Witam,

Przy przeglądzie technicznym wyszło, że mój Puntol ma zapieczony korektor siły hamowania. Mechanior "odpiekł" go, przeczyścił z zewn (bo w środku się nie da) ale dalej źle działa ... Czyli zostaje wymiana. Jak widziałem, przy pomiarze wskazywał 1.8 (nie wiem jakie to jednostki ...) na lewym tylnim kole.


I tak: czy 370 zł za nowy korektor (chyba nie oryginalny) to dużo ?
Szukałem w necie, bardzo mało tego jest, znalazłem za 84 zł....

Fiat Punto, hatchback 5d, 1.2, 99'

Bardzo proszę o podpowiedź co zrobić.


Pozdrawiam
BloodMan

Z korektorami na szczęście nic jeszcze nie robiłem, ale mogę doradzić, że są dwa rodzaje. Są o stałej regulacji ciśnienia i zmiennej, w zależności od obciążenia. Wybierz odpowiedni. Ta cena, którą podałeś, wydaje mi się za tę drobną część bardzo kosmiczna. Proponuje sprawdziś w zwyklym sklepie motoryzacyjnym. Zawsze możesz oddać.

ale 1.8 było na obu kołach czy tylko na jednym? i czy chodzi ci o przednie hamulce czy o tył?

ta cena to jakiś kosmos. Gdzie Ci tyle zaśpiewali ??

Pora na małe odświeżenie starego tematu o korektorach (nie ma sensu zakładać nowego).

To nie mechanik, bo przynajmniej korektor w wersji bez dźwigni jest rozbieralny (a gdyby gdzieś zdobyć nowe uszczelnienia, to spokojnie byłby do naprawienia).

Wersja z dźwignią (prawdziwy korektor - siła hamowania tyłu ma związek z obciążeniem osi).


Pseudo korektor (raczej reduktor) bez dźwigni.


Przykład z USA, że takie rzeczy jak regeneracja tego typu elementów jest możliwa (polecam filmik).
http://www.youtube.com/watch?v=9kOCpaFGWGw

Wymieniałem kiedyś w Punto korektor bez-dźwigniowy (przy okazji popękały oryginalne przewody stalowe, były zgniłe, więc przygotujcie się na ich wymianę przy okazji prac z korektorem, bo na 90% któryś sztywny przewód się przy tym naruszy). Objawem był brak hamulca nożnego w jednym tylnym kole (szczęki nowe, tłoczki dobre, nie zapieczone), płyn nie docierał.

W ramach eksperymentu rozebrałem stary korektor. Pod gumowym korkiem była jedna wielka bryła rdzy. Usunięcie jej (do momentu odsłonięcia pierścienia sprężynującego, pseudo segera, który trzyma cały mechanizm wewnątrz korpusu) zajęło 3 doby moczenia w odrdzewiaczu (na kwasie fosforowym) + kilka godzin odrdzewiania elektrolitycznego!
Przykład o co chodzi: http://img.odkrywca.pl/o-elektrolizie-raz-jeszcze,662660.html

Po odsłonięciu i wymontowaniu pierścienia sprężynującego udało się wypchać całość z korpusu za pomocą sprężonego powietrza. Właściwy mechanizm korektora jest na tej fotografii zablokowany (normalnie pod wpływem sprężyny całość powinna wystrzelić z korpusu).




Gdyby udało się zdobyć nowe elementy gumowe (o-ring, miniaturowy simmering i gruby pierścień - tutaj były one wytarte i nieco zdeformowane), to przy braku uszkodzeń gładzi tłoczek-cylinder (u mnie np. sprężyna porysowała wnętrze korpusu), można by taki korektor z powodzeniem zregenerować (nie takie rzeczy się regeneruje w przemyśle - tu nie warto, lepiej dla świętego spokoju kupić nowy).




Korektor w ramach ćwiczenia zmontowany z powrotem w całość (problem był na końcu z osadzeniem pierścienia "c-ring", bo sprężyna tłoka jest dość mocna, ale i na to są warsztatowe sztuczki).


Morał historii: nie "łykajcie" bezkrytycznie opinii tzw. "ekspertów", twierdzących, że czegoś się nie da (często gadają bzdury, bo im się w życiu nie chciało pewnych rzeczy sprawdzić osobiście, nie mają w sobie nic z odkrywcy - jedna z cech odróżniająca pasjonata od zwykłego rzemieślnika). Innym przykładem nieporozumienia jest powszechna metoda odpowietrzania hamulców przy użyciu wężyka zanurzonego w słoiku z płynem (do tej pory OK)...i wymysł, że to "obowiązkowo" metoda dla 2 osób! Po to jest wężyk + słoik, aby jedna osoba mogła tego dokonać (większość bezkrytycznie/bezmyślnie jak papugi powiela tę metodę jako "2-osobową")!
Szczegół techniki tkwi "tylko" w tym, aby ledwo co poluzować odpowietrznik (aby powietrze nie było wciągane przez gwint przy ruchu wstecznym płynu - w "wersji na 2 osoby", to prawie obojętne, dlatego ktoś uznał, że jest wygodniejsza, bo nie trzeba myśleć nad detalami wykonania).

Wracając do starych korektorów (póki wam jeszcze działają) we Fiatach (i nie tylko), to polecam regularnie (choćby raz na kilka miesięcy) prysnąć czymś (w stylu "WD-40") na (a lepiej pod) ten gumowy korek (czy to wersja z dźwignią, czy bez), bo rdza właśnie tam (od zewnątrz) blokuje korektor (od środka raczej nic się z nim nie dzieje - to też uwaga do odrdzewiania, wewnątrz można, ale nie trzeba go zalewać).

Jeśli zepsuje się taki korektor jakie są objawy? jak wtedy się hamuje? co jest nie tak?

Zapewne przypadków awarii korektora może być kilka (i nieco różne objawy), zależy w jakiej pozycji rdza go złapie. U mnie rdza zawiesiła go tak, że nie było w ogóle przepływu płynu hamulcowego do tylnego koła (odkręcasz odpowietrznik, pompujesz pedałem hamulca...i nic się nie dzieje). Kontrola szczęk (samoregulator - zębata zapadka) i tłoczków (czy się nie zapiekły) wykazała, że są OK. Profilaktyczna wymiana przewodu elastycznego (wężyk gumowy) też nie pomogła (był drożny). Następny w kolejności (idąc od koła do pompy) był więc korektor...

Wymiana korektora pomogła (przy okazji jak pisałem na pewno naruszy się stare przewody stalowe, są zapieczone na gwincie i sama nakrętka jest też często "przyspawana" do przewodu, więc nie obraca się na nim przy odkręcaniu). Nowy przewód od pompy do korektora można dać krótszy niż oryginalny (bo wcale nie trzeba go prowadzić nad zbiornikiem paliwa i robić dziwnych pętli na przewodzie), na lewą stronę wystarczyło 3,1 m (naturalnie miedziane, gwinty M10 skok 1 mm - tak na marginesie uwaga, bo gwint M10x1 jest BARDZO podobny do calowego 1/8" NPT 27, stosowanego w przemyśle w instalacjach sprężonego powietrza, czy hydraulice siłowej).

Efekty przy hamowaniu (na starym korektorze) były takie, że auto przy hamowaniu przechylało się bardziej na jeden przedni róg (każdy powie, bo to prawdopodobne, że hamulce z przodu "źle biorą", albo jeden amortyzator z przodu padł). Opona drugiego tylnego koła (które hamuje dobrze) jest też bardziej zużyta. Innych efektów nie ma, można to przeoczyć i kilka miesięcy tak jeździć (nawet w zimie będzie OK).
Co ciekawe stary korektor miał przepływ (sprawdzane sprężonym powietrzem) w przeciwną stronę (od koła do pompy), czyli hamować nie będzie, ale przy jakiejkolwiek nieszczelności układ się z czasem zapowietrzy.
Czyli: przy awarii lewego korektora, słabiej (albo z opóźnieniem) hamuje też prawy przód (układ jest "na krzyż"), więc auto siłą rozpędu przysiadało na prawą stronę, gdy lewa lepiej łapała (po wymianie przód "nurkuje" już równo). Ale znowu te efekty są subtelne i mylące, bo przy ostrym hamowaniu można zablokować oba przednie koła, więc niby przód jest OK (hamulce, zawieszenie), ale auto się przechyla, to o co tu chodzi?
Oczywiście słabszy będzie też hamulec ręczny po stronie, gdzie padł korektor (bo nie można prawidłowo skasować luzu między szczękami, a bębnem), wymiana/naciąganie linek ręcznego wtedy nic nie daje (nawet jak się ręcznie rozszerzy samoregulator i wpycha bęben na siłę na szczęki).

-------------------------------------------------------------------------------------------

Jeszcze raz uwaga co do starych sztywnych przewodów stalowych. Jeśli przy jakichkolwiek pracach (hamulce, zawieszenie, wydech) pod samochodem ruszycie taki przewód (lekkie odgięcie o kilka cm, wykręcenie), może od razu (jeśli pękł na miejscu), albo po kilku dniach zacząć przeciekać (zbierają się krople płynu na przewodzie). Trzeba obserwować przewody przez kolejne dni po takiej naprawie. Nie ma żartów.
To, że pompa jest dwusekcyjna, a układ okablowany "na krzyż" w praktyce NIC nie daje!
Co prawda przy nieszczelności jednego obwodu auto nie traci całkiem hamulców (dosłownie na zero), ale efekt powyżej 20-30 km/h jest już żaden (auto tylko lekko zwalnia na płaskim terenie, hamowaniem tego nazwać nie można). Należy to porównać do roweru bez hamulców (a w ich roli hamowanie podeszwą jednego buta o podłoże - taką mamy wtedy drogę hamowania, jak pociąg towarowy).

jakie objawy?problemy z tylnymi hamulcami podczas używania hamulca nożnego nierówne hamowanie kół, brak hamulca na którymś kole coś w tym stylu ja sie pozbyłem tych "korektorów" siły hamowania kurde szkoda że nie wiedziałem że można je regenerować to bym se je naprawił bo szkoda mi było hajsu na nowe ;/

coś jest nie tak z moimi hamulcami więc będzie trzeba postawić punto na cegłach i po za zaciskami sprawdzić ten korektor

Na cegłach? Najstarsza i najlepsza metoda świata, to nie kruche materiały (cegły, pustaki, kamienie), tylko drewno!
Grube klocki i belki, są niezastąpione (na drewnie opiera się rzeczy cięższe i droższe niż samochody - patrz budowa i wodowanie statków w stoczniach). Niektórzy mają w głowach błędne skojarzenia i nie pasuje im masa liczona w tonach z drewnem (że niby coś ma "nie wytrzymać").
Kobyłek (robionych "po kosztach") z hipermarketu nie polecam (równie dobrze można leżeć pod autem na lewarku, tak samo "bezpiecznie"). To kolejny szczegół, po którym możecie odróżnić amatora od prawdziwego mechanika (lub kogoś, kto nim w przyszłości będzie): tylko amator będzie mieć zastrzeżenia co do porządnej drewnianej belki (a będzie polecał "kobyłkę" z Tesco jako "bardziej profesjonalną" w jego opinii - naturalnie z kimś takim należy zerwać kontakty).

haha.. spoko ja mam kobyłki,lewarek tez taki jak powinien być w nie najgorszym warsztacie:D i drewionko też zawsze używam podnosząc samochód (wiem czym to się je)
To był taki żart z tymi cegłami, nie myślałem że ktoś weźmie na poważnie

Różni ludzie czytają takie fora internetowe i na pewno będą tacy, co by to wzięli na poważnie (i wstawili auto bezpośrednio metalowym elementem podwozia/zawieszenia naciskając na cegłę, co by ją rozkruszyło). Może lepiej tak nie żartować.

Gdyby ktoś chciał w ramach ćwiczenia/z nudów/z ciekawości rozebrać korektor, to polecam odrdzewiać tylko to, co jest pod gumowym "kapslem" (nie moczyć całego korektora w chemii, bo zeżre gwinty i nawet jakby zdobyć nowe elementy gumowe do regeneracji, to korektor w tym momencie i tak jest do wyrzucenia).

P.S.
Samochód po takiej wymianie korektora na nowy i przewodów z jednej strony (po drugiej został stary układ), przeszedł normalnie przegląd, istotnych różnic w sile hamowania na osiach nie było (to też potwierdzenie, że odpowietrzanie układu w pojedynkę, da się zrobić poprawnie, metoda 2 osobowa nie jest "jedyną słuszną").
Czyli wstawiając nowe przewody od pompy do tyłu do korektora, nie trzeba tworzyć żadnych dziwnych pętli (chyba tylko w wersji bez ABS one występowały?) "sprężynek nawijanych na puszce po piwie" z przewodu hamulcowego (te pętle są nad belką, jak ktoś nie kojarzy), jak to radzą na niektórych forach w internecie, chyba, że ktoś mi wytłumaczy po co są te zwoje na przewodzie (ci, co nakazują je robić, nie potrafią uzasadnić).
Zgaduję: sztuczne zawyżanie długości, aby jeszcze, mimo obecności korektora, osłabić przepływ płynu (spadek ciśnienia i opóźnienie) na tył względem hamulców przednich?
Powody czysto mechaniczne robienia pętli też odpadają, jak rozszerzalność temperaturowa i praca na zginanie, choć na tym odcinku w sprawnym aucie nie ma co pracować, a jak by miało, to są w takich miejscach gumowe węże, a nie kruche stalowe (to, że belka ma jakieś gumowe podkładki, nie robi z niej pracującego przegubu, pracować ma zawieszenie). Skoro takie pętle bywały na przewodach fabrycznych (w nienaruszonym stanie są to idealnie nawinięte po okręgu dwie takie same sprężynki, nie wyglądają na rzemiosło ręczne), to odpada argument, że ktoś (przysłowiowy "Pan Henio" w swym podwórkowym warsztacie) dał za długi przewód i musiał coś zrobić z nadmiarem (więc zawinął sobie w pętlę). A może jest to próba jak najtańszego rozwiązania/ukrycia błędu konstrukcyjnego (bo coś tam jednak "pracuje", więc zamiast wstawiać do układu kolejny gumowy wężyk, stworzono "sprężynę" na sztywnym przewodzie?). Wygląda to tak, jak na poniższych zdjęciach (jeśli ktoś nadal nie kojarzy co ja tu wypisuję o "pętlach")... Ma ktoś pomysł PO CO były te pętle?

Bez sensu, bo czy między wersjami Punto z ABS i bez niego, były różnice w budowie zawieszenia, które by wymuszały robienie na przewodzie hamulcowym "sprężyny" (a jak jest ABS, to już nie)?

Jeszcze co do przeglądu. Różnica sił hamowania była natomiast przy hamulcu ręcznym (na styk "1,0" i "0,70", czyli granica 30% od której przegląd podobno bywa negatywny), a to chyba z powodu pomyłki przy wymianie linek (patrząc na zaczep linek przy dźwigni ręcznego jest on przekrzywiony i lewa linka wygląda na dłuższą, prawa na krótszą, a podobno ma być odwrotnie - kto osobiście wymieniał linki i pamięta która była dłuższa/krótsza?).
Interesuje mnie relacja osoby, która wymieniała linki i po wymianie koła "brały" równo oraz zaczep linek przy dźwigni był prosto/prostopadle do dźwigni (żadna z linek nie przeginała go na swoją stronę).
Recytowanie z pamięci numerów katalogowych nie jest przekonujące (mam na myśli np. taki temat: http://fiatpunto.com.pl/topic30409.html).

ja nie mam ABSu i te "pętle" mam.

U mnie na fabryczych linkach zaczep był przekrzywiony i po wymianie tak samo.

W poprzedniej wypowiedzi pomyliłem: przy zaczepie, to lewa wygląda jak krótsza, a prawa jak dłuższa...
Macie tak samo?

Dobrze, czy źle?

linki dobrze ale stawiają różne opory dlatego są nie równo (np. jedna stara jedna nowa linka , sprężyny nie naciągają z taką samą siłą, okładziny nie równo starte lub nawet zapieczony cylinderek)

Tia...
Linki sa nierówno ZAWSZE. Nie wiem z czego to wynika, ale stare czy nowe, zawsze wygląda to tak jak na zdjęciu wyżej.
U mnie wymienione było wszystko i w momencie założenia też było nierówno.
Prawdopodobnie jest to kwestia tego, że linka do lewego koła idzie nieco inaczej niż do prawego.

STax nie prawda, u mnie są równo
nierówność wynika z niesprawności czegoś

nie oświecisz nas mistrzu sam?

rzel, czemu ty masz jakiś inny ten ręczny?

bo to chyba z Punto II, tak jakoś mi się kojarzy

Jeszcze coś o korektorze. Korzystając z okazji (dostęp do pompy hydraulicznej) sprawdziłem co się dzieje z korektorem przy podawaniu ciśnienia raz z jednej (hamowanie), raz z drugiej strony (zwolnienie pedału hamulca - olej wycofuje się z tłoczków do obwodu).
Jak wcześniej wspominałem błędem było moczenie w odrdzewiaczu całego korektora = zniszczone gwinty (zeżarło je).
Trzeba było przegwintować na coś większego, w tym przypadku z oryginalnych M10x1 na 1/4" (i dać odpowiednie szybkozłączki). Materiał korektora jest dość miękki, można bez problemu wiercić i gwintować.


Pompka mogła dać do 150 barów, ale maksymalne ruchy w korektorze występowały przed osiągnięciem takiej wartości (orientacyjnie przy 100 barach, może nawet mniej).


W trakcie symulacji hamowania (ciśnienie dawane na wejście zgodnie z oznaczeniami - strzałki - na korektorze), był niewielki ruch tłoczka (był wciągany do wnętrza na około 1 mm). Zdjęcie tego nie oddaje (film tak - link podany na końcu tego posta).


Symulacja odwrotnej sytuacji (zwalniamy pedał hamulca, więc większe ciśnienie jest w tłoczkach hamulcowych, płyn będzie się chciał cofać) pokazała jak może pracować tłoczek korektora (chociaż podczas pracy w samochodzie aż takich skoków nie robi - nie jest tłoczona aż taka objętość oleju jak w tym eksperymencie).

Można się domyślić, że błędne okablowanie korektora (pomylenie przewodów wejście/wyjście) może być gorsze niż jazda bez korektora (podobno są "odważni", co taki "tuning" sobie zrobili), bo hamulec tylny będzie łapał równie szybko jak przedni, a zwalniał ciśnienie powoli ("korekcja" przepływu w przeciwną stronę).

Wszystko najlepiej widać na filmie: http://www.youtube.com/watch?v=dGZ_6BTlGyg

Co może być niesprawne, jak wszystko jest nowe?


rzel, tak patrzę na twoje foto i widzę, że masz całkiem inny uchwyt na linki niż u mnie. Coś modziłeś, czy może po prostu w 75 był ciut inny?
Bo w takim jak masz to z tego co widzę siłą rzeczy się linki równają.
Może jutro będę swoje podciągał troszkę, to zrobię fotkę.

na foto jest mk2