Hejka, kilka dni temu zabrałem się za pełny porting głowicy z fiata Punto 60. Cel: dodatkowe 25% mocy na kołach. Jeśli macie odwagę i warunki, nie posiadacie dwóch lewych rąk i macie ochotę na małą przygodę zapraszam do pracy. Tylko od razu zastrzegam, że robicie to na własną odpowiedzialność - ja jak coś to umywam ręce

Zacznijmy od początku. Tego tuningu nie da się zrobić samemu w 3 dni, tak jak robią to profesjonalne firmy. To będzie raczej 3 tygodnie prędzej. Najlepiej zatem zdobyć używaną głowicę z jakiegoś powypadkowego autka. Ważne żeby była bez pęknięć. Zyskuje się w ten sposób bezstresową pracę, bo czas nas nie goni i w razie pomyłki nie zostajemy na lodzie

Z narzędzi potrzebne są:
- ścisk do sprężyn zaworów (musi być odpowiedni typ, postaram się dać obrazki w drugim poście)
- narzędzie typu Dremel, z giętką końcówką (można kupić dowolnej marki i dokupić końcówkę)
- Groty do tejże mini-szlifierki. I tu ważne: potrzeba zrzynarek karbonitowych, rolek papieru ściernego, wiatraczki z papieru ściernego i coś do delikatnego polerowania (na wydech)

Poza tym środek do odtłuszczania silnika (ja używam GUNK, nie wiem co w Polsce znajdziecie, ale na pewno coś dobrego też jest ), do tego oczywiście szczotka druciana, żyletka (do usuwania resztek uszczelek), płyn do przepłukiwania chłodnic i kilka kartek papieru ściernego (wielkość ok 600). Aha i jeszcze wiertarka

Rysunki w kolejnym poście

[ Dodano: 20 Kwi 2011 14:16 ]
Końcówka giętka do Dremela



Dremel:



Końcówki do Dremela, ważne są te okrągłe papiery ścierne:



Karbonitowe frezy:



Taki typ ścisku do zaworów:



wiatraczek :

mmm... Dremel - uwialbiam pracować tym narzędziem

Pracę zaczynamy od porządnego wyszorowania głowicy ze wszystkich stron, odkręcenia czujników jeśli jakieś w niej są, także kolektorów... wiadomo. Czyścimy skrupulatnie ile się da za pomocą środka odtłuszczającego, wodi i szczotki drucianej. Jak już będzie na tyle czysta, żeby dało się z nią od biedy pracować, to zaczynamy rozbiórkę zaworów. Sposób postępowania zależy od tego, jaki typ ścisku załatwiliście sobie, ale sprowadza się do tego, że najpierw zdejmujemy wałek rozrządu i wyciągamy popychacze (zwane też szklankami lub kieliszkami), zawór blokujemy od strony komory spalania, a od góry ściaskamy łoże sprężyny. Po chwilowym oporze sprężyna pójdzie w dół, zawór nie i będzie się dało wyjąć kliny blokujące. Przygotujcie sobie woreczki plastikowe z numerkami od 1 do 8 i wyciągajcie zawory po kolei, odkładając po przeczyszczeniu części do odpowiedniego woreczka. To ważne, zwłaszcza jeśli zawory są w dobrym stanie i nie będą wymieniane.

Tak wygląda komplet części z rozbiórki jednego zaworu:


po lewej od góry mamy kliny zabezpieczające, pod spodem górne łoże sprężyny, sprężyna i dolne łoże. po prawej u góry popychacz, pod nim płytka regulująca luz zaworowy i w środku zawór

po demontażu trzeba z prowadnicy usunąć uszczelniacz (pomocne są kombinerki, można też delikatnie podważyć śrubokrętem). Wyjęty zawór montujemy do wiertarki i na wolnych obortach przecieramy go papierem 600, aż będzie czyściutki. Zawory dolotowe będą mieć na sobie nagar, można go wstępnie oskrobać żyletką. WAŻNE! ZA ŻADNE SKARBY NIE SZLIFOWAĆ MIEJSCA KONTAKTU ZAWORU Z GŁOWICĄ, TZW. SIEDZISKA. Jeśli to zrobicie to czeka was zakup nowego zaworu i pasty ściernej do ułożenia nowego zaworu (ja profilaktycznie i tak ją kupiłem )

Jak zdemontujecie wszystkie zawory, to doczyście głowicę w niedostępnych do tej pory miejscach. Potem zaślepiamy otwór termostatu, czujnika temperatury wody i ten trzeci obok termostatu (ja zakleiłem otwory blue-tackiem, a tam gdzie jest termostat przykręciłem płytkę drewnianą zabezpieczając silikonem). Gdy wszystko wygląda na szczelne ustawiamy głowicę komorami do góry i wlewamy oddrdzewiacz do chłodnic w odpowiednie otwory w głowicy. Na całą głowicę nie starczy, więc dolejcie do pełna ciepłej wody i zostawcie na podany na opakowaniu czas + jakieś 10 minut(woda nie cyrkuluje). POtem przelewamy czystą wodą, aż wyleci cały syf. To może wydawać się nieważne, ale pomoże lepiej chłodzić silnik, a szkoda waszego zachodu, jeśli zaraz potem ma pęknąć głowica, co nie?

Na razie tyle. Jeśli wam się podoba tutorial to piszcie. Jeśli coś nie rozumiecie też piszcie. Jak będę miał znów chwilę to opiszę modyfikacje wlotu i dam zdjęcia, chyba, że nie chcecie

Jeszcze porównanie zaworu po wstępnym oczyszczeniu z zaworem dopiero co wyjętym:

ciekawy poradnik czekam na następne posty

[ Dodano: 20 Kwi 2011 16:56 ]
ciekaw jestem jaki zysk dała by kompletna obróbka głowicy w wypadku silnika mk2 w wersji 60 KM

P.S. Ma ktoś może link gdzie były zdjęcia głowicy z mk2 (wersja 60KM) i głowicy z mk1 (wersja 75 KM). Chodzi mi o dokładne różnice między tymi głowicami. Był gdzieś temat o tym, i nawet było wspominane o zamianie tch głowic.

Jak 60 to i 55 bo głowice są tam te same.

szkoda ze nie shamowales przed pracami,
obstawiam ze nie przybedzie wiecej niz 5KM

jak znajdę w mojej okolicy hamownię to przed zmianą sprawdzę. 5KM to można zyskać na dolocie sportowym i wydechu z 75. Silniki 8V z dwoma wałkami (starsza konstrukcja) po portingu uzyskiwały 15KM bez żadnych dodatkowych zmian w silniku. Silnik 1.5 z Fiata X1/9 ma 62KM, po portingu daje 84KM. W silnikach wolnossących porting daje najlepsze możliwości.

Port dolotowy wygląda tak:




Wyrażnie widać na zdjęciach parę spraw - po pierwsze faktura ścianek pozostawia wiele do życzenia. To wina robotyzacji lini produkcyjnej. Trzeba będzie te ścianki ładnie podszlifować. Po drugie prowadnica zaworu bardzo wystaje stwarzając powietrzu niepotrzebny opór. Po trzecie siedzisko zaworu jest zbyt duże. Te trzy rzeczy to nasze podstawowe bajery do zmiany. Spójrzcie teraz na przekrój głowicy:



Kółkami zaznaczono obszary wymagające wygładzenia. Lekkie zaokrąglenie przy wlocie stawia niepotrzebny opór mieszance. Musi być wyrównane. Zaostrzenia na zakręcie przed zaworem też trzeba poprawić. Prowadnica zaworu będzie zeszlifowana do wyrównania ze ścianką portu. Całę ścianki są wygładzone karbonitową końcówką (karbonit dobrze tnie aluminium, ale zapsikajcie go WD40, żeby się nie zapychał). Potem wiatraczkiem wygłądzamy ścianki, a następnie rolką papieru ściernego matowimy powierzchnię spowrotem. Efekt wygląda tak:




Tyle zrobiłem na razie. Jak będę mieć coś jeszcze to dam wam znać. Przed nami zmiana siedziska, poszerzenie komory spalania od strony zaworu wlotowego i szlif zaworu wlotowego. Potem trzeba to będzie precyzyjnie powtórzyć w pozostałych portach - przyda się suwmiarka.

A potem zrobimy wylotowe. Aha, portów nie rozszerzam bo uszczelka jest z nimi równa. Można poszerzyć w kolektorze, ale o tym opowiem kiedy indziej. Wszystko po koleji

Z tego co ja znalazłem, to ten silnik 1.5 miał 85KM, czyli porting przywrócił mu fabryczną moc


Na pewno daje sporo, ale z tymi 25% to chyba trochę przesadziłeś.

nie zmyślam danych - zapraszam do lektury książki pana Petera Burgessa pt. "How to build, modify & power tune cylinder heads". Zmiany, które tu opisuję, zostały skonsultowane z panem Burgessem - wysłałem mu pytanie mailem czy można spiłować prowadnice, on poprosił o zdjęcia silnika i odpisał mi co mam zrobić. Bardzo miły człowiek, od lat zajmuje się modyfikacjami silników MG. Z tym silnikiem od x1/9 masz rację. Prawdopodobnie wkradł się błąd w książce, lub silnik był jednak z innego auta.

Fiatowskie silniki są generalnie dobrze skonstruowane i wyciśnięcie z nich większych potów jest ciężkie, ale są pewne słabe punkty - największy zaś z nich to duże 45 stopniowe siedziska, które spowalniają mieszankę na ostatniej prostej. Przez to auto jest mdławe na małych obrotach i zbiera się dopiero od ok 3000RPM. Ja wiem STax, że Ty masz teorię o przywracaniu mocy, ale tu nie o to chodzi. Przywrócisz moc jeśli wyczyścisz zawory z nagaru - każda kolejna modyfikacja daje już wymierne rezultaty. Pozdrawiam

W mk II 1.2 8v głowica jest ta sama praktycznie, a max moment obrotowy osiąga przy 2500rpm

Ja nie neguję korzyści, które płyną z takiej przeróbki, po prostu 25% przyrostu mocy wymaga chyba większej liczby modyfikacji. Wrzucałem kiedyś na forum artykuł o punciaku 1.2 75 z którego ktoś wycisnął 103KM bez turbo. Ale tam modów było sporo więcej, chociaż i porting jeśli dobrze pamiętam też był przeprowadzony.

Przy okazji wymień uszczelniacze , gumki, koszt mały, a nie będzie ci brał oleju, a jak nie bierze to i tak przy okazji wymień:).

Teraz się raczej martwię jak ja przytnę gniazda zaworowe, bo ceny wycinarek są przesadne. Chyba trzeba będzie tę część pracy oddać do jakiegoś warsztatu, przy okazji planowania

[ Dodano: 20 Kwi 2011 18:42 ]
STax, myślę, że w SPI i tak powyżej 80 KM się nie wyzyska, bo nie wyrobi wtrysk, ale też ja chcę raczej przesunąć moment tak, by w niskich obrotach dobrze brał, a nie robić auto do wyścigów, czyli w wysokie obroty. Jeśli ktoś chce max z auta, to daje większe zawory i turbo. Blok powinien spokojnie wytrzymać do 120 KM albo i nawet więcej. Wbrew obiegowej opini Fiaty to całkiem dobrze opracowane auta - to raczej skąpstwo właścicieli doprowadza do częstych awarii. Jednym słowem jak kto dba - tak ma

100% racji.

Dziś skończyłem przeszlifowanie i wygłądzanie ścianek wydechu. Porty wylotowe nie były poszerzane (należy to wykonać jeśli myśli się o turbo, warto też wtedy zwiększyć zawory), ale wygładziłem ścianki, przeszlifowałem wiatraczkami 80 i 120, a następnie jeszcze delikatniejsze gąbki froterskie. W wydechu powinniśmy się starać uzyskać jak najgładszą powierzchnię. Wlot potrzebuje porowatości by paliwo nie skraplało się na ściankach. W spalinach nam to niepotrzebne. Nie ścianałem prowadnic, w wolnossącym nie ma to sensu. Oto zdjęcie gotowej roboty:

akurat w pierwszym planie farfocel jakiś się wkradł. Oto jak wyglądał wylot przed czyszczeniem:

Różnicę widać gołym okiem.

Pozostało mi trochę pracy przy komorze spalania (poszerzeie powierzchni wokół zaworów dolotowych, któej wynikami też się z wami podzielę. Potem będę musiał oddać głowicę w ręce specjalisty, który wytnie mi siedziska 30-45-60 i spiłuje końce zaworów do 30 stopni. Wrzucę wam potem zdjęcia z tłumaczeniem o co chodzi. Niestety nie da się raczej samemu w domu zrobić tej części pracy tak, aby wyszło to porządnie. Narzędzie do wycinania gniazd to koszt ok 2500 zł. Nie wiem jeszcze ile wyniesie mnie warsztat, ale raczej mniej. Ta część pracy jest jednak kluczowa, bo to z niej przychodzą największe przyrosty. Tak jak obiecałem, dam wam następnym razem obrazki z tłumaczeniem co i jak.

Pozdrawiam

P.S. Znalazłem miejsce gdzie mają hamownię - niestety to ok 100 km ode mnie, więc wybiorę się tylko przed i po zamocowaniu. Teraz mam już filtr Pipercrossa i nie będę go zdejmować do testu. Mam też chip do kompa i wciąż się waham czy go zakładać przed testem. Prawdopodobnie tego nie zrobię, a po drugim teście założę go i sprawdzę czy coś jeszcze zmieni Ktoś tu kiedyś pisał o wtrysku z Forda, który ma większą wydajność i pasuje do tej przepustnicy. Nie wiecie jaki to Ford?

Narka

[ Dodano: 29 Kwi 2011 20:40 ]
Ok, trochę teorii teraz. Jak już pisałem wcześniej zawory i gniazda trzeba będzie przeszlifować na tzw. 30-45-60. Na obrazku poniżej widać wyraźnie dlaczego taki układ jest lepszy od standardowego:



Na górze widać standardowy układ 45 stopni. Powietrze wpada w miarę stabilnie dopiero przy maksymalnym otwarciu zaworu. W innych przypadkach pojawiają się przypadkowe cyrkulacje, które zaburzają prawidłowy przepływ mieszanki, spowalniają jej wejście tworząc minimalne opóźnienia w napełnianiu komory. Na dole widać przepływ powietrza w systemie 30-45-60. Przeszlifowane zawory i gniazda pozawalają na swobodny i stabilny przepływ powietrza w każdym wychyleniu zaworu, pozwalając na zachowanie maksymalnego przepływu w każdym momencie pracy zaworu. Wydaje się wam to mało istotne? To co powiecie na to, że samo przerobienie zaworów i gniazd pozwala na zwiększenie o 25% przepływu powietrza? TO naprawdę odzwierciedla się na kołach.
Na kolejnym rysunku możecie zobaczyć jak mają być przycięte zawory i gniazda i na czym polega 30-45-60:



Zanim jednak udamy się do specjalisty, który przytnie gniazda i zawory jest jeszcze jedna rzecz, którą warto wykonać. Fiat nie zostawił zbyt wiele miejsca dookoła zaworów dolotowych na wpadające powietrze. Przyjmuje się, że dookoła zaworu dolotowego powinno być 25% jego średnicy wolnej przestrzeni. Zawór dolotowy w tej głowicy ma 31,5mm, zatem wycinamy sobie kółko o średnicy 39mm z kartonu, robimy otwór w środku przez który przepuścimy zawór, wkładamy ten zawór w prowadnicę i obrysowujemy kółko na ściankach komory. Ścianki pomiędzy komorami nie ruszymy, bo nie ma na to miejsca, ale te małe skośne ścianki możemy lekko podpiłować zwiększając ich kąt wzniosu. Na poniższym zdjęciu po lewej jest orginalna komora, na prawym podcięta i wyszlifowana na połysk (tak jak porty wylotowe):



Myślę, że wyraźnie widać gdzie poszerzono komorę. Gdy ukończymy tę pracę pozostanie nam jeszcze wykonać tzw. burreting w celu wyrównania pojemności komór spalania i wyliczenie ile trzeba będzie splanować z głowicy aby uzyskać maksymalny stopień sprężania dla paliwa 95, czyli 9.75:1. Jak to zrobić opiszę wkrótcę, tj. gdy sam to zrobię i będę miał dla was zdjęcia Mam nadzieję, że miło wam się czyta, i że udaje mi się w miare zrozumiale pisać o co chodzi. Jakby coś było niejasne to pytajcie.

Pozdrawiam

[ Dodano: 29 Kwi 2011 21:05 ]
P.s. Gdyby się ktoś zastanawił dlaczego siedzisko zaworu ma 1,3mm to jest to kompromis wynikający z konieczności wymiany ciepła między głowicą i zaworem. W samochodach rajdowych dochodzi się do 1mm, ale tam głowice przechodzą częste odbudowy. 1,3 mm to dość by odprowadzić ciepło z zaworu nie zmniejszając jego żywotności. Jeśli ktoś nie chce iść tak daleko, to drugą często używaną wartością jest 1,5mm. Więcej nie warto zostawiać. Trzymajcie się

Dlaczego 9,75:1 ma być wartością maksymalną dla PB95?
Widziałem kilka seryjnych benzyniaków na pb95 gdzie sprężanie było 10:1.

Zacytuję tutaj może pana Petera Burgesa: "Dla aut używanych do zwykłej jazdy najlepiej zachować stopień kompresji o maksimum 9.75:1. Niskooktanowość dzisiejszych paliw sprawia, że wyższa kompresja staje się niepraktyczna. Auta rajdowe i do sprintów dochodzą do 10.8:1, a samochody wyścigowe mają od 11.5 do 12.5:1 (używane są w nich specjalne wałki rozrządu nakładające się wzajemnie na siebie celem zmnieszenia ciśnień w cylindrach)."

Jak sam napisałeś STax widziałeś takich aut kilka, nie kilkadziesiąt czy kilkaset. Istnieją rozwiązania pozwalające na użycie sprężania 10:1 i więcej, ale my takich w Punto nie mamy. Punto 60 w standardzie ma 9.6:1 i w tych okolicach najlepiej się zamknąć, chyba że chcesz zawsze lać Vervę, albo lubisz przeprowadzać remont auta raz na jakiś czas. To jasne, że te wartości są umowne, bo każdy silnik może róznie wytrzymywać, ale biorąc pod uwagę zniszczenia jakie może spowodować złe dobranie stopnia komporesji chyba lepiej zachować tu umiar. Zwiększając kompresję uzyskasz kilka dodatkowych koni, ale tylko pod warunkiem, że odpowiednio wyregulujesz wyprzedzenie zapłonu. Jeśli przesadzisz ze splanowaniem, to nagle możesz się przekonać, że tracisz koniki, bo już nie da się więcej wykrzesać bez spalania stukowego. Podsumowując 9.75:1 jest bezpiecznym ustawieniem, nie wymaga dodatkowego podregulowania i jest dobrym kompromisem dla bezołowiowej 95.

Pozdrawiam

Wiesz, nie sprawdzam w każdym aucie jaki jest stopień sprężania
Czy to kwestia rozwiązań technicznych? Na pewno, ale też nie sądzę, żeby punciak był aż tak zacofany.
Rodzice mają lancera 1.6 i tam jest 10:1, były też lancery 1.3 o takim samym stopniu sprężania, a to silniki wywodzące się z lat 90'.
Silniki VW (te starsze z lat 90' a nie FSI) np 1.6 90KM miewały 9,8:1.
Zresztą punto 75 seryjnie ma 9,8:1 a w 1.2 16v nawet 10,2:1 w mkI i 10,8 w mkII

Nie twierdzę, że nie masz racji, tylko zdziwiłem się że podałeś taką wartość a nie inną.


Z ciekawości - z którego roku książka?

Książka z 1997. Silnik 16V ma dwa zawory na wlot i dwa na wylot co automatycznie pozwala na więcej. Punto 75 rzeczywiście ma taką kompresję, choć nie wiem jakim cudem, bo i głowica i blok są identyczne według programu ePer Fiata. Nie brałbym więc tego na wiarę. Wiesz STax, ja wolę się trzymać tego co wiem, że jest bezpieczne. Nie jestem inżynierem Fiata, więc nie wiem ile kompresji wytrzyma ta głowica. Wiem za to, że prowadnice zaworów są żeliwne w aluminiowej głowicy, co jest tanim rozwiązaniem (zwykle w aluminiowych głowicach prowadnice też są ze stopów aluminiowych). Takie prowadnice nie zapewniają zbyt dobrego odprowadzania ciepła i duża zmiana kompresji mogłaby doprowadzić do nadmiernego nagrzewania się zaworów i w efekcie utraty mocy. Ktoś kto jest poważnym inżynierem pewno dałby radę powyliczać maksymalne stopnie dla danej konstrukcji. Przyjmuje się, że zmiana kompresji o 1 zwiększa moc o 2%. 9.75:1 zwiększone do 10:1 da ci 0,3KM. Warto dla takiego wzrostu ryzykować? No właśnie...

Bierzesz na wiarę, tyle że cudzą książkę, a nie fabrykę


Czy warto to już każdy sobie sam musi odpowiedzieć. Bo wzrost mocy max o 0,3KM to jest nic, ale do tego może dojść zmiana przebiegu mocy i momentu.

Za wikipedią angielską :

Typical compression ratios
[edit] Petrol (gasoline) engine

Due to pinging (detonation), the compression ratio in a gasoline or petrol-powered engine will usually not be much higher than 10:1, although some production automotive engines built for high-performance from 1955–1972 had compression ratios as high as 13.0:1, which could run safely on the high-octane leaded gasoline then available.

A technique used to prevent the onset of knock is the high "swirl" engine that forces the intake charge to adopt a very fast circular rotation in the cylinder during compression that provides quicker and more complete combustion. Recently, with the addition of variable valve timing and knock sensors to delay ignition timing, it is possible to manufacture gasoline engines with compression ratios of over 11:1 that can use 87 MON (octane rating) fuel.

In engines with a 'ping' or 'knock' sensor and an electronic control unit, the CR can be as high as 13:1 (2005 BMW K1200S). In 1981, Jaguar released a cylinder head that allowed up to 14:1 compression; but settled for 12.5:1 in production cars. The cylinder head design was known as the "May Fireball" head; it was developed by a Swiss engineer Michael May.

No więc sam widzisz jak to:


Ma się do tego:



Na innym forum widziałem projekt bodajże skody felicii 1.6 ze splanowaną głowicą, gdzie sprężanie doszło do ok 12:1.

Oczywiście wiadomo, że im wyższa kompresja tym wyższe ryzyko, no ale to już każdy decyduje za siebie.

Chłopie! Ja widziałem fora gdzie piszą, że działają magnetyzery i chipy za 10 zł z opornikiem! Jeśli tankujesz najdroższą benzynę na najdroższej stacji to planuj sobie ile chcesz, ale nie zawsze tak będzie, że bedziesz w stanie zalać dobre paliwo. Paliwa różnią się od siebie na każdej stacji - czasem Verva będzie chrzczona, a na Bliskiej kupisz dobrą benzynkę. Tego nie przewidzisz, więc musisz zachować margines. Jeśli liczysz na łut szczęścia - droga wolna. Wikipedia pisze, że niewiele aut ma więcej niż 10:1, na 13:1 pozwalało paliwo z ołowiem, którego już nigdzie nie zalejesz. Wyższa kompresja to większa temperatura zapłonu, więc musisz wprowadzić zmiany do głowicy pozwalające na pracę w trudniejszych warunkach. Czasem się to opłaca, czasem nie. My mówimy o Punto 1.2. Tutaj cudów nie będzie, bez turbo możesz dociągnąć do 80KM na SPI i może 100KM na MPI. Nowsze silniki mają czujniki spalania stukowego, co pozwala jeszcze lekko podwyższyć kompresję. I tyle... Kończę tę jałową dyskusję - ja trzymam się 9.75:1 tak jak pisał to człowiek, który od lat buduje silniki wyczynowe wraz z profesjonalnym inżynierem. A Ty jeśli się z nimi nie zgadzasz to rób sobie nawet kompresję i 16:1 skoro to Ci pasi... Ehhh...

No i spoko.
Tylko nie rozumiem, czemu podważasz fakt, że fabryka budowała silnik z kompresją 9,8:1
A dyskusja nie jest jałowa wg mnie tylko ciekawa, dużo fajnych rzeczy się dowiaduję.


Zgadzam się.
http://fiatpunto.com.pl/topic2160.html? ... 0artyku%B3

[ Dodano: 01 Maj 2011 21:38 ]
Swoją drogą zastanawia mnie rozwojowość silnika 1.2 8v bez turbo, bo punciak z tego artykułu ma 103km i 130nm a osiągi praktycznie na poziomie 1.2 16v, chyba, że powyżej 100km/h go odstawia.

Silnik 16 zaworowy zawsze ma większe osiągi przy niższych specyfikacjach. Wprawdzie dwa zawory po 31mm to nie do końca tyle co jeden 62mm, ale chyba rozumiesz o co biega? Punciak z artykułu ma zmieniane prowadnice zaworowe. Dzięki temu można było podnieść maksymalne oboroty i dobrać tak wyprzedzenie zapłonu by maksymalną moc łapał nieco wyżej. Podobno blok silnika w Fiatach 1.2 wytrzymuje do 12000 obrotów/min, tylko głowica go ogranicza. Pomyśl jednak ile ten potwór musi pożerać paliwa. Fakt 9.8:1 podważyłem to fakt i od razu tłumaczyłem dlaczego. Z moich wiadomości wynika, że głowica do Punto 60 i 75 są takie same, blok jest taki sam i komponenty wewnątrz te same. To skąd większa kompresja? Komora spalania na głowicy musiałaby być mniejsza, ale podobno to taka sama głowica... Stąd nie chce mi się wierzyć w te 9.8. Uważam, że Punto 75 większość swojej mocy bierze z faktu wielowtrysku, 3Barowej pompy, większej przepustnicy i wydechu 4-2-1. Przyspieszenia podbito za pomocą zmienionych przełożeń (a w zasadzie tylko przełożenia głównego). Poza tym fakt, że w 75 jest większe ciśnienie paliwa i 4 wtryski daje mu większe możliwości rozwoju (można podregulować ciśnienie paliwa na maks a 4 wtryski i tak nawet się nie zmachają). Zresztą, zaraz sprawdzę w ePer jeszcze raz ten silnik...

[ Dodano: 01 Maj 2011 21:02 ]
no i muszę Ci zwrócić honor, bo rzeczywiście są różne numery głowic. W związku z tym zgodzę się, że dla silnika 1.2 9.8:1 to bezpieczna wartość. Chyba w takim razie przeprowadzę wyliczenia do 9.8. Pozdro STax.

mrabraa: szczerze, to mi się wydaje, że różnica między 9,75 i 9,8 jest na tyle mała, że albo fiat to zaokrąglił albo w inny prosty sposób zniwelował.