W jednym z pism motoryzacyjnych wpadł mi w oko materiał o Seicento 1.1. Użytkownik samochodu dokonał w jego silniku wielu zmian, podając szacowaną, końcową maksymalną moc silnika w wysokości 80 KM oraz parametry przyspieszeń do 100 km/h w wielkości 9,8 s, a także prędkość maksymalną oszacowaną na 180 km/h. Zwiększono: stopień sprężania, obrobiono kanały w głowicy oraz zawory i gniazda, a także zastosowano zamiast seryjnego wałka - sportowy. Zmodyfikowano elektronikę poprzez zastosowanie "specjalnie skonstruowanego chipa". Dodatkowo zostały zamontowane opony o rozmiarze 175/50/R13 na felgach 13-calowych o szerokości 8 cali.

Te informacje skłoniły mnie do zastanowienia się nad istotą tych wszystkich zmian dla właściwości trakcyjnych samochodu. Typowe, prawidłowe Seicento 1.1 na seryjnym ogumieniu osiąga w dobrych warunkach prędkość maksymalną zbliżoną do 180 km/h oraz czas rozpędzania do 100 km/h w okolicy 13,5-14 s. Oczywiście, wszyscy to doskonale wiemy, że sprawdzanie parametrów przyspieszeń czy prędkości maksymalnej samochodu wg. wskazań licznika jest obciążone typowym błędem i to dość wyraźnym, szczególnie przy mierzeniu tej ostatniej.

Zamontowanie opon o mniejszej średnicy spowoduje pozornie wyraźnie lepsze przyspieszenia, w okolicy 11,2 s do 100 km/h według wskazań prędkościomierza ze względu na "przekłamanie" wynikające z mniejszej średnicy kół jezdnych. Przy zastosowaniu kół o podanej średnicy, wskazywana przez prędkościomierz prędkość wynosi 100 km/h, a faktyczna w okolicy 94 km/h. Natomiast prędkość w okolicy 180 km/h odpowiada faktycznej nieco poniżej 170 km/h. Zatem, by według "metody licznikowej", mając takie koła, ustalić z mniejszym błędem przyspieszenie do 100 km/h powinno się wg. wskazań licznika rozpędzić auto do około 106 km/h. Wszystkiemu winien jest reduktor w skrzyni biegów, którego przełożenie zostało przez producenta samochodu ustalone do określonego rozmiaru kół i opon w samochodzie.

W samochodzie typu Seicento 1.1 dla osiągnięcia przyspieszeń w okolicy 10,2 s do 100 km/h, oczywiście na seryjnych oponach, w zupełności wystarczy uzyskanie mocy silnika w okolicy 62 KM przy "niezepsutym" przebiegu i wielkości momentu obrotowego o około 10% wyższym niż w seryjnym egzemplarzu. Chciałbym w tym miejscu kolejny już raz zwrócić uwagę na tak niedoceniany parametr silnika jak wielkość oraz przebieg maksymalnego momentu obrotowego. Posłużę się pomiarami wykonanymi w oparciu o Seicento 1.1 Schumacher o mocy silnika w okolicy 67 KM. W tym silniku sprawdziliśmy dwa "sportowe" wałki rozrządu o różnej charakterystyce. Oba różne wałki rozrządu pozwoliły na uzyskanie w zasadzie identycznego przebiegu mocy oraz momentu silnika w zakresie od 4500 rpm do blisko 6500 rpm, czyli do założonych granicznych obrotów silnika podczas pomiaru. Pojawiły się natomiast istotne różnice przebiegu wartości KM oraz Nm w niższym zakresie osiąganych obrotów silnika. Wielkość maksymalnego momentu obrotowego silnika przy tych wałkach różniła się w zakresie maksymalnych różniła się w zakresie maksymalnych parametrów całkiem nieznacznie, w okolicy 6 Nm. Dla obrotów silnika w okolicy 2500 rpm różnice wielkości parametrów wynosiły już około 15 Nm i 6 KM. Na wykresie widać wyraźnie różnice przebiegu tych wartości. Zajmijmy się zatem praktycznym skutkiem tych różnic dla dynamiki samochodu. Seicento z jednym z wałków rozpędza się do 100 km/h w czasie 8,2 s. Natomiast z drugim robi to w czasie 10,2 s. W dodatku samochód z "lepszym" wałkiem osiąga od startu zatrzymanego licznikową prędkość 160 km/h, czyli do zadziałania fabrycznego limitera prędkości obrotowej silnika na dystansie 750 m od startu zatrzymanego. W dodatku ten samochód wyposażony w całkiem przyzwoitą i rozbudowaną muzykę, jest cięższy od typowego seryjnego egzemplarza. A prędkość wg licznika śmiało oscyluje w okolicy 200 km/h i osiągana jest po około 2200 m od startu zatrzymanego. Jeśli zatem opisywane Seicento ma w istocie moc taką, jaką sugeruje użytkownik to znaczy, że dysponuje bardzo "zepsutym" przebiegiem oraz wielkością momentu obrotowego. Przypuszczam, że nie jest tak źle, a faktyczna moc silnika oscyluje po prostu w okolicy 64 KM przy wielkości momentu w okolicy 90 Nm. Najlepiej udowodnić sobie to, wykonując pomiar na hamowni, lecz należy unikać takich, które mierzą OCZEKIWANIA. Natomiast Seicento o mocy rzędu 80 KM oraz "należnym" momencie w okolicy 110 Nm powinno się rozpędzać do naszej wymarzonej "setki" w czasie około 7 s.

Kolejny wykres dotyczy Seicento Sporting, w którym użytkownik pozostawił seryjny silnik, lecz zainwestował w strumienicę w miejsce usuniętego katalizatora, końcowy tłumik, świece BRISK oraz filtr powietrza K&N. O ile pamiętam, były tam jeszcze magnetyzery, ale nie upieram się przy tym twierdzeniu. Efektem tego tuningu było 55 KM oraz 82 Nm. W dodatku tak "spreparowany" układ wydechowy nie zezwala na poruszanie się tym pojazdem po drogach ze względu na brak katalizatora. Następnie wykonaliśmy drobny tuning mechaniczny silnika określony jako wersja GT. Zostały osiągnięte następujące parametry: prawie 60 KM oraz 94 Nm. Podane efekty wcale nie są powodem do dumy mojej firmy, ale jestem przekonany, że gdyby samochód był całkowicie seryjny, to uzyskalibyśmy wyraźnie lepszy parametr mocy silnika. Wystarczy spojrzeć jednak na wykres, by zrozumieć, że tak naprawdę mamy do czynienia z dwoma zupełnie innymi samochodami, biorąc szczególnie pod uwagę wielkość oraz przebieg momentu obrotowego. Osiągi tego samochodu w zakresie rozpędzania się do 100 km/h poprawiły się o ponad 2 s.

Źródło: Jacek Chojnacki "Tuning silnika poprzez... zmianę średnicy kół"
AUTO TUNING ŚWIAT nr 3, marzec 2003, str. 44