkładka, podlega ona zgniataniu przy pierwszym dokręceniu. Dlatego przy nastawionym momencie trzeba będzie "kliknąć" kluczem dynamometrycznym 3-5 razy (bo materiał podkładki "płynie" pod naciskiem), za każdym razem świeca się jeszcze minimalnie poruszy (dokręci). Normalne zjawisko. Normalnie niczego nie trzeba smarować! Pokrycie nowej świecy ma współpracować z aluminium głowicy, tak, że nic się nie "zapiecze".
Jeśli już, to "smarowanie" może być w sensie izolacyjnego środka (prawdopodobnie zwykły silikonowy, pewnie to samo co do hamulców), na świecę i przewód (od wewnątrz), aby się nie kleił do ceramiki.

Literatura dla ambitnych kujonów. Według przykładów z okładki, to moje świece były nawet całkiem prawidłowe (obrazek "a"), tylko zużycie zmierzało już w stronę jak z obrazka "e".
Załącznik:
Komentarz do pliku: Literatura dla inteligentów.


==================== EDIT =========================

Kwestia "przerwy" jaką pokazują omomierze wymaga sprawdzenia (czy tam są diody).
Domowe testy na zimno (nie wykryją wszystkich wad, np. zwarć międzyzwojowych i przerw, które pojawiają się np. tylko po rozgrzaniu, na silniku). Ale diodę można wykryć.
Ustaliłem taki oto schemat (mogą być wewnątrz inne, mało istotne elementy, np. dodatkowe opory).
Załącznik:
Komentarz do pliku: Schemat modułu cewek Grande Punto.


Strony pierwotne mają wspólny plus, sterownik steruje masą. Strony wtórne mają wspólną masę.

Test 1: zasilacz i woltomierz. Napięcie stałe, wartość nieistotna (np. 5-25 V).
Najważniejszym elementem jest tutaj woltomierz, koniecznie elektroniczny, bo pracuje on tutaj jako rezystor (wysoka rezystancja wewnętrzna) ograniczający prąd cewki. Cewka zapłonowa po stronie wtórnej jest wysokonapięciowa, ale "coś za coś" - niskoprądowa (łatwo spalić)! Trzeba kontrolować prąd (natężenie). Cewki normalnie działają maksymalnie przy miliamperach (kilka, może kilkadziesiąt), przy zasilaniu ciągłym lepiej trzymać się nawet niższych wartości. Tyle wystarczy (to nie forum elektroniczne).
Po przyłączeniu zgodnym z wewnętrzną diodą, na woltomierzu będzie napięcie bliskie zasilacza (u mnie +24 V).
Załącznik:
Komentarz do pliku: Polaryzacja zgodna z diodą cewki - widzimy napięcie zasilacza (tu było 24 V).


Po przyłączeniu odwrotnym woltomierz może pokazać najwyżej upływ diody (nie są doskonałe, przewodzą też słabo w kierunku zaporowym), jakieś niewielkie napięcie ujemne (np. -0,1 do -1 V), niektóre woltomierze mogą też "zgłupieć" i będą ciągle łapać zakres (mierniki z automatycznym wyborem zakresu).
Załącznik:
Komentarz do pliku: Dioda nie przewodzi, miernik szaleje albo pokazuje małe wartości (np. 0,1-1 V).



Test 2: bateryjka, rezystor i LED. Podobnie jak w metodzie 1, dioda LED zaświeci tylko przy odpowiednim przyłączeniu modułu cewek (oczywiście kierunek świecenia LED-a jest jeden, więc nie zmieniamy przyłączenia LED-a z baterią, zamiany przewodów są tylko przy cewce - czyli raz zaświeci, raz nie). Wartość rezystora nie jest krytyczna, kilka kilo omów będzie w sam raz. Diody LED zaczynają się tlić lekko już przy mikro amperach (są czułe jak "neonówki").
Załącznik:
Komentarz do pliku: Baterią i LED-em z rezystorem też można.



Test 3: napięcie sieciowe 230V, próbówka (neonówka) i LED. Jeśli jest dioda w cewce, to musi prostować napięcie przemienne. Proste. Jak zawsze, musi być ograniczany prąd. Tę funkcję pełni śrubokręt próbówka (z neonówką i rezystorem wewnątrz). Przyłączamy fazę sieciową do masy modułu, do złącz wysokiego napięcia dajemy neonówkę i dotykamy koniec LED-em. Będzie świecić tylko trzymany w jeden sposób, za drugą nóżkę nie zaświeci. Dla demonstracji sprawdzić wcześniej samą próbówkę w gniazdku, LED będzie świecić niezależnie jak jest trzymany. Uważamy oczywiście, ryzyko porażenia.
Załącznik:
Komentarz do pliku: Dioda w cewce musi prostować napięcie AC.


Tak na prawdę, to sama neonówka by wystarczyła, bo przy napięciu AC jarzą się oba pręciki wewnątrz, a przy jednokierunkowym (czy prawilnym DC) jeden bardziej się tli na pomarańczowo. Ale po wmontowaniu w śrubokręt efekt jest słabo widoczny (dlatego wspomagamy się LED-ówką).

Test 4: dla elektroników, generator, oscyloskop, itd. Jak ktoś ma taki sprzęt, to nie potrzebuje porad. W skrócie można sprawdzić cewkę, podając bardzo małe impulsy przemienne, normalnie na stronę pierwotną i obserwować wtórną. Wpuszczamy AC, a wychodzi DC, wyprostowane, jednokierunkowe impulsy. A tak na prawdę, to można by też badać cewki odwrotnie, od strony wtórnej coś podawać i obserwować pierwotną (też się impulsy generują).
Załącznik:
Komentarz do pliku: Dla elektroników. Test niskonapięciowy.


Nic tu nie jest "mierzone", to tylko "wizualizacja", jak "odpowie" moduł na sygnał AC.

Domowe (domorosłe) testy udowadniają istnienie struktur diodowych w module. Całkowitej sprawności to nie potwierdza, trzeba by zbudować prawdziwe stanowisko testowe (wysokonapięciowe i z podgrzewaniem) albo mierzyć odpowiednim sprzętem diagnostycznym w trakcie pracy w samochodzie...

W ramach rozrywki "sprawdzane" były też nowe świece przed montażem. Test pod wysokim napięciem, wszystkie w szeregu. Test, czy nie są np. pęknięte wewnątrz (zwarcie lub przerwa rezystora wewnętrznego) od wstrząsów w transporcie. Źródłem był stary "trafo-powielacz" z ruskiego telewizora. NIE używać do takich zabaw modułu cewek z samochodu (o ile na prawdę wiesz co robisz, kontrolujesz i napięcia i natężenia), bo można go "ubić".
Załącznik:
Komentarz do pliku: Szybki test WN (źródło - trafo z ruskiego TV).


Prośba pozostaje aktualna: jak ktoś będzie robił u siebie wymianę świec, niech sprawdzi cewki (czy omomierz coś pokaże). Możliwe, że w obiegu są dwie odmiany (z diodą i bez) albo od początku w materiałach serwisowych był błąd (rezystancja strony wtórnej 5-6 kilo - ona jest, tyle, że nie do zmierzenia miernikiem). Bo ogólnie w takich materiałach błędy są.


Góra
  
 

 
 Post #839847 Wysłany: 29 Lip 2018, 17:55; 
 Temat postu: Re: Wymiana świec zapłonowych w GP 1,4 8V
Offline
Puntoświr
Awatar użytkownika

Imię: Krzysztof
Samochód: Grande Punto 3d
Silnik: 1.2 8V 65KM
Paliwo: Benzyna
Wersja: Dynamic
Województwo: wielkopolskie [P]
Rejestracja: 11 Sie 2012,
Posty: 155
Pomógł: 10
pmx007p1 napisał(a):
Prośba pozostaje aktualna: jak ktoś będzie robił u siebie wymianę świec, niech sprawdzi cewki (czy omomierz coś pokaże). Możliwe, że w obiegu są dwie odmiany (z diodą i bez) albo od początku w materiałach serwisowych był błąd (rezystancja strony wtórnej 5-6 kilo - ona jest, tyle, że nie do zmierzenia miernikiem). Bo ogólnie w takich materiałach błędy są.

Jeśli dobrze pamiętam to w oryginalnej cewce Champion BAE940A omomierz (taki za 20 zł ) nic nie pokazał ( ale miałem przypalone styki może dla tego). W zamienniku Magneti Mareli BAEQ135 pokazał ale ile ? Nie pamiętam (wymieniałem dwa lata temu ...)


Góra
 Profil  
 
 
 Post #839968 Wysłany: 12 Paź 2019, 21:00; 
 Temat postu: Re: Wymiana świec zapłonowych w GP 1,4 8V
Szczegół na koniec: jeśli historia samochodu jest nieznana, to wymienić też przewody zapłonowe "w ciemno".
Tutaj były dość stare (może nawet z pierwszego montażu) i auto po wymianie samych świec lekko drżało (znaczy silnik, wężyki, przewody podskakiwały) na biegu jałowym, bo przy demontażu było ciężko (przewody "przykleiły" się do świec i zostały naderwane prawdopodobnie). Po wymianie przewodów przestało, jest OK.
:)
Jeszcze jedna ciekawostka. Nowe przewody Magneti-Marelli mają inny przedział rezystancji (możliwe, bo są różne technologie wykonania przewodów WN), od starych (tam było kilkaset omów i mały rozrzut wartości). Tutaj jest po kilka kilo omów, ale coś spory rozrzut (2,7-4,3 k) i to bez związku z długością (najdłuższy wcale nie ma największego oporu)!
Auto odpala i jeździ normalnie.
Teoretycznie dla układu wysokonapięciowego, takie różnice nie mają wpływu na iskrę, ale mogliby się postarać, źle to wygląda po prostu, taki "rozstrzał". Chyba, że kupiłem uszkodzone (np. ktoś kupił, zepsuł i zwrócił towar). Następnym razem kupię inne.
Jak ktoś z was będzie zmieniać, to zmierzcie (stare i nowe) i wrzucajcie tu na forum wartości (zrobimy sobie taką "bazę danych").
Załącznik:
Komentarz do pliku: Rozrzut nowych przewodów MagnetiMarelli.


Extra foto. Zagięte szczypce, o których było wspomniane. Bardzo pomocne (tylko nie zgniatać przewodów).
Załącznik:
Komentarz do pliku: Bardzo dobre do ściągania przewodów ze świec!



▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓ 2018 -> 2019 ▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓

Sprawdzenie świec NGK po 14 tysiącach kilometrów. Wyglądają niby dobrze. Przerwa zachowana (1,00-1,05 mm).
Załącznik:
Komentarz do pliku: Przebieg 14 tys. km na LPG.


Mogą pracować dalej, ale na próbę idą Denso (inna przerwa, fabrycznie 0,8 mm).
Załącznik:
Komentarz do pliku: Najtańsze Denso...


Sztuczka przy montażu, aby nie uszkodzić świec, nie wrzucać ich. Rurka/wężyk jako uchwyt do wkręcania ręcznego, dwoma palcami (dopiero później klucz z nasadką).
Załącznik:
Komentarz do pliku: Wkręcić wstępnie rurką/wężykiem w roli narzędzia.


Po wymianie nie czuć różnicy, kompletnie. Czyli do LPG wcale nie "musi" być mniejszej przerwy.

PS
To już nie te czasy (PRL), aby ratować używane świece, czyścić, szlifować, regulować odstępy...
Ale jak ktoś ma możliwość, to można skorzystać np. z piaskarki z drobnym ścierniwem. Najlepiej nie piaskowanie, tylko "szkiełkowanie" (albo inne, delikatniejsze medium). Chronić gwint.
Załącznik:
Komentarz do pliku: Szkiełkowanie końcówek świec.


Na razie będą w zapasie. Może kiedyś trafią do silnika (jako kolejny eksperyment)...albo lepiej nie.
Załącznik:
Komentarz do pliku: Tak się już nie robi (i dobrze). Nie te czasy...



☺╒═════╛[ Dodano: 29 Cze 2019, 18:13 ]╘═════╕☻

Chałupniczy test napięcia przebicia świec zależnie od ciśnienia i przerwy (podobno im większe, tym trudniej o iskrę).
Wszystko ze złomu, komora i źródło napięcia (ruski TV), regulacja autotransformatorem. Kompresor ze starej lodówki.
Załącznik:
Komentarz do pliku: Komora ciśnieniowa do badania świec.


Nie było sposobu, aby fachowo zmierzyć napięcie (Technika Wysokich Napięć nie jest łatwą gałęzią elektrotechniki), więc na pewno wartości są przekłamane (wykresy leżą za nisko i/lub są za mało strome, zły "kąt nachylenia charakterystyki"), ustalone na podstawie "przekładni" układu. Chociaż pierwszy punkt się zgadza (bo wytrzymałość powietrza wynosi właśnie około 2-3 kV na milimetr, przy ciśnieniu atmosferycznym). Kompresorek ma manometr tylko do 6 bar, stąd ograniczenie pomiarów (sama sprężarka zrobiłaby > 10 bar). Podobno zalecanym minimum do badania świec jest 8 bar (mniej nie ma sensu, bo taki silnik to złom). Zbadane były świece NGK z różnymi przerwami (0,8 / 1,0 / 1,3 mm).
Załącznik:
Komentarz do pliku: Amatorski test - nie powoływać się na to.


Różnic nie trzeba chyba komentować. Większą przerwę i przy większym ciśnieniu trudniej przebić. A to tylko samo powietrze (w mieszance paliwowo-powietrznej podobno jest jeszcze ciężej - tego nie będę sprawdzać :E ).
Przy zużytej świecy (przerwa 1,3 mm) łuk jest niestabilny już od około 2-3 barów, iskra skacze w bok, a później też zwiera przez izolator do korpusu świecy.
Załącznik:
Komentarz do pliku: Duża przerwa = duże napięcie + niekontrolowana iskra.
Nieprawidlowe_wyladowania.gif
Nieprawidlowe_wyladowania.gif [ 546.96 KiB | Obejrzany 17003 razy ]

Eksperyment pokazuje też (jak się czyta między wierszami), że sam fakt iskrzenia na wolnym powietrzu nie świadczy jeszcze o pełnej sprawności układu (bo to taki powszechny "test", zdejmowanie przewodów WN na pracującym silniku i iskrzenie do masy, i niby jak zaiskrzy to OK - otóż nie do końca, chyba, że iskry walą na centymetr lub lepiej).
Tutaj rusek ma fajną komorę do testowania, z pompką (nie trzeba kompresora). Ale chyba bez regulacji napięcia.
https://youtu.be/qcMz7JTs2dM?t=215 - w ogóle ciekawy kanał YouTube (nasze "jutubery" to cienkie bolki jeśli chodzi o dobór tematyki, sposób pokazywania zagadnień, napraw, testów, itd.).

[ Dodano: 29 Aug 2019, 14:25 ]

≈≈≈≈≈≈≈≈≈≈≈≈≈≈≈≈≈≈≈≈≈≈≈≈≈≈≈≈≈≈≈≈≈≈≈≈≈≈≈≈≈≈≈≈≈≈≈≈≈≈≈≈≈≈≈≈≈≈≈≈≈≈

Ciekawostki z Allegro. Oferowane są takie oto cewki. Czyli Grande miało przynajmniej 3 moduły (trzej różni producenci). Jedną (najtańszą ~20 PLN) kupiłem do testów (jak ktoś kupuje używane, to bierzcie młodsze cewki z nowszego auta, o ile takie info jest w aukcji - mniejsza szansa, że będą "wymęczone"). Ten moduł też posiada diody wysokonapięciowe wewnątrz. Jeden z poprzednio pokazanych testów (z użyciem napięcia sieciowego ~230 V, neonówki i LED-a) daje dużo słabsze świecenie niebieskiej diody (może to o niczym nie świadczy, albo przeciwnie, słabsze świecenie, to wyższa rezystancja uzwojenia = czyli poprzedni moduł mógł mieć np. zwarcia między-zwojowe, a ten jest lepszy).
Załącznik:
Komentarz do pliku: Grande 1,2 i 1,4 8V mają minimum 3 różne moduły.


Alternatywna metoda testowania modułu. Program FES lub MES. Test na silniku. Najlepiej pod ciśnieniem ("komora").
Tym razem do dyspozycji było 7 bar (nadal mało, ale za to przerwa starej świecy wynosiła 1,3 mm). Iskry generowane przez mój stary moduł były jakby nieco słabsze, a na tej taniej "używce" wydają się lepsze (i dźwięk wyładowania jest bardziej ostry). Subtelne różnice można stwierdzić tylko mając dwa moduły obok siebie (badając każdy z osobna można by stwierdzić, że są tak samo "dobre"). Auto miało ostatnio jakby trochę mniej mocy (wymiana świec nic nie dała) chociaż jeździ normalnie, a po zmianie modułu jest "coś" lepiej (to bardziej eksperyment niż "naprawa"). Oczywiście parametry diagnostyki były w normie, błędów brak. Inny typ modułu pasuje na silnik, ale śrubki trzeba zmienić (tutaj krótsze, bo "stopki" modułu są niższe).
Załącznik:
Komentarz do pliku: Lepiej testować moduł na silniku (program FES/MES).


Opcja programowa FES/MES generuje 2 iskry, chwila przerwy i znowu 2 impulsy. Coś takiego jak na animacji.
Załącznik:
Komentarz do pliku: Test modułu cewek. FES. Komora ciśnieniowa.
Iskra_na_samochodzie_(pod_cisnieniem).gif
Iskra_na_samochodzie_(pod_cisnieniem).gif [ 970.55 KiB | Obejrzany 16641 razy ]

Także, jak ktoś ma możliwość, to zrobić sobie "komorę ciśnieniową" (z byle czego) i testować moduły na samochodzie (i przy okazji przewody WN, a nawet i świece wykręcone z tegoż silnika - czyli testujemy komplet).

[ Dodano: 12 Oct 2019, 20:56 ]

==================== Regeneracja świec - jest stosowana! ======================
Myliłem się co do regeneracji świec. To jest robione, ale w przemyśle (sprzęt budowlany, silniki stacjonarne, fabryki, energetyka - układy kogeneracyjne). Świece kosztują np. 100-200 dolarów sztuka. Opłaca się wyregulować przerwę i oczyścić (chemicznie i/lub szkiełkowaniem).
Przykład (USA): http://bgservice.com/55.html Reconditioning Service for industrial spark plugs.


Góra
  
 
 
 Post #851518 Wysłany: 04 Sty 2020, 15:34; 
 Temat postu: Re: Wymiana świec zapłonowych w GP 1,4 8V
Offline
Sympatyk kropek

Imię: Tomek
Samochód: Grande Punto 5d
Silnik: 1.2 8V 65KM
Paliwo: Benzyna
Województwo: łódzkie [E]
Rejestracja: 29 Sie 2013,
Posty: 32
W kwestii przewodów WN w przypadku mojego auta odporności wyglądały następująco:
Oryginalne przewody
~ 230 ohm
Nowe MM MSQ0098
1,69 k ohm
1,47 k ohm
1,61 k ohm
1,65 k ohm
Pozdrawiam,
Tomek


Góra
 Profil  
 
 
 Post #851528 Wysłany: 06 Sty 2020, 03:09; 
 Temat postu: Re: Wymiana świec zapłonowych w GP 1,4 8V
Offline
Admin ds. technicznych forum.
Awatar użytkownika

Imię: Michał
Samochód: Punto II 3d
Silnik: 1.8 16V 130KM
Paliwo: Benzyna
Wersja: HGT
Województwo: śląskie [S]
Miejscowość: SL/SK/SZ/SZA
Rejestracja: 21 Cze 2006,
Posty: 13043
Pomógł: 54
pmx007p1 napisał(a):
Jeszcze jedna ciekawostka. Nowe przewody Magneti-Marelli mają inny przedział rezystancji (możliwe, bo są różne technologie wykonania przewodów WN), od starych (tam było kilkaset omów i mały rozrzut wartości). Tutaj jest po kilka kilo omów, ale coś spory rozrzut (2,7-4,3 k) i to bez związku z długością (najdłuższy wcale nie ma największego oporu)!


Sprawa rezystancji przewodów jest delikatnie mówiąc bardziej skomplikowana. Nie wystarczy wiedza z fizyki ze szkoły średniej ;)

Z punktu widzenia pracy przewodów ważne jest to, żeby impedancja przewodów była dużo mniejsza od ich rezystancji izolacji, bo przewody nie przenoszą sygnału prądowego, tylko napięciowy.

Poza tym jak już rozważamy co jest z tą rezystancją przewodów, to warto (warto... :? warto... :roll: :roll: kurde TRZEBA!) wziąć pod uwagę że mamy tu do czynienia z prądem zmiennym, czyli wchodzi w grę impedancja a nie rezystancja. Rezystancja jest tylko jedną ze składowych impedancji. Wystarczy że Reaktancja indukcyjna przewodów będzie 10x większa od rezystancji, wtedy jej wpływ na impedancję będzie minimalny - stąd ten rozrzut, bo R nie ma tak istotnego znaczenia. W dodatku reaktancja przewodów będzie wzrastać proporcjonalnie z obrotami silnika (bo zależy proporcjonalnie od częstotliwości, częstotliwość prądu i napięcia w przewodach będzie się wahać w przypadku np. cewki dwubiegunowej od zera (pierwsza iskra przy rozruchu), przez 33,3Hz (1000rpm) do 200Hz (6000rpm)).

Przykład:

n=1000rpm
R= 6 k Ohm (+/- 3 kOhm)
XL = 50 k Ohm

Z = 50,36 kOhm (R=3kOhm -> 50,09; R= 9Ohm -> 50,8kOhm) - zmiana rezystancji o +/- 50% wpływa na zmianę impedancji o +0,9% i -0,5%


Zwiększamy obroty do 5000rpm:
R= 6 k Ohm (+/- 3 kOhm)
XL = 250 k Ohm

Z = 250,08 kOhm (R=3k -> 250,02 (-0,02-%); R=9k -> 250,16 (+0,03%)).


Nawet jak będzie 2x większa (przy 1000rpm), to sytuacja będzie wyglądać następująco:

R=6
X=12
Z = 13,4

R=9
X=12
Z=15

R=3
X=12
Z=12,4

Różnice w impedancji +12%/-7,5%

Powyższe rozważania zakładają, że napięcie i prąd w przewodach jest sinusoidalne (dla uproszczenia).... a NIE jest!, tu jest duuuużo wyższych harmonicznych (dla nich rezystancja będzie mała jeszcze mniejsze znaczenie) i należałoby rozpatrzyć również zachowanie się impedancji nie tylko dla składowej podstawowej jak w przykładzie. ;)

[ Dodano: 05 Sty 2020 23:53 ]

pmx007p1 napisał(a):
Chałupniczy test napięcia przebicia świec zależnie od ciśnienia i przerwy (podobno im większe, tym trudniej o iskrę).

No właśnie... podobno :E :twisted: Napięcie przebicia w funkcji ciśnienia dla gazów przy stałym kształcie elektrod, temperaturze, wilgotności (bo od kształtu elektrod bardzo dużo tu zależy) ma w pewnym punkcie swoje minimum, ale jest to w okolicy ciśnienia atmosferycznego.

Przy próżni będzie jakieś, ze wzrostem będzie maleć do osiągnięcia minimum, później będzie rosnąć ;)

[ Dodano: 06 Sty 2020 00:03 ]

Żeby nie było, że jestem gołosłowny to pierwsze z brzegu książki poruszające zagadnienia z Techniki Wysokich Napięć:

Załącznik:


Załącznik:


Załącznik:



[ Dodano: 06 Sty 2020 00:12 ]

pmx007p1 napisał(a):
Nie było sposobu, aby fachowo zmierzyć napięcie
Mała podpowiedź: iskiernik kulowy ;)

[ Dodano: 06 Sty 2020 00:38 ]

A tak w ogóle, to widzę że masz predyspozycje do zostania naukowcem. Przemyślałbym ;) :twisted:

_________________
Focus 1.0 Ecoboost 92kW :E & Punto II HGT Abarth 1,8 16V 96kW & Fiesta VII FL 1,0 12V Ecoboost 74kW
Inne pod moją opieką: Tipo 1,4 16V 70kW
Były: Punto II 5d 1,8 16V 96kW & Punto Evo 1,4 16V MA 99kW@138kW & Punto II 1,2 8V 44kW & Fiesta V 1,25 55kW
Image <- Ford Focus mk4 FL Trend 1,0 Ecoboost 2022 r. :E
Image <- Fiat Punto II HGT 1,8 16V 2001 r.
Image <- Ford Fiesta VII FL 1,0 Ecoboost 2017 r.
Image <- Fiat Tipo 1,4 16V 2017 r.
Image <- Fiat Punto II 5d 1,8 16V 2002 r.
Image <- Fiat Punto Evo 1,4 MA Turbo 2010 r.
Image <- Ford Fiesta V 1,2 16V 2001 r.
Image <- Fiat Punto II 1,2 8V 2002 r.
AM, B, BE, C, CE, T


Góra
 Profil  
 
 
 Post #851539 Wysłany: 07 Sty 2020, 00:46; 
 Temat postu: Re: Wymiana świec zapłonowych w GP 1,4 8V
ipIV napisał(a):
Z punktu widzenia pracy przewodów ważne jest to, żeby impedancja przewodów była dużo mniejsza od ich rezystancji izolacji, bo przewody nie przenoszą sygnału prądowego, tylko napięciowy.

Tak. A jeszcze komplikując, to żadne przewody w sobie niczego nie przenoszą. One "tylko" ukierunkowują przepływ energii ze źródła do odbiornika. Energii w postaci pól elektromagnetycznych wokół przewodu (a to co zdoła wniknąć w przewód, to są straty).

ipIV napisał(a):
Powyższe rozważania zakładają, że napięcie i prąd w przewodach jest sinusoidalne (dla uproszczenia).... a NIE jest!, tu jest duuuużo wyższych harmonicznych (dla nich rezystancja będzie mała jeszcze mniejsze znaczenie) i należałoby rozpatrzyć również zachowanie się impedancji nie tylko dla składowej podstawowej jak w przykładzie. ;)

Oczywiście. Przebiegi mają skomplikowane kształty i nie można ich rozpatrywać jako proste AC lub DC. Czyli znowu sprawy się komplikują (kwestia jak często są impulsy - prędkość obrotowa silnika - będzie raczej drugorzędna). Wjeżdżają tu "stany nieustalone", równania różniczkowe, transformaty Fouriera i podobne cuda (elektrotechnika i matematyka wyższa).

ipIV napisał(a):
Napięcie przebicia w funkcji ciśnienia dla gazów przy stałym kształcie elektrod, temperaturze, wilgotności (bo od kształtu elektrod bardzo dużo tu zależy) ma w pewnym punkcie swoje minimum, ale jest to w okolicy ciśnienia atmosferycznego.

Przy próżni będzie jakieś, ze wzrostem będzie maleć do osiągnięcia minimum, później będzie rosnąć ;)

Czyli w sumie coś wyszło (z domowych testów). Tylko teraz trzeba w drugą stronę z ciśnieniem pojechać (pompa próżniowa).
Ale jak to na prawdę wygląda w pracującym silniku, gdzie WSZYSTKO jest zmienne (temperatury, ciśnienia, skład chemiczny mieszanki/spalin), to nie wiem (czy to będzie tylko jedna prosta zależność jak wspomniane prawo Paschena).

Tutaj ciekawostka: były dawno temu (i się nie przyjęły) eksperymentalne, czy może z 1-2 modele seryjnych samochodów, gdzie sterownik silnika mierzył: ciśnienie w cylindrze (w trakcie pracy), skład mieszanki i spalin, a na pewno wypadanie zapłonów i spalanie stukowe - za pomocą świecy.
https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1474667017589491 (Download full text in PDF)
Zwykła świeca w trakcie pracy, oprócz dawania iskier, robi za pseudo czujnik/przetwornik/sondę. Pomiędzy zapłonami zadawane jest niewielkie napięcie na świecę i mierzony "prąd jonowy".
Tu twierdzą, że "wiele" firm współcześnie to stosuje (ciekawe które konkretnie firmy, koncerny): https://www.motofakty.pl/artykul/swieca-zaplonowa-nie-tylko-iskra.html
Tu się chwalą, że np. BMW stosuje:
https://warsztat.pl/artykuly/nowa-swieca-zaplonowa-ngk-w-roli-czujnika-dla-samochodow-bmw-serii-m5,62166,bm9uZSE2MjE2NiEhbm93b2N6ZXNueXdhcnN6dGF0LnBsL2FydHlrdWx5LzExLTIwMDQvb2xlamUvMg
Pomysł stosowany jest w innych branżach: http://serwiskotly.com.pl/prad-jonizacji/

Ciekawe, czy kiedykolwiek grupa FIAT (FCA, czy co to teraz jest) wprowadzi to do silników (do ECU)...

Bo na prawdziwe czujniki/przetworniki w silnikach (seryjna produkcja) nie ma co liczyć. https://www.kistler.com/en/applications/automotive-research-test/engine-research-development/


Góra
  
 
 
 Post #859824 Wysłany: 30 Sty 2023, 19:57; 
 Temat postu: Re: Wymiana świec zapłonowych w GP 1,4 8V
Offline
Forumowicz

Imię: Przemek
Samochód: Punto 2012
Silnik: 1.4 8V 77KM
Paliwo: Benzyna
Województwo: opolskie [O]
Rejestracja: 19 Gru 2022,
Posty: 4
Pytanko mam Fiata punto 2012 1.4 v8 i zastanawiam sie jakie świece kupić w książce podane jest ZKR7A-10 ale wyskakuje mi 2 rodzaje zwykłe oraz V-Line i nie wiem które będą lepsze doradzi ktoś ?


Góra
 Profil  
 
 
 Post #860815 Wysłany: 07 Wrz 2023, 06:41; 
 Temat postu: Re: Wymiana świec zapłonowych w GP 1,4 8V
Offline
Puntoświr
Awatar użytkownika

Samochód: Grande Punto 5d
Silnik: 1.4 8V 77KM
Paliwo: Benzyna + LPG
Wersja: Dynamic
Województwo: dolnośląskie [D]
Rejestracja: 21 Lut 2023,
Posty: 509
Pomógł: 8
W związku ze spadającym poziomem wiedzy naszych "zawodowców", szczególnie tych z YouTuba, parę ciekawostek.
Ostatnio samozwańczy "profesor" nagrał sam na siebie filmik: https://www.youtube.com/watch?v=CZqSRFzK1ds :lol:
Partacze nie potrafią diagnozować, tylko podmieniają części. Tutaj z powodu wadliwych świec rwali głowicę z silnika!

Dla kontrastu prawdziwa Diagnostyka, z USA (po polsku nie ma kogo polecać, w internecie przynajmniej):
https://www.youtube.com/@ScannerDanner/videos Bez rewelacji, ale gościu daje radę. Powyżej średniej jest na pewno. Przyjmujemy go do bandy. :E
https://www.youtube.com/c/AutomotiveTestSolutions/videos Zero podmian na oślep. Wszystko dziadek Diagnozuje.

Z ciekawości wziąłem starego laptopa, z wejściem mikrofonowym. Wepchałem urwany przewód po słuchawkach i przyłożyłem do pracującego silnika, przewód od świecy 1. Na górze prawdziwy przebieg (sonda dotykowa), na dole mój (też "dotykowy"). Karty dźwiękowe nie przenoszą składowej stałej (DC+AC), więc płaskie odcinki przebiegów są sprowadzane do zera. Ale poza tym kształt się zgadza. Widać też "czas ładowania cewki", zgadza się z danymi po OBD2. Nie "mierzyłem" innych cylindrów (tylko pierwszy), ale już widać, że jest potencjał diagnostyczny, dla nas hobbystów. Warto eksperymentować. Ale nie odpowiadam za spalone laptopy (mojemu nic nie jest).
Załącznik:
Komentarz do pliku: Pseudo pomiar amatorski...daje super wyniki.



"Mierzony" był tylko 1 cylinder, ale widać jak ładnie pozostałe "nadają" sygnały (są "przesłuchy"). Widać wszystkie cylindry (a nawet, że 2 jest blisko 1, więc ma mocniejszy poziom). Silnik nie dogrzany, jeszcze nie zszedł na 700 RPM. Z pomiaru da się wyciągnąć, że było około 800 RPM.
Załącznik:
Komentarz do pliku: Mierzona jedynka, ale pozostałe "sieją zakłóceniami".



To są wszystko podstawy, powszechnie znane i stosowane od lat 1965-1970, każda książka z tych lat już podaje typowe przebiegi (w literaturze po roku 1990 przebiegi zaczęły znikać, na rzecz "diagnostyki komputerowej" OBD). Tylko "czas ładowania cewki" jest pokazywany różnie, przed lub za wyładowaniem iskrowym (gdyby się komuś coś "nie zgadzało"). Wykresy są podobne w mechanicznych (rozdzielacz, palec) i elektronicznych układach. Przy czym mechaniczne mają więcej szczegółów (więcej miejsc, gdzie może dojść do usterki). Z grubsza to samo. Można się uczyć z 30-50 letnich ksiażek.
Załącznik:
Komentarz do pliku: Książka z roku 1974...


Tu pokazane inaczej (cykl ładowania przed wyładowaniem). Na marginesie, to są podstawy fizyki, elektrotechniki, każda ZMIANA w obwodzie generuje "sygnały" (w tym przypadku laptop z gołym drutem jako sondą, jeszcze mocniej niż silnik, "odbiera" zwykłą latarkę, bateria + żarówka, w chwili włączenia jest "przesterowanie" wejścia - "obwód DC" nadaje AC w szerokim pasmie częstotliwości).
Załącznik:
Komentarz do pliku: Każda ZMIANA powoduje indukowanie.
Cewka_ON-OFF_-_Iskry.jpg
Cewka_ON-OFF_-_Iskry.jpg [ 21.38 KiB | Obejrzany 2731 razy ]


Dalsza "Teoria" z książek (w nauce teoria opisuje rzeczywistość, a nie jest jej zaprzeczeniem jak to większość potocznie "rozumie").
Załącznik:
Komentarz do pliku: Typowe przebiegi, str. pierwotna i wtórna.


Załącznik:
Komentarz do pliku: Mechaniczny i elektroniczny zapłon są podobne.


Załącznik:
Komentarz do pliku: ...


Załącznik:
Komentarz do pliku: ...


Typowe usterki, impulsy mniejsze i większe, zależy co jest źle. Uwaga, przyczyną nie musi być układ zapłonowy, a stan silnika, dawka i jakość paliwa, zawory, pierścienie, rozrząd i tak dalej też mają wpływ na przebiegi na świecach (i podobno da się to odróżnić, z pomocą dodatkowych testów, czy sond, przetworników np. ciśnienia w wydechu).
Załącznik:
Komentarz do pliku: Typowe szkolne usterki.


Bardziej klasycznie, czyli mechaniczne problemy (głównie w układach z rozdzielaczem).
Załącznik:
Komentarz do pliku: Bardziej dotyczy rozdzielaczy...



Mieszanka uboga podbija napięcie, bogata dusi. Na napięcie przebicia ma wpływ wszystko: ciśnienie, temperatura, skład chemiczny mieszanki.
Załącznik:
Komentarz do pliku: Następna książka z lat 70-tych.



A co tam słychać było w USA w tamtych (70-tych) latach? To samo co u nas. Przebieg oscyloskopowy na pracującym silniku to podstawa diagnostyki. Współcześni mechanicy zaczynają od "błędów" przez ODB2. A świece/cewki się wymienia w ciemno.
Załącznik:
Komentarz do pliku: Cały świat kiedyś znał te metody...


Z grubsza to samo, tylko tam rządziły silniki 6 i 8 cylindrowe. Konstrukcyjnie podobno były też możliwe pomyłki jak odwrócenie biegunowości cewki.
Załącznik:
Komentarz do pliku: ...


Wspomniane na początku "przesłuchy" mogły być w silnikach V8 dużym problemem, aż do odpalania się sąsiednich cylindrów, od przewodów, które były prowadzone obok siebie (czy się nawet krzyżowały lub jeden owijał drugi - unikamy tego). Dzisiaj to nie jest problemem, ale o zjawisku pamiętać.
Załącznik:
Komentarz do pliku: "Przebicia" między przewodami WN.


W związku z zakłóceniami, do układów wprowadza się oporniki, w różnej formie, postaci i wartościach. Ale ustalono, że wystarczą okolice 5 kilo omów. "Przypadkiem" nasze świece w Grande też tyle mają i więcej w obwodzie nie trzeba. Jak coś to do 20 kilo powinno wszystko działać, bez wpływu na iskrę.
Załącznik:
Komentarz do pliku: Rezystory przeciwzakłóceniowe.


Znowu, typowe przebiegi po stronach pierwotnej i wtórnej w układzie mechanicznym...w elektronicznym będzie prawie to samo. Tu też włączenie cewki (rozpoczęcie "ładowania") pokazują po iskrze. Szczegół, kosmetyka.
Załącznik:
Komentarz do pliku: Typowe przebiegi w ukł. zapłonowym.


Tak samo jak u nas. Typowe proste usterki (co jeszcze nie wskazuje przyczyny), iskry za małe, za duże, kiedy, dlaczego.
Załącznik:
Komentarz do pliku: Typowe problemy, najprostsze.


Nagłe zmiany obciążenia nie powinny powodować wielkich zmian w napięciach iskry. Test dodawania gazu (but do podłogi).
Załącznik:
Komentarz do pliku: Test dodania gazu...


Załącznik:
Komentarz do pliku: Duże zmiany napięć świadczą o problemie.



To tyle, nic nowego nie podałem. Takie podstawy powinien znać każdy mechanik, a nie ja amator, który mu oddaje auto na wypadanie zapłonu!

PS
Informacyjnie, przewody NGK, rezystancje (trochę nie równe, ale ujdzie, auto jeździ). Poprzednie (Magneti-Menelli) zaczęły pękać (izolacja).
Załącznik:
Komentarz do pliku: Tani dobry zestaw! Polecam. Lepsze niż M-M.


Po około roku użytkowania rezystancje się wyrównały, wszystkie mają około 350 omów (ten >800 miał widocznie słaby kontakt gdzieś i się połączenie teraz "wypiekło", wygrzało i jest OK). Także polecam, tani zestaw, można brać w ciemno.

░▒▓█▓▒░ [ Dodano: 31 Sie 2023, 22:18 ] ░▒▓█▓▒░

Dla potrzeb domorosłej diagnostyki warto dokumentować wymiany świec, fotografie robić. Może to pomóc (często po fakcie, ale jednak) w razie problemów.
Załącznik:
Komentarz do pliku: Dokumentuj serwis samochodu!


Pseudo "pomiary" kawałkiem drutu w miejscu mikrofonu z pozoru niewiele pokazują. Chociaż ogólny wygląd plików się zmienia przed i po ingerencji w silnik, wymianach, regulacjach. Tzw. obwiednia sygnału w porównaniu z następnym obrazkiem jest jakby "zaśmiecona". Stare świece, przerwa niewiele zwiększona (0,9x mm), ale są zaokrąglone elektrody (erozja). Czasy ładowania cewek przekraczają 2,10 ms. "Pomiary" nieczytelne, bo było skakanie z cylindra na cylinder (stąd są zlane w jedno).
Załącznik:
Komentarz do pliku: Stare świece, obwiednia sygnału zaśmiecona.


Świeżo po wymianie świec (ale i po czyszczeniu odmy, w cylindrach i dolocie zalegał jeszcze syf). Tu już "sonda" była odsuwana na odległość, widać przerwy (cisza) między cylindrami. Czas ładowania spadł do około 2,06 ms. Po "wygrzaniu" układu (kilka dni jazdy), był dalszy spadek do 2,01 ms. Przebieg wygląda inaczej, czystszy. Niestety wyłażą różnice między cylindrami (auto było zaniedbane, nieregulowane luzy zaworowe, źle założone LPG i najgorszy był cylinder 1 - i ten się zawsze wyróżnia wyglądem przy takich "pomiarach" - plus chyba są zużyte nierówno krzywki na wałku rozrządu). Do poziomu zawodowego brakuje tutaj pomiaru kompresji - jeśli wyjdzie, że jedynka jest słabsza, to automatycznie ta chałtura forumowa zmieni się w prawdziwą Diagnostykę. Na razie to domysły.
Załącznik:
Komentarz do pliku: Nowe świece, przebiegi nieco "czystsze".


W powiększeniu do pojedynczych impulsów cewki, wyłazi więcej konkretów. Tutaj porównanie starej i nowej świecy (na w miarę zdrowym cylindrze, u mnie 2 lub 3). Cewka używana (dalej będą podmiany pokazane). Według wcześniej wklejonej teorii książkowej, oscylacje cewki są miarą zapasu energii. A mniejszą przerwę łatwiej przebić. No i to się nawet przypadkiem zgadza. Na nowej świecy szczyt jest mniejszy, a oscylacje wzrosły (to dobrze - pomiar na postoju, czyli można zakładać, że w trakcie jazdy pod obciążeniem cewce nie zabraknie sił).
Załącznik:
Komentarz do pliku: Stare (niewiele zużyte) i nowe świece różnią się już przebiegami.


Teraz cewki. Mam cztery. Auto było kupione z cewką "B", zaniedbane, źle założone LPG, nieregulowane luzy zaworowe, przeciągane wymiany filtrów i płynów, przerwa na świecach NGK wynosiła ponad 1,3 mm! No i okazuje się, że to nawet widać. Moduł jest wymęczony, na skraju możliwości (na biegu jałowym iskry krzesa, ale oscylacji prawie brak). Później była jazda na używanej cewce "A" (z Allegro, chyba za 20 PLN i jeszcze wtyczka gratis). Ostatnio (2 tygodnie temu) zostały dokupione następne, kolejna używka z Allegro (już za 40 złotych) "C" oraz najtańsza nowa BERU (około 100 PLN), czyli "D". Wyniki mówią chyba same za siebie. Znaczny spadek czasów ładowania na razie nie sprawdzany w MES (to są pomiary czasów w plikach WAV).
Załącznik:
Komentarz do pliku: Amatorski "pomiar" wykazuje różnice w pracy cewek.


A jednak, FES/MES potwierdza spadek czasów ładowania i to znaczny. Czyli (hipoteza) im lepszy układ zapłonowy, tym krótsze czasy. A różnice zapewne mają związek ze stanem cylindrów (kompresja, luzy zaworowe, wytarcie krzywek wałka). Podobno w innych markach ECU może też brać pod uwagę m.in. napięcie zasilania (im wyższe, tym skraca czasy), ale chyba nie tutaj. Na ten temat jest mało informacji (strategie sterowania cewkami, wtryskami itp.). Przy tuningu jedynie piszą, że przy programowaniu własnego uniwersalnego ECU, wypada znać indukcyjność cewki i są wtedy kalkulatory (+ napięcie zasilania) obliczające czas ładowania.
Załącznik:
Komentarz do pliku: Stary układ > 2,10 ms. Nowy < 1,60 ms.


Jak było na początku, wejścia mikrofonowe niby nie przenoszą "DC", ale jakieś preferencje wychodzą, wykres nagrywa mi się odwrócony (trzeba w programie do obróbki audio go odwracać). Poza tym, jak by nie przykładać przewodów "sondy", to cylinder 1 się zawsze jakoś wyróżnia z wyglądu. Kwestia do dalszej analizy (kompresja?).
Załącznik:
Komentarz do pliku: Fotka poglądowa z amatorskich badań.


Porównanie najgorszej i najlepszej cewki jakie mam. Słaba robi tylko szpilki, lepsza (nowa) bardziej wypełnia przebieg treścią.
Załącznik:
Komentarz do pliku: I świeczki i cewki robią jakieś różnice w WAV.


Ciekawostka. Metoda testowania układu w nocy. Wystarczy dowolna świetlówka lub diody LED (białe i niebieskie są bardzo czułe), aby się nie spaliły muszą być dwie złączone przeciwnie (przeciwsobnie). Tyle w temacie. Gołe druty, elementy trzymane w ręku świecą. Nic nie kopie (na sprawnym układzie, izolacja nie skaleczona).
Załącznik:
Komentarz do pliku: Nocna metoda testowania układów WN.


LED-y przyłożone do cewki, czy przewodu mrugają fajnie. Zapewne nie przypadkowo, czyli dałoby się odczytać przebiegi metodą optyczną (przez fotodiodę, czy fototranzystor).
Załącznik:
Komentarz do pliku: Nocny "test" gołymi diodami LED (niebieskie/białe muszą być).
Test_na_przewodach_WN_LEDami.gif
Test_na_przewodach_WN_LEDami.gif [ 293.81 KiB | Obejrzany 2370 razy ]

Świetlówka podobnie mruga. Prymitywna metoda do ustalenia, czy w ogóle cewka żyje, czy całkiem zdechł cylinder.
Załącznik:
Komentarz do pliku: Zwykła świetlówka trzymana w ręku mryga.
Test_duza_swietlowka.gif
Test_duza_swietlowka.gif [ 657.47 KiB | Obejrzany 2370 razy ]

Przy próbach takiej "diagnostyki" nie sugerować się moim przypadkiem (głowica powoli kwalifikuje się do remontu). Każdy musi stworzyć własny wzorzec (zrobić pomiary póki auto sprawne, świeża cewka/świece) i zachować na przyszłość (w celach porównawczych w razie problemów).

Wstępne wnioski są takie, że te moduły cewek dużo zniosą i wybaczają lata zaniedbań. Stąd nie ma co ich nadgorliwie wymieniać w ciemno. A jak już, to jest duża szansa kupić używaną i będzie sprawna (a stan układu mniej-więcej wynika z parametrów po OBD2, szczególnie po zrobieniu "loga" danych i wrzuceniu na wykres).
Załącznik:
Komentarz do pliku: 6 kombinacji starych/nowych cewek/świec.


Forum przerabia obrazki do max. 1280 pikseli, więc obrazek stał się mało czytelny, ledwo, ale widać wartości. Czasy ładowania na LPG są zawsze nieco wyższe niż na benzynie oraz jest tendencja do produkowania "szpilek". Wymiana elementów na nowe zbija czasy. Ale robią się różnice między cylindrami (może sprawny układ uwydatnia inne problemy jak wspomniane zawory, czy wytarte krzywki, albo coś z dawkami paliwa?).

[---------------------------------------------------------------------------------------]
Jak ktoś będzie zmieniać moduł cewek na nówkę, to sprawdźcie te czasy ładowania (czy faktycznie spadają) i dajcie znać.

_________________
:arrow: Mini-poradnik PDF dla nowych posiadaczy Fiatów, typowe wady modelu Grande/EVO.


Góra
 Profil  
 
Wyświetl posty z poprzednich:  Sortuj według  
Napisz nowy temat Odpowiedz  [ 8 posty(ów) ] 


Wszystkie czasy w strefie UTC + 1 godzina (czas letni)


Nie możesz zakładać nowych tematów na tym forum
Nie możesz odpowiadać w tematach na tym forum
Nie możesz edytować swoich postów na tym forum
Nie możesz usuwać swoich postów na tym forum
Nie możesz dodawać załączników na tym forum

Szukaj:
Skocz do:  
Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group
Style based on FI Subsilver by phpBBservice.nl
Forum Fiata Punto © 2006 - 2020
Tłumaczenie: phpbbhelp.pl
phpBB SEO