Dobry, mam problem.
Grande Punto 2007 1.4 8v.
Podczas jazdy wyskoczył check engine.
Silnik szarpał strasznie, nie pracował na 1 cyl.
Wymieniłem świece, przewody, cewka, praca na tym cylindrze wróciła ale auto kuleje dalej.
Check się świecił, od czasu do czasu mrugał podczas jazdy.
W chińskim skanerze obd błędy :
P0300 Random multiple cylinder(s) misfire
P0301 Cylinder 1 misfire
P0172 System too rich. Air/fuel ratio. Bank 1
Udało się skasować, 30 km zrobiłem na pb i nic nie wyskoczyło.
Auto lepiej chodzi na benzynie, niż na gazie.
Smierdzi benzyną z wydechu.
Sprężanie 12. 11.5. 12. 12 Przy -5 stopniach.
Czego szukać dalej?
Rozrząd przeskoczył? Zawory wypaliło?

W multi ecuscan błędy od P0-351 do P0354, tylko na zimnym silniku, wrzucam notatke z programu




(Multiecuscan 5.2)
22/01/2026 3:00:51 PM
Fiat Grande Punto 1.4 8V
Magneti Marelli IAW 5SF3 CF4/EOBD Injection (8V)
--------------------------------------------------------------

Kod ISO: 0D 07 D6 04 43
Numer rysunku FIAT: 51798651
Numer sprzętu: IAW5SFHW300
Wersja sprzętu: 00
Numer oprogr.: 0905F41
Wersja oprogr.: 0000
Numer homologacji: 5SF3M2
Czas działania (EEPROM): 273723
Czas działania: 273768

ODCZYT KODÓW BŁĘDÓW:
1. P0351-14 - Cewka zapłonowa 1
SZCZEGÓŁY BŁĘDU:
Czas działania: 273661 min
Obroty silnika: 167 obr/min
Pozycja pedału przyspieszenia: 0.0 %
Temperatura silnika: 0 °C
Kąt wyprzedzenia zapłonu: 10.4 °
Ciśnienie w dolocie: 967 mbar

2. P0353-14 - Cewka zapłonowa 3
SZCZEGÓŁY BŁĘDU:
Czas działania: 273661 min
Obroty silnika: 191 obr/min
Pozycja pedału przyspieszenia: 0.0 %
Temperatura silnika: 0 °C
Kąt wyprzedzenia zapłonu: 10.4 °
Ciśnienie w dolocie: 965 mbar

3. P0354-14 - Cewka zapłonowa 4
SZCZEGÓŁY BŁĘDU:
Czas działania: 273661 min
Obroty silnika: 224 obr/min
Pozycja pedału przyspieszenia: 0.0 %
Temperatura silnika: 0 °C
Kąt wyprzedzenia zapłonu: 10.4 °
Ciśnienie w dolocie: 957 mbar

4. P0352-14 - Cewka zapłonowa 2
SZCZEGÓŁY BŁĘDU:
Czas działania: 273661 min
Obroty silnika: 226 obr/min
Pozycja pedału przyspieszenia: 0.0 %
Temperatura silnika: 0 °C
Kąt wyprzedzenia zapłonu: 10.4 °
Ciśnienie w dolocie: 957 mbar




DCZYT PARAMETRÓW:
Napięcie akumulatora: 14.0 V
Licznik przebiegu: 25647.0 km
Przebieg przy ostatnim programowaniu: 0.0 km
Liczba przekroczeń obrotów max silnika: 8
Czasu max obrotów silnika: 8.00 s
Max zmierzone obr. silnika: 6680 obr/min
Liczba programowań: 0
Prędkość pojazdu (z CAN): 0.0 km/h
Obroty silnika: 1001 obr/min
Prędkość koła (lewy przód): 0.00 km/h
Prędkość koła (prawy przód): 0.00 km/h
Prędkość koła (lewy tył): 0.00 km/h
Prędkość koła (prawy tył): 0.00 km/h
Temperatura silnika: 51 °C
Temperatura powietrza: 23 °C
Temp. oleju w silniku: 47 °C
Kąt wyprzedzenia zapłonu: 6.1 °
Kąt wyprzedzenia zapłonu (obliczony): 3.5 °
Korekta kąta wyprzedzenia: 0.0 %
Redukcja kąta wyprzedzenia zapłonu (Cyl. 1): 0.0 °
Redukcja kąta wyprzedzenia zapłonu (Cyl. 2): 0.0 °
Redukcja kąta wyprzedzenia zapłonu (Cyl. 3): 0.0 °
Redukcja kąta wyprzedzenia zapłonu (Cyl. 4): 0.0 °
Czas wtrysku: 3.468 ms
Korekta czasu wtrysku: 0.000 ms
Czas ładowania cewki 1: 1.836 ms
Czas ładowania cewki 2: 1.854 ms
Czas ładowania cewki 3: 1.796 ms
Czas ładowania cewki 4: 1.826 ms
Sygnał czujnika spalania stukowego: 2.0350 V
Sygnał czujnika spalania stukowego cyl. 1: 0.4636 V
Sygnał czujnika spalania stukowego cyl. 2: 0.4441 V
Sygnał czujnika spalania stukowego cyl. 3: 0.4685 V
Sygnał czujnika spalania stukowego cyl. 4: 0.4782 V
Moment obr. silnika: 26.6 Nm
Oczekiwany moment obr. silnika: 24.7 Nm
Obciążenie silnika: 9.88 Kg/h
Ciśnienie w dolocie: 332 mbar
Ciśnienie powietrza (obliczone): 299 mbar
Korekta powietrza biegu jałowego: 0.1 %
Kąt przepustnicy: 4.1 °
Pozycja przepustnicy: 0.0 %
Pozycja przepustnicy (ścieżka 1): 4.2 °
Pozycja przepustnicy (ścieżka 2): 4.3 °
Sterowanie zaworu przepustnicy: 46.5 %
Adaptacja pozycji przepustnicy: Niewymagany
Faza adaptacji przepustnicy: W trakcie (1)
Przepustnica elektroniczna (tryb awaryjny): Aktywny
Sygnał sondy lambda 1 (przed kat.): 0.082 V
Sygnał sondy lambda 1 (za kat.): 0.149 V
Integrator sondy lambda 1: 1.00578
Integrator sondy lambda 2: 1.00000
Stan lambda (przed kat.): Pętla zamknięta
Stan lambda 1 (za kat.): Pętla otwarta
Diagnostyka sondy lambda 1 (przed kat.): Mieszanka zbyt uboga
Diagnostyka sondy lambda 1 (za kat.): Nieaktywny
Oczekiwane obroty biegu jałowego: 957 obr/min
Pozycja wałka rozrządu: 0.00 °
Oczekiwana pozycja wałka: -0.13 °
VVT (wariator fazy): 0.0 %
Sterowanie wariatora fazy: Nadmierne wyprzedzenie
Pozycja wariatora fazy: Przyswojony
Zaadaptowana pozycja VVT (1): 106.56 °
Zaadaptowana pozycja VVT (2): 233.31 °
Zaadaptowana pozycja VVT (3): 285.31 °
Zaadaptowana pozycja VVT (4): 413.88 °
Zaadaptowana pozycja VVT (5): 466.31 °
Zaadaptowana pozycja VVT (6): 642.88 °
Otwarcie zaworu EVAP: 0.0 %
Napełnienie kanistra: 0.0 %
Pozycja pedału przyspieszenia: 0.0 %
Sygnał pozycji pedału przyspieszenia (ścieżka 1): 0.9858 V
Sygnał pozycji pedału przyspieszenia (ścieżka 2): 0.9955 V
Czujnik pedału sprzęgła: Zwolniony
Pedał hamulca: Zwolniony
Tempomat - ZAŁ/WYŁ: WYŁ
Tempomat - przyspiesz (+): WYŁ
Tempomat - zwolnij (-): WYŁ
Tempomat - wznów (RES):
Ustawiona prędkość tempomatu: 0 km/h
Żądanie uruchomienia klimatyzacji: WYŁ
Kompresor klimatyzacji: WYŁ
Prędkość wentylatora: 0
Ciśnienie atmosferyczne: 974 mbar
Zużycie paliwa: 0.9724 l/h
Kod uniwersalny: Odebrany
Rozruch silnika: Dozwolony
Pozycja kluczyka: MAR
Stan silnika: MAR
Typ zainstalowanej skrzyni biegów: Manualna
Włączony bieg: Żaden/neutralny
Kontrolka awarii: Miga

0. Czy szarpanie silnika wystąpiło w trakcie jazdy na LPG, czy benzynie?

1. Wszyscy (99%) robią to samo. Jest problem, to wymieniam na oślep, świece, cewki, coś tam coś tam.
Wymianę się dokumentuje, jak wyglądały stare świece (można z tego odczytać niektóre usterki, różnice na cylindrach).
Jak był błąd mieszanki, to sondę górną obejrzeć (i w katalizator zajrzeć, czy nie zatkany, wykruszony, sucho/mokro itd.).
OBD, to nie tylko błędy, dane (tekst), ale WYKRESY zrobić, obejrzeć, czy górna sonda oscyluje, a dolna stoi spokojnie przynajmniej w połowie (0,45 V lub więcej ma prawo być).

2. Silnik lepiej pracuje na benzynie niż gazie. Czy LPG było kiedykolwiek regulowane? Na przeglądach badasz spaliny i się interesujesz wynikami (różnica LPG/benzyna)? Jak nie to teraz by wypadało sprawdzić (na same spaliny można jechać do SKP, nie przegląd).

3. Podstawowe czynności serwisowe robione były, czyli głównie luzy zaworowe (wszystkie Fire 8V)? Krytyczne przy LPG.

4. Kompresja na mrozie, wartości dobre (wystarczające do rozruchu i pracy). Ale jak silnik działa, to na ciepło można powtórzyć. Zdrowe mają 14-15 bar (16 to już za dużo).

5. Rozrząd raczej jest OK i zawory wypalone całkiem nie będą. Od luzów wypada zacząć (jeśli nie regulowane nigdy).
Parametry pracy załączone pod koniec są całkiem dobre, na przestawionym rozrządzie (czy ściętym klinie na wale) by takie nie były.
Czyli raczej problem jest elektryczny/elektronika, ewentualnie paliwo. To tak wstępnie ("diagnoza" internetowa).

6. Błędy P0351-354 wskazują na moduł cewek lub jego sterowanie (usterka ECU - możliwa w tym modelu, "drivery" cewek padają). Ewentualnie wiązka, wtyczka. Coś gdzieś nie łączy. Prewencyjnie należy wtyczki, gniazdka, bezpieczniki, przekaźniki pokropić np. WD-40. Główną masę też. Oraz tę małą przy ECU, na pokrywie zaworów.
Błędy występują przy niskich obrotach, rozruch(?). Tym bardziej wskazuje na problem z zasilaniem lub ładowaniem.

7. Ładowanie na skraju, OBD2 raportuje 14,0 V (a to trochę mało, Grande potrafi ładować lepiej i to będzie widać w OBD).
Przebieg 25 tysięcy kilometrów tylko, przy roczniku 2007? Co to jest, auto emeryta, stoi i gnije nie używane? To gorzej niż by miał 250000 km.

8. Parametry pracy zdjęte na niedogrzanym silniku (około 50°C), więc nie można na 100% ocenić, ale wszystko wygląda dobrze, oprócz sondy za katalizatorem, ale może jeszcze nie zdążyła wstać...albo padła ze starości, dlatego "leży".
"Log danych" do powtórzenia na rozgrzanym + punkt 2 (na same spaliny jechać, nikogo nie obchodzi wynik wtedy, można "oblać").
Z danych jeszcze czasy ładowania cewek są za wysokie jak na nowy(?) moduł. Chyba, że to też wina nie dogrzanego...
Nowa cewka w zdrowym cylindrze potrzebuje tylko 1,5-1,6 ms, aby nazbierać energii do wykrzesania iskry. Stara/słaba dobija do 2,5 ms.

9. Więcej znajdziesz w dziale poradników (rozrząd, olej, zmienne fazy, luzy zaworowe, paliwo, zapłon, wydech): https://fiatpunto.com.pl/forum37.html
Podstawowe pomiary i wartości może nie wzorcowe, ale z działającego grata bez błędów są np. tutaj (link: YOU_TUBE).

0. Auto niedawno kupione, na gazie chodziło tragicznie, na dniach chciałem zrobić rozrząd i oddać auto do gazownika. Także auto szarpie na benzynie, a po odkręceniu butli gazu i włączeniu go, to już całkiem chodzi jak młocarnia.

1. Poprzednik jeździł normalnie na gazie, auto ciężko odpalało na zimnym, dlatego postanowiłem zakręcić butle gazu, żeby zobaczyć czy reduktor nie przebija. Dlatego przy wymianie świec, zaobserwowałem kolor jasno biały/srebrzysty na elektrodach. Wtedy też nastąpiłą decyzja o nie jeżdzeniu na gazie.

2.Tak jak wyżej, swieże auto w rodzinie, poprzednik nic nie pamięta. Sprawdzę sonde i kata.

3. Nie wiem, ze względu na to że auto tyle co kupione, poprzednik robił tylko raz rozrząd i oleje plus filtry, tyle pamięta.

4. Zmierze jak będe dalej szukał.

5. Sprawdzę luzy, bo i tak musze otworzyćpokrywe zaw. bo się z niej leje na kolektor wyd.

6. Tak podpowiadał mi multiecuscan przy rozwinięciu kodu błędu. Robił bym to, ale leże na razie z gorączką 39, dlatego moge pisać bez ładu i składu.

7. Zmierze multimetrem porządnym, aleternator nie piszczy ni wyje, także myślałem że jest ok. Tak samo ochoczo kręci po postoju dłuższym. Też mnie zastanawiał przebieg, na pulpicie jest 186kkm. Myślałem że to jest przebiego od jakiegoś ostatniego serwisu czy coś, raczkuje dopiero w multi ecu.

8. Silnik ma uszkodzony termostat, dosłownie padł kilka dni po zakupie, parametry po 30km przejazdu, a raczej przelotu przez wioski. Nic dosłownie w nim nie ruszałem, dopóki nie zdiagnozuje co mu jest, bałem się ze to będzie głowica do roboty i musiał bym wsystko rwać, od rozrządu, po uszczelki, termostaty etc. Cewka ta już jest 2, na pierwszej nowej chodzi gorzej niż na starej. Zwróciłem i kupiłem następną. Tylko dopiero od dziś mam multi ecu.

9. Dziękuje, dziękuje za obszerną odpowiedź. Idę czytać i oglądać

No to najpierw termostat i dopiero będzie można coś badać dalej na rozgrzanym silniku (który to był zaniedbywany z tego co widać).

Pomiar spalin jest ważny, bo po samym OBD nie można diagnozować pracy silnika. Lambda może wynosić 1,000 (zarówno z OBD jak i na analizatorze), ale pozostałe parametry mogą być złe, przekroczone HC i CO.
Przy złych parametrach jest "autodestrukcja" silnika (ekologia/prawo to później). PO TO trzeba badać spaliny (wyniki brać).

Dobrze, jak tylko poczuje się lepiej, zakładam termostat, sprawdzę kata i sonde, poprawie połączenia wtyczek wd40,zmierzę luz zaworowy, pojadę na analize spalin i wróce z wynikami.
Fakt, wiem co kupowałem ale, dałem za to auto 4000, blacharsko nie ma grama rdzy. Środek bd ładny, 5 drzwi plus gaz i 1.4. Szukałem czegoś kobiecie z dzieckiem, a jeździła już kiedyś takim pożyczanym i bardzo jej pasował. Srednie ceny tu w okolicy za większe przebiegi oscylują w granicach 7-8 tyś, także mam zapas na naprawy. Szkoda że lakierniczo bardzo zniszczony. jak stał w garażu ciasnym u nich i chodzili wokół niego, to chyba nie musze mówić jak wygląda. Klar schodzi gdzieniegdzie. Kilka niedociągnięć jest. Dzięki za pomoc

odczytaj jeszcze jakie masz korekty LTFT i STFT, chyba nie ma tego w zamieszczonych logach

Te Fiaty nie mają przecież takich parametrów, znaczy nie nazywają się tak. Nie ma żadnych Long/Short Term Fuel Trim w programach do Fiatów.
Uniwersalne "kasowacze błędów" OBD potrafią takie parametry pokazać, ale te dane pochodzą z düpy, nie można w to wierzyć.

Ich rolę pełnią (ale nie są dokładnymi odpowiednikami): integrator sondy lambda 1 (i to jest raczej wartość jaką ECU chciałby widzieć, a nie jaka jest) oraz korekta powietrza biegu jałowego, ewentualnie inne korekty procentowo wyrażone.
Integrator sondy 2, za "katem", rzadko się budzi i pokazuje coś poza "1,00000". Musi być grube odstępstwo.

Jak już wspominałem, wartości z OBD mogą być dobre, ale skład spalin zły i/lub jest problem z silnikiem, pracą (stąd ktoś zakłada temat na forum).
To jest główna idea (oprócz prawa), że macie badać spaliny i znać wyniki, a nie tylko czy zaliczył przegląd.
Weryfikacja zewnętrzna, czy silnik jest zdrowy i czy faktycznie ECU reguluje poprawnie (a robi to W CIEMNO tylko na podstawie lambdy, co jest ZAŁOŻENIEM teoretycznym, znaczy obliczonym doświadczalnie na podstawie testów laboratoryjnych i zaszytym w algorytmach ECU, ponieważ jest zależność między warunkami pracy, lambdą i produkcją składników CO, HC przed katalizatorem - a jemu trzeba stworzyć warunki do pracy, aby przetworzył syf dalej do CO2 z resztkową zawartością tlenu).

Proporcje paliwa/powietrza mogą być z pozoru dobre...ale np. ta mieszanka nie uległa poprawnemu spaleniu (lub jest coś co zakłóca pracę cylindra i katalizatora, np. pobór oleju, przedmuchy, wtrysk leje albo reduktor gazu popuszcza w dolot wężykiem podciśnienia, zawór EVAP zablokowany otwarty). Samochód widzi lambdę 1,00x, analizator też (większość analizatorów OBLICZA lambdę z pozostałych danych), ale CO i HC jakieś są (idealnie ma być zero), albo są nawet przekroczone. Jest możliwy taki scenariusz.
Sonda lambda widzi tylko względną zawartość tlenu (względem atmosfery). Auto nie wie czy na 100% poprawnie spaliło i czy katalizator lekko nie domaga już (bo np. na P0420 to trzeba sobie zapracować latami zaniedbań, samo się nie dzieje w jeden dzień).

Dlatego można latami jeździć na źle zamontowanym i nie regulowanym, nie do końca sprawnym LPG i błędów auto nie zgłosi, przeważnie nigdy Checka nie będzie (ale zawory/gniazda będą lekko podgryzane). Prędzej się wyczuje spadek mocy, czy nierówną pracę (tylko wtedy jest za późno, ale gdybyś zwracał uwagę na wyniki spalin na przeglądach, to by było widać problem).

każdy sterownik gazowy takie parametry odczytuje, o ile jest podłączony do obd, i każdy gazownik stroi własnie na korekty + sonda w OL, też tak miałem w swoim P2, gaz strojony na korekty, auto u mnie przelatało 100k na gazie, sprzedałem, nowy wlaściciel w dalszym ciągu nim jeździ, auto ma juz grubo ponad 300k nalatane (wg licznika, ile w rzeczywistości kto wie, kupiłem z przebiegiem 170k, ile cofnięte, nie mam bladego pojęcia), z czego na gazie teraz juz chyba 120k moze nawet 130k, katalizator sprawny ori, żadnych błędów nie ma, żeby było ciekwiej, raz padł mi czujnik ciśnienia w instalacji gazowej przez co sterownik gazowy zaczął lać gazem, korekta LTFT poleciała poza zakres, wywaliło błąd 172 i ... silnik zaczął przerywać, dusić się, wystaczyło przełaczyć na benzynę, po kilku minutach LTFT wracała na 0 i silnik zaczynał pracować normalnie, po wymianie czujnika silnik zaczął wzorowo pracować również na gazie, LTFT na zerze oczywiście, po moich doświadczeniach z instalacjami gazowymi, nie interesuje mnie czy ten parametr (LTFT) jest z d.py czy głowy, liczony czy rzeczywisty, dla mnie jest podstawowym parametrem przy diagnostyce spalania i od tego zawsze zaczynam gdy coś się dzieje, a przy gazie od czasu do czasu trzeba coś zrobić, jeżeli jest w okolicach 0, to wstępnie można przejąć że jest ok, grzebałem już w wielu samochodach, nie tylko fiatach, zawsze jest dokładnie tak samo, LTFT w okolicach 0 = auto normalnie pracuje, a mój były fiacik dowodem w tej sprawie, codziennie wskazówka obrotka z 5, 6 czy 7 (tak P2 kręci się do takich obrotów) się widziały, prędkości 150-160 też codziennie, więc jeżeli cokolwiek byłoby źle ze strojeniem na 0 LTFT, to ten silnik juz dawno byłby wsadem do huty, a on nawet oleju zbyt dużo nie pije, przy takim traktowaniu + stanie w korkach kiedy to silnik się kręci, olej spala, a kilometry stoją, były to tylko 2 litry/10k, wymieniane świece też w dobrym stanie i mogłyby polatać jeszcze trochę, ale wymieniałem bo taki jest interwał, wnioski chyba każdy potrafi wyciągnąć, noi jeszcze jedno - nikogo nie zmuszam do moich sposobów, podziliłem sie tym czym sie posługuję od 15 lat, tyle jeżdżę na lpg i tyle serwisuję swoje auta, wymieniam zepsute części, stroję itp. we fiacie instalację montowałem własnoręcznie...

1. Najpierw ECU samochodu, a nie sterownik LPG (a tutaj sporo z nich tradycyjnie nadal NIE ma połączenia z OBD).
2. Podstawą jest rzeczywisty skład spalin, a nie to, co się wydaje sterownikom! Powtarzam: lambda może być dobra, a skład zły.

Najpierw trzeba zweryfikować, czy faktycznie ECU dobrze steruje, silnik jest zdrowy, katalizator żyje - wtedy owszem można stroić LPG na korekty (też tak robię).
Tylko to jest założenie (praktycznie w ciemno, bo ludzie celowo jeżdżą na takie SKP, co nie mierzy spalin na przeglądach), a nie pewnik. Później fachowcy "diagnozują" silniki TYLKO na podstawie sond/OBD i zgrywają znawców (zawodowi "mechanicy" też tak robią nagminnie, a 99% treści na YouTube to "naprawy" TYLKO po OBD, patologia).
Często się udaje, więc ludzie błędnie myślą, że rozumieją jak to działa, myślą, że coś "naprawili fachowo" ("bo już nie ma błędów" = OK).

Skład spalin należy do PODSTAWOWYCH pomiarów diagnostycznych, na równi z kompresją, ciśnieniem paliwa, próżnią w dolocie itd.

To coś jak z badaniami u człowieka: może ci się wydawać, żeś zdrowy, ale wyniki (np. krwi) mogą wyjść źle. No i co teraz? Pozamykać laboratoria, na co to komu.