Niestety byli zbyt popularni, a Polska była przeznaczona do "przemiany ustrojowej", czyli taniej siły roboczej dla obcych korporacji. Żadna wynalazczość i własny przemysł nie wchodził w grę, poziom edukacji też obniżono (mamy pseudo inżynierków w większości, są produkowani masowo jak "humaniści"). Prowadzący "Sondę" byli niewygodni, więc ich prawdopodobnie usunięto (klasyczne metody służb specjalnych, np. wypadek samochodowy, pożar, a pojedynczy człowiek może mieć zawał, albo można mu zrobić samobója).

Dalsze ciekawostki z książek. Praca dyplomowa za chwilę z tego tematu będzie.

Coś nowszego, ale zjawiska opisane te same (jednoczesny wzrost i spadek lepkości oleju w trakcie zużywania się).

Przykładowa lista pierwiastków i źródła pochodzenia. Oczywiście, gdyby badanie oleju było rutynowe w motoryzacji.

Głupotą współczesną w samochodach osobowych jest zmniejszanie objętości oleju. W ciężarówkach jest proporcjonalnie (do mocy silnika i pojemności skokowej) dużo więcej oleju (i filtrowanie lepsze). Czyli projektanci wiedzą co robią (ze szkodą dla osobówek).

Tu uwaga na płukanki, bo mogą oderwać zanieczyszczenia/nagary i przytkać smok pompy. Na YouTube ktoś nagrał fajny filmik, że przed płukanką w świeżo zakupionym, używanym (czyli nieznanym) samochodzie, wypada dokonać inspekcji, zdjąć miskę i ją mechanicznie wyczyścić. Wcześniej nie wiecie, co jest w silniku. Starą metodą (w erze olejów mineralnych) płukania był po prostu olej (silnikowy lub warunkowo dopuszczalny tańszy od docelowego, nawet hydrauliczny, wrzecionowy, maszynowy).
Albo po prostu nie "oszczędzać" i częściej zmieniać olej (to nie będzie potrzeby płukania).
Wszelkie wynalazki, jak nafta, rozpuszczalniki, są używane, ale do mycia części po wymontowaniu z silnika, normalnie taka chemia nie powinna się w silniku znaleźć. Płukanie olejem jest za drogie, dlatego mało popularne (przynajmniej w motoryzacji). Ale wzmianki o tym w literaturze kiedyś były.


Grande ma mniej oleju niż starsze generacje Punto (np. P1 z silnikiem 1,1 miało chyba ze 3,5 litra około). Dla przypomnienia (dla świeżaków, co nie wiedzą "jaki olej" - ciągle są zakładane takie tematy), patrzymy na wszystko, nie tylko klasę lepkości. Czyli olej do Grande ma być: 5W/40 oraz z normą/specyfikacją Fiat 9.55535 oraz ACEA A3/B3(4) (na pewno nie z literkami "C").

Co do pełnej Fiatowskiej normy (ostanie literki po numerze), to jest niekonsekwencja w "eLearn". Bo z takiej listy w internecie wynika, że benzyniaki i diesle powinny mieć nieco inną normę (a nie wszystkie "-M2"), chociaż nazwy oleju "Selenia" się różnią (jakieś "K" oraz "WR").

Co do wymian, to niestety bez badania próbki oleju, można zgadywać "na oko" (raz lepiej, raz gorzej, ocenić, czy się mocno - "organoleptycznie" - zmieniła lepkość, barwa, czy wyraźnie czuć paliwo/spaliny w oleju). Jedyne co można zrobić (szybko, tanio i amatorsko, hobbystycznie), to poprawić filtrowanie (choćby raz, dla eksperymentu), czyli proponowana wcześniej dodatkowa zmiana samego filtra w połowie okresu wymiany oleju, może pomóc np. na słynny "warkot silnika" przy odpalaniu (do pewnego stopnia normalne we wszystkich Punto i nie tylko). To już z innej książki (też polecam).

Ciekawostka. Sam olej może być i bywa korozyjny.

Jeszcze ciekawsze. Niektóre niekorzystne procesy zachodzą intensywniej na zimno (bo się woda skrapla).

Nieregularna jazda i długotrwałe przestoje, szczególnie zimowe, bardzo szkodzą i zwykły olej nie chroni silnika. Do długich postojów, czy do transportu (np. drogą morską), są oleje antykorozyjne.

Niby dlaczego do Grande ma nie być używany olej klasy C? Czyżby włosi się nie znali i w instrukcji pisali bzdety? Załącznik ze zrzutem z instrukcji obsługi do GP. Coś chyba wprowadzasz ludzi w błąd.

Zrób troszkę większe rozeznanie, niż tylko zajrzenie do jednej wersji instrukcji. Źródeł jest więcej.

1. Pierwsze Grande miały zalecaną specyfikację Fiata z końcówką -M2 (czyli wystarczy A3/B3). To wszystko stara rodzina FIRE pamiętająca konstrukcyjnie lata osiemdziesiąte ubiegłego Wieku. Zwykła, stara seria olejów.

Ten temat dotyczy wymiany oleju właśnie w takich najprostszych jednostkach (1,2 i 1,4). Była taka przykładowa dyskusja kiedyś: http://fiatpunto.com.pl/topic24509.html. Wyjaśnili ładnie o co chodzi.

2. W instrukcjach są błędy, przeoczenia, zmiany wprowadzane z czasem (głównie jak się zmienią normy spalin).


3. W tej samej instrukcji jest reklama starszych serii olejów Selenia i olej "K" miał wtedy tylko A3/B3.

Przykład sklepu z takim olejem: https://www.petrostar.pl/oleje/oleje-silnikowe/selenia/496950482/selenia-k-5w40-5l,p4376795
Selenia wspomina, że to właśnie był olej do odmłodzonej rodziny FIRE pod emisję Euro4...

4. Nowsze specyfikacje wynikają więc głównie z powodów ekologiczno-ekonomiczno-prawnych, później konstrukcyjnych. Takie czasy. Przykładowo do silników StarJet i MultiAir były dedykowane odmiany olejów i te już owszem miały "C" (nawet na etykiecie oleju jest). Zwykły "benzyniak" nie potrzebuje "C" (najnowsze możliwe Diesle tak).
Multi. Opis błędny (A3/B3): https://www.petrostar.pl/oleje/oleje-silnikowe/selenia/496950482/selenia-k-5w40-1l,p416377630
Star (też na etykiecie "C"). https://www.petrostar.pl/oleje/oleje-silnikowe/selenia/star/selenia-star-5w40-1l,p546297104

5. Możliwe, że zachowawczo w instrukcji napisali właśnie najnowsze, najostrzejsze wymagania (nawet wybiegając w przyszłość, zmiana z Euro4 na 5), bez wdawania się w szczegóły (która odmiana do jakiego silnika i dlaczego).
Teraz w ogóle nowa gama olejów ma tylko "C": http://www.selenia.com/en/selenia-nuova-gamma.asp Są głosy, że starsze konstrukcje (jak najprostsze wersje FIRE) lepiej się zachowują na olejach "Ax/Bx" niż "Cx" (bo tu jest większe skupienie przy kompozycji dodatków na normach spalin ze szczególnym naciskiem na Diesle i czystości w silniku, a nie smarowaniu).

Przekaz tematu jest taki, że: olej ma być odpowiednio często zmieniany. Nie "przeciągać" wymian. Zainteresować się filtracją.
Wtedy silnik "przeboleje" odstępstwa w typie/klasie, normach, specyfikacjach oleju. Ideałem jest trzymanie się instrukcji (ale po weryfikacji z kilku źródeł oraz prześledzeniu zmian jakie zachodziły historycznie w danej rodzinie silników, z uwzględnieniem realiów prawno-ekologicznych i poprawności politycznej w korporacjach - bo to wpływa na treść instrukcji).

Gdzie silnik FIRE w latach 80 był szczytem techniki w małych samochodach masowej produkcji a 16 zaworowe były dopiero w pampersach

Uwaga, sensacja-rewelacja. Silnik 1,4 8V ze zmiennymi fazami, na rynku Brazylijskim ma mieć 15W/40 ACEA A3 (Fiat ...-G2).
Wymiana oleju zalecana co 15 tysięcy (lub rok) lub w cięższych warunkach 7,5 tys. km. Żadnego "long life"!

Link do instrukcji obsługi: https://www.fiat.com.br/content/dam/fiat-brasil/manuais-carros/1951520.pdf
W Jewropie zaostrzają normy, a w Ameryce południowej mają to gdzieś (plus klimat cieplejszy, stąd 15W i A3, plus dochodzą być może niuanse związane z etanolem w paliwie lub nawet samym "spirycie" w baku).

Stąd proponowany na europejskim rynku (i przez dobrych mechaników i "kumatych" hobbystów) kompromis (europejskie 5W/40 ze względu na klimat, ale normy raczej starsze Ax/Bx, bardziej pasujące do wiekowej konstrukcji, ale na "C" też będzie działać). Inny powód "wiary" w starsze zalecenia, to ogólny poziom kompetencji inżynierów kiedyś był wyższy i mieli więcej do powiedzenia. Teraz rządzi polityka, ekologia i prawnik z księgowym, a nad wszystkim czuwa HR (kadry), czy przypadkiem kogoś nie molestują.

Czy są jeszcze jakieś uwagi? Jeśli tak, to pisać skargę do centrali Fiata (nie do mnie) bo "wprowadzają w błąd"...

[ Dodano: 09 Lut 2019, 23:37 ]
============================= Zmiana tematyki. ============================

Pseudo-naukowy test odporności gumy. Namoczyłem stare uszczelniacze zaworowe (wymienione kiedyś profilaktycznie, zachowały kształty, wymiary i elastyczność) w różnych chemikaliach (niestety zabrakło oleju napędowego - test do powtórzenia kiedyś). Czas trwania równy tydzień. Użyte środki:
1. Paliwo do piły spalinowej, benzyna + olej do 2-suwów.
2. Nafta świetlna.
3. Płyn hamulcowy DOT-4 z celowo dolaną wodą (dużo, 10-20%).
4. Oryginalne WD-40.
5. Zmywacz do hamulców "Berner".
6. Terpentyna balsamiczna.
7. Aceton.
8. Denaturat (wersja bezbarwna).

Po tygodniu uszczelniacze zostały wyjęte i każdy potarty, "rozmazany" o papier. Efekty jak na obrazku... Najbardziej guma (nieznany gatunek niestety) klei się i maże się po...płynie hamulcowym, natomiast najbardziej spuchła (przyrosty były głównie na wysokości) po acetonie, a najmocniej zesztywniała po nafcie (w drugiej kolejności po WD-40), można wstępnie założyć, że olejowi napędowemu pod względem właściwości odpowiadają właśnie rzeczy typu nafta i WD-40. Test pokazuje, że żadna chemia obojętna dla gumy nie jest ("coś" się zawsze dzieje).

Jeszcze jeden "test", czy uszczelniacze na wcisk trzymają się na trzonku zaworu, czy zrobił się luz. To nic nie znaczy, że jak się na zimno trzyma, to by w trakcie pracy prawidłowo uszczelniał (nie można takich wniosków wyciągać). Po wyschnięciu uszczelniacze wracają do poprzednich wymiarów, z wyjątkiem jednego, z płynu hamulcowego (zmiany są trwałe, to ten jest teraz najwyższy, tamten po acetonie się skurczył).

Takie testy (tylko lepiej) powinni robić nasi motoryzacyjni YouTuberzy (a nie robią, co źle o nich świadczy).

no ale co w tym dziwnego ? widziałeś kiedyś prawdziwą zimę w Brazylii ? tam panuje klimat równikowy wiec jeżeli wsadzisz grzałkę do misy olejowej i co rano będziesz grzał olej to silnik będzie śmigał tak samo jak na 5w

Ale mnie tu nic nie dziwi, to bardziej do innych, mniej (póki co) zorientowanych w zaleceniach, normach, różnicach między rynkami (EU kontra reszta świata - i jak to wpływa na treść instrukcji obsługi).

jak bym mieszkał we włoszech lub bliżej równika śmiało bym lał 10w a nawet 15w wielkiej rewelacji nie ma

Ja wymieniam olej .............. najczęściej 5w40 lub tak jak mi leja w serwisie 5w50

Przebieg 270 tys wymiany co 30-35 tys

[ Dodano: 10 Lut 2019, 20:54 ]

rafal-and-anusiak, nigdy ale to nigdy przenigdy niech nikt nie wpadnie na pomysł aby odpalić samochód bez oleju nawet na 0,00000000001 sekundy, bo będziecie mieli przyjemność zrobić sobie remont silnika.


Teść zawsze odpala silnik na ok 5 sekund bez oleju ...........twierdzi ze pompa musi wypompować resztki starego ... nigdy remontu nie robił

Dokończenie uproszczonego domowego testu. Wszystkie uszczelniacze wrzucone na tydzień do oleju napędowego.

Po tygodniu nie widać żadnych niepokojących zmian. Zniszczenia dokonane przez poprzednią chemię zostały w najgorszym wypadku zakonserwowane, a w większości się jakby cofnęły (trwale uszkodzony pozostał tylko jeden uszczelniacz, ten moczony w płynie hamulcowym). Czyli siedem sztuk z 8, trzyma się już trzonka zaworu. Wniosek, olej napędowy (jako jedyny z testowanych chemikaliów) nie powinien zaszkodzić jako płukanka (mimo wszystko zalecany jest dodatek "diesla" do oleju, a nie płukanie samą "ropą"). Przykładowa lista gatunków gumy i (nie)odporności na różne związki, substancje: http://www.dziobek2.nstrefa.pl/guma/rodzaje-gum.php albo http://www.zwwg.pl/index.php/pl/stosowane-materialy lub http://www.allsealsinc.com/type-of-rubbers.html. Niektóre opisy z pozoru są "sprzeczne", bo jakaś guma jest odporna np. na olej napędowy, ale nie jest na niektóre pochodne ropy naftowej (i prawidłowo), trzeba uważać.

Komercyjne płukanki zapewne zawierają właśnie olej napędowy (lub najbliższe frakcje z surowej ropy), ale w wersji oczyszczonej (na pewno widzieliście w supermarketach w dziale z chemią, rozpuszczalniki, zwykłe oraz droższe wersje, bez lub niskozapachowe - płukanka będzie wykonana na podobnej zasadzie).

Uważać na internet, blogi, czy YouTube i filmiki o takiej tematyce. Różne głąby w komentarzach doradzają, aby zastosować naftę...bo w składzie płukanki zobaczyli wyrażenia typu "zawiera pochodne ropy naftowej" (więc myślą matoły, że to po prostu "nafta" - no "głębia" rozumowania jak u dziecka). Albo jak coś jest "z ropy" (z surowej otrzymuje się setki jak nie tysiące produktów), to pewnie chodzi o olej napędowy, bo to przecież potocznie "ropa"...

pmx007p1, Test fajny . I wcześniejszy podobnie .
Mi np Depresator do Diesla, przelany do innej butelki plastikowej( nie oryginalnej ) po tygodniu ja rozpuścił co dało mi do myślenia .

Jak już temat zaczepił o płukanki, to można spojrzeć na karty charakterystyki, najlepiej po angielsku.
Dokładnego składu nikt nie podaje, są tylko ogólniki, jaka to grupa węglowodorów (rozmiary łańcuchów) i z czego mniej-więcej są uzyskane i jaką metodą. Czyli niewiele wiadomo, są tam "jakieś" frakcje z ropy, składniki z benzyny, oleju napędowego, jeśli coś z nafty to bardzo mało (do 5-10% max.). Sama "nafta" występuje w wielu odmianach (klasach, grupach).
Przykład 1: http://www.bardahl.nl/assets/uploads/2015/03/1032B-GB-SDS-Engine-Flush-1.pdf
Przykład 2: http://www.pro-tec-baltija.com/md5docupload/560cfab2c870aeeec8d56e1153b551bb.pdf
Przykład 3: https://www.wynns.eu/wp-content/uploads/2015/10/w51265-engine-flush-e07.00-en.pdf
Nie będę tutaj robić śledztwa, ale niektóre główne składniki można odnaleźć, że to np. może być m.in. "benzyna lakowa bezaromatyczna", pasuje do przedziału łańcuchów "C10-C13" (nafta ma inny zakres, choć się pokrywają częściowo).
Jakiś chemik musiałby się wypowiedzieć.
Na pewno NIE można sobie tak po prostu nalać samej "nafty świetlnej" z hipermarketu. Bo ma inny skład i koniec!
Mnie wystarczy tyle, że uszczelniacze zesztywniały prawie "na kamień" po moczeniu w nafcie świetlnej.
Nafta nafcie nie równa. To jak ze słowem "benzyna" (jest ich wiele: jako paliwa z ołowiem lub bez, ekstrakcyjne, lakowe)...

PS
Dla moli książkowych kolejna polecana pozycja, "paliwa, oleje, smary". Uzupełnia temat i to konkretnie.
https://www.google.com/search?q=paliwa+oleje+smary+michalowska&source=lnms&tbm=isch&sa=X

Filtracja jest równie ważna jak sam olej i częstotliwość wymian, mimo to współczesne samochody osobowe mają coraz mniej oleju i filtrację uproszczoną (nie ma żadnego cudowania w filtrowanie bocznikowe i wirówki).

Opisy filtrowania dodatkowego i wirówek. Nie ma tego w osobówkach obecnie. Książka z roku 1977.

Krótka wzmianka o standardowej metodzie znanej głównie poza motoryzacją - dodatkowa zmiana samego filtra pomiędzy wymianami oleju (też z filtrem oczywiście). Marketingowe tendencje do sztucznego wydłużania okresów wymian były od zawsze (to żadna "nowość")!

Lepsza filtracja pomaga. Natomiast nie ma co zbyt nadgorliwie zmieniać oleju przedwcześnie. Skrajności szkodzą.

Generalnie wszystko już było badane, testowane. Współczesne publikacje w niczym nie są lepsze (ani naukowcy nie są mądrzejsi).

Smakołyk na koniec. Ideologia "long-life" była już na zachodzie w latach sześćdziesiątych zeszłego Wieku! Chcieli wtedy 20 tysięcy kilometrów, ale nie wyszło. Czy dziś "wyszło"? Jakoś nie widać na to twardych dowodów (gdzie są tego typu współczesne publikacje jak te co pokazałem?), tylko przechwałki w reklamach.

Czyli wymyślili termin long-life, ale okazało się, że wcale nie jest taki "long", więc zrezygnowali z tego hasła. By za kilkadziesiąt lat (współcześnie) do niego powrócić (jedno, czy 2 pokolenia, jak ludzie zapomną).

[ Dodano: 08 Mar 2019, 08:16 ]
============================== Inny Filtron ================================
Przypadkiem wpadł mi w łapy inny Filtron (nie z Fiata) po wymianie. Niby "long life"...
Filtr nie posiada żadnych zaworków (można zweryfikować na stronie: filtron.eu). Ciekawe.

W kwestii gwintu jest lepiej, widać, że na końcu zwojów (od środka filtra) jest głębsza "faza".
Ale nadal wygląd jest "brzydki" (choć nic nie odpada, żadne wióry). Nie wiem jak wyglądał przed montażem...

Od biedy może być. Filtry z poprzedniej strony, to ewidentna "wpadka" produkcyjna (np. jakaś awaria maszyn).

pmx007p1, A powiedz mi jakie masz zdanie o płukaniu silnika olejem napędowym jak to kilkukrotnie poczynił już Profesor Chris na YT? https://www.youtube.com/watch?v=0h-_-FE5S0Q

Crazydrake, Profesor Chris w przedostatnim odcinku https://www.youtube.com/watch?v=PIU_3NG3wsw sam sobie chyba wreszcie uświadomił jaki to jest durny pomysł te jego nowatorskie płukanie Olejem napędowym .Choć przyznaje lubię jego kanał .
Moim zdaniem gdy ktoś chce koniecznie ale to koniecznie płukać to niech po prostu kupi najtańszy lotos czy orlen 10w40 za 50 zł niech wleje zrobi 50 km i wyleje .I zaleje następnie właściwym olejem. A nie nafta, ON ,jakieś rozpuszczalniki .itd.

[ Dodano: 08 Mar 2019, 21:28 ]

Co do filtrów Filtrona ......ja mam negatywne zdanie.
Zarówno do ich filtrów puszkowych przez ich uszkodzony filtr ( OP537/1 WADA FABRYCZNA ) po wymianie oleju i filtra jechałem bez ciśnienia oleju na wolnych obrotach
Ich wkłady filtracyjne bez rewelacji np OE670 w rekach Janusza potrafi mieć połamane nóżki już przy montażu a później plastiki latają w silniku .
Czego np nawet Janusz nie potrafi zrobić z ori filtrem np OE: 73500049 .Dla tego warto podczas wymiany wkładu zerknąć czy w OE670 nie brakuje nóżek jeśli tak to szukać najczęściej w obudowie filtra, po uprzednim wybraniu starego oleju czego prawie nikt nie robi nawet na serwisie .

Jedziemy dalej z tematem. Zbieranina faktów, ciekawostek z literatury. Wrzucajcie swoje.
Kolejne pozycje obowiązkowe do domowej biblioteki. "Profesory" z YouTuba chyba nic nie czytają.

Po raz kolejny pokazane, że dodatkowa wymiana filtra obniża zawartość zanieczyszczeń. Oraz, że jest zależność zawartości zanieczyszczeń (przepracowania oleju) z jego "wyglądem" (przepuszczanie światła). Ocena nie koniecznie "na oko", raczej laboratoryjnie. Ale "da się" (i to w Dieslu).

Nawiązanie do słynnej Białoruskiej strony, gdzie gościu miał zapchany filtr po 2-3 tysiącach km. Możliwe w starych ruskich samochodach i to jeszcze w nienajlepszej kondycji. Tu podobny złom "z epoki" i podobne liczby. Przy czym znowu mowa o tym, że gdyby olej skutecznie filtrować, to on może popracować dalej.

Coś dla melepetów, co potrafią zmienić sam olej, a zostawić stary filtr. Nawet niektóre ASO tak robią...
Filtracja jest ważniejsza od oleju. Sprawdzono zużycie przy wymianie samego oleju i odwrotnie (same filtry).

Papierowe filtry muszą się wstępnie przytkać trochę, aby lepiej filtrować, bo zmniejsza się prześwit "oczek" (wadą jest spadek ciśnienia = gorszy przepływ, a filtr się kiedyś w końcu zapcha, więc ten "wzrost skuteczności" to igranie z losem, z zalety nie wiadomo kiedy przejdzie w wadę i to katastrofalną w skutkach). Najlepsze gatunki papierów na filtry w tamtych czasach miał Bosch, później Mann i Knecht (to są te "papiery importowane" na wykresach). Chyba do dziś tak jest.

Czas życia wkładów papierowych wynosił kiedyś 5-10 tysięcy km. A dzisiaj ile wynosi? Brak wiarygodnych danych.

Właściwości papierów filtracyjnych są takie, że zapchane są przy różnicy ciśnień na filtrze w przedziale 0,7-1,1 bar około. Nie ważne co to za silnik był i jaki olej. "Bajpasy" w filtrach do samochodów osobowych mają właśnie ciśnienia otwarcia gdzieś w tym przedziale i dziś (np. Mann W610/3 ma 1,0 bar).

Teraz wystarczyłoby zamontować za filtrem czujnik (nawet nie przetwornik, nie trzeba mierzyć) z nastawioną z góry (doświadczalnie) wartością ciśnienia (i jeśli jest za małe przy określonych obrotach i temperaturze, to komputer ma wyświetlić błąd). Brak czegoś takiego (standardowo) w samochodach ośmiesza całą tę branżę. Poza motoryzacją, to standard (że jakaś maszyna "wie", że filtr się zapchał). Podobno jakieś "samochody" miały w samych filtrach przełącznik (coś jak ten Białorusin zrobił chałupniczo). Czy ktoś widział współcześnie takie auto (ale zwykłe, nie specjalne, wojskowe, wyścigowe, czy luksusowe)?

Sporo (jak nie większość) samochodów nawet nie ma nigdzie głupiego magnesu (a pomógłby)... http://yadda.icm.edu.pl/baztech/element/bwmeta1.element.baztech-article-BGPK-2579-9792/c/httpwww_bg_utp_edu_plartarchiwum20motoryzacji2009sitnik.pdf

Tu dla odmiany zabytek z antykwariatu. Będzie do niego dalej nawiązanie w nowszej książce...

Wspominają o starych metodach płukania, ale to było tylko dla silników pracujących na prymitywnych olejach mineralnych (które pewnie były relatywnie drogie, stąd kombinowanie "co tu zalać"). Nowsze lepsze oleje z dodatkami uszlachetniającymi już nie wymagały płukanek (nie powinny, jeśli silnik jest OK i okresy wymian nie "przeciągane"). A paliwa naturalnie już są w starym oleju, więc dolewać "płukanki" nie ma po co.

Inna publikacja. Wbrew nazwie jest mowa po trochu o wszystkich silnikach, osobówki, ciężarowe.

Różne młode (i nie tylko) "wykształciuchy" (co się nasłuchali bajek o "ostrych normach jakości", albo "czystości") dziwią się w internecie, że jak to nowe silniki mają "wióry"(?). Ano mają, od zawsze miały i nie da się tego wyeliminować całkowicie. Ciekawe z tym lakierowaniem wnętrza silnika, czy ktoś widział taki silnik w "osobówce" (fabrycznie pomalowany)? Tu przykład malowania w ramach tuningu: https://www.youtube.com/watch?v=77CKFnRHA3c.

Znowu oczywistość (nadal nie dla każdego), że jak chcesz dokładnie wiedzieć "kiedy" zmieniać olej, to trzeba badać (co nadal jest drogie i kłopotliwe dla szarego Kowalskiego).
https://www.bobistheoilguy.com/forums/ubbthreads.php/category/5/oil-analysis-reports
Gdyby ktoś oddawał olej do badań, to jest standard, co musi się znaleźć w raporcie (tabela 1): http://yadda.icm.edu.pl/yadda/element/bwmeta1.element.baztech-article-BGPK-1839-6954/c/httpwww_bg_utp_edu_plartarchiwum20motoryzacji2007jakobiec.pdf

Najlepsze na koniec. Płukanki (niewłaściwym olejem, a co dopiero samymi paliwami) szkodzą!
Obrazek z dedykacją dla gwiazdorów z YouTuba i ich ślepych fanów.

Z substancji jakie ewentualnie mogą się znaleźć w silniku i jego osprzęcie, to tylko olej napędowy albo benzyna lakowa (tak jak zgadłem poprzednio przy amatorskiej "analizie" składu płukanek), co nie znaczy, że taka ze sklepu się nada (nie wiem)!

Jeszcze jedna "cegła" na dokładkę (jak komuś mało), ciekawe są też pozycje w jej spisie literatury: https://www.dbc.wroc.pl/Content/2604/PDF/beran_wplyw_budowy.pdf

Krótka rozprawka na temat zanieczyszczeń oleju, paliwa i powietrza: http://yadda.icm.edu.pl/baztech/element/bwmeta1.element.baztech-059b6afb-534f-4566-b930-cb647305d6dc/c/AM72_TADEUSZ_Dziubak_PL.pdf

Jeszcze jedna wzmianka o płukaniu. Najlepiej przelewać (specjalną maszyną) przez niepracujący silnik mieszankę oleju napędowego i silnikowego lub benzyny lakowej z olejem silnikowym (wersja z acetonem mi się nie podoba, chociaż zależy ile procentowo), a uruchomiony silnik na płukance może być tylko 2-3 minuty i tylko na wolnych obrotach.

Jak widać z tematu, wszystko już kiedyś było przemyślane, przebadane, wnioski i metody i chemia sprawdzone są (co można, a czego lepiej nie stosować). Współcześnie nic nowego ani odkrywczego raczej nie ma, mimo politycznej propagandy "postępu" (a na pewno nie na żadnym YouTube - to bardziej jako rozrywka i tania sensacja, sztuczne "problemy" - nieistniejące w innych branżach techniki, czy gałęziach przemysłu). Motoryzacja (taka dla cywilów, samochody osobowe i to co robią producenci), to patologia Mechaniki (ośmieszanie jej jako dziedziny nauki), pomieszanie z poplątaniem (jedne rzeczy rzeczywiście są nowsze/lepsze, a w innych kwestiach jest regres technologiczny, czy "planowe postarzanie produktu").

...░░░░░░▒▒▒▓▓▓███ Płukanki ███▓▓▓▒▒▒░░░░░░...

Jeszcze o płukankach. Kilka faktów i mała analiza składu.

1. To, że jakaś firma sobie wyprodukuje "płukankę", to nie znaczy, że na pewno wiedzą co robią.
Wielkie i znane firmy też się mylą. Więc składów płukanek nie można ze 100% pewnością traktować jako "wzór" do naśladowania. Ale lepsze to niż nic.
2. W Chemii jako nauce NIE obowiązują terminy potoczne i zwyczajowe typu "nafta", czy nawet "benzyna". To znaczy często są używane (w pracach naukowych), ale to tak z grzeczności bardziej.
Ale to NIE są terminy ścisłe i naukowe! Odmian "benzyn", "naft" i "olejów napędowych" są dziesiątki albo więcej.
Składy się częściowo pokrywają (albo z jednego można "wyciągnąć" drugi produkt), ale właściwości mogą się bardzo różnić. W tym "problem". Składników w "ropie" są tysiące i nie ma fizycznie możliwości ich nazwania ludzkim językiem (tylko niektóre mają swoje nazwy). To są wszystko "jakieś" frakcje w jakimś tam zakresie rozmiarów cząstek, mas, gęstości, temperatur wrzenia, zapłonu, itd.
3. Tradycyjnym podejściem w nazwach było, że np. oleje napędowe mają (bo to prawda) szerszy zakres zawartości różnych węglowodorów (rozmiary/długości łańcuchów), nafta ma trochę węższy zakres, a benzyny lakowe jeszcze mniejszy.
Czyli np. z "diesla" można otrzymać dawkę "nafty" (ogólny termin), a z niej dalej można oddestylować pewne składniki i nazwać to "benzyna lakowa". Do mycia pędzli z farby, nie ma to znaczenia, do palenia w lampie też nie bardzo (mniej lub więcej dymu będzie). W silniku (i to jeszcze działającym) to już nie jest takie obojętne.
4. Problem w tym, że niektórzy producenci chemii (Polscy szczególnie) nie trzymają się tej niepisanej konwencji i nazywają sobie swoje wyroby jak chcą (a sam skład potrafi się zmieniać co parę lat). Niestety "mają prawo" nazwać sobie "naftą", bardzo wąską frakcję z nafty (gdzie to powinna już być "benzyna lakowa" niskozapachowa). Dlatego jako "wzór" lepiej zwrócić się do źródeł zagranicznych (tam trochę lepiej tego pilnują). Angielska "Wiki": Diesel, nafta lotnicza, nafta ("kerosene", nie mylić z "naphtha"), benzyna lakowa ("white spirit/s").
5. Bardziej ściśle i naukowo. Europejski rejestr substancji chemicznych: https://echa.europa.eu/information-on-chemicals
W kartach charakterystyk muszą się znajdować składniki produktu i mieć określony kod/numer.
W Polsce nie muszą chyba, bo w sklepach są jeszcze rozpuszczalniki i tym podobne, bez kodów. Biznesy typu "firma krzak" ("na słupa"). A jak są, to przeważnie NIE pokrywają się prawie (z nielicznymi wyjątkami) z żadną komercyjną płukanką do silników. Także uważać (bo się można władować na minę, np. główny składnik jakiegoś sklepowego rozpuszczalnika - nafty, czy benzyny , itp. - będzie mieć kod jak w płukance, ale będzie tam np. dodatek acetonu, czyli źle).

Przykłady kilku płukanek. Fotomontaże: karta charakterystyk płukanki + informacja z podanej już strony (ECHA).
A. Jakiś "Bardahl" (chyba Holenderska firma). Główny składnik, wąski zakres C10-C13, który odpowiada rozpuszczalnikom typu "benzyna lakowa bezaromatyczna". Drugi składnik (tylko 5-10%), to "nafta", ale lotnicza. Także nie podniecać się (nie możecie jeszcze biec do Tesco po "naftę świetlną" - a przynajmniej nie każdą, co producent, to inny skład "nafty" albo jest "niespecyfikowana").

B. Inna firma, "Pro-Tec". Chłopcom się bardzo nudziło. Tyle różnych składników podobierali. Głównym jest "coś", co się kwalifikuje jako dobra nafta lotnicza (nie byle jaka do mycia pędzli) albo olej napędowy. Dalej "jakieś" celowo wybrane frakcje z "nafty" oraz "white spirits" (benzyna lakowa) i inne.

C. Bardziej znana marka, czyli "Wynn's". Znowu, główny składnik, to wąski zakres C10-C13, czyli bardziej znany jako "benzyna (lakowa)", a nie "nafta" (choć mogła być surowcem do produkcji). Ta płukanka jest chyba przeznaczona do krótkiej jazdy "bez pałowania" (nie na postoju).

D. Jeszcze bardziej znana marka, "Liqui Moly". Stara wersja (2008 r.). Główny składnik, relatywnie dość "lekkie" (w porównaniu z "naftą" i ON), bardziej lotne frakcje C7-C12, czyli na bank "coś" o właściwościach bliżej wszelkich benzyn.

E. Wersja nowsza, ten sam produkt (2016 r.). Znowu rozpuszczalnik "typu benzynowego". Plus szczątkowa zawartość kwasu fosforowego (kwasy i zasady potrafią myć lepiej, niż jakikolwiek zmywacz/rozpuszczalnik pochodzący z ropy). Czy to takie na 100% bezpieczne, to nie wiem...

Także, jeśli ktoś by chciał domowym sposobem stworzyć miksturę do płukania, to patrzeć na kody chemikaliów w płukance firmowej i na kody chemii w sklepie, raczej nie na nazwy potoczne produktu (np. w hipermarkecie, zwłaszcza w Polsce, bo "nafta" się okaże "benzyną" lub odwrotnie, albo "rozpuszczalnik lakowy" będzie zawierał 3 odmiany nafty i szkodliwe składniki typu aceton).
Przy ewentualnej pomyłce i chemii niekompatybilnej z gumą uszczelnień silnika, jedyne, co was może uratować, to krótki czas płukania (dlatego jest wrażenie, że "nic się nie stało", płukanka nie zaszkodziła - co nie jest "dowodem", że "można" lać cokolwiek ze sklepu).

Jeszcze krótkie porównanie paliw, niedokładne wyszukiwanie, pierwsze co wyskoczyło. Benzyna i ON.

Generalnie zalewamy dobrym olejem , dobry filtr..... i w drogę

Następna fajna pozycja literatury, dużo konkretów (a mało akademickich wywodów zza biurka).

Należy pilnować okresów wymiany, o ile są uczciwie ustalone przez producenta (współcześnie może być z tym problem).

W okresach wymian jest niby dopuszczalny spory rozrzut, ale trzeba uważać (bez popadania w skrajności). Bo współcześnie proponowany interwał już może być "przeciągnięty" przez producenta (powody tej tendencji były wyjaśnione w poprzednich załącznikach), a jeszcze oleju może być coraz mniej (jak w naszych Fiatach) w kolejnych generacjach tej samej rodziny silników.

Na szacunek i zaufanie trzeba sobie zasłużyć latami, a ostatnio producentom jakby nie zależało...
Samochód, to dziś wyrób masowy, jak sprzęt RTV, AGD...a klient/użytkownik to frajer do ogolenia z kasy. Nie dajcie się robić w wała.

▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬[ Dodano: 21 Nov 2019, 09:41 ]▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬
Kolejna smakowita porcja dla moli książkowych.

Twierdzą tu, że opory w zimnym silniku (później też) najbardziej stawia tłok (pierścienie) w cylindrze, a nie np. panewki, czy inne części, jak to się powszechnie uważa "na chłopski rozum".

Dlatego najważniejszym elementem silnika w kwestii smarowania jest: pierścień tłokowy. Wcale nie panewki itp. Drobne zaburzenie smarowania, przerwanie, chwilowy zanik filmu = katastrofa (dużo krótszy żywot).

Zbyt gruby film olejowy przeszkadza w odbiorze ciepła z pierścieni do gładzi cylindra oraz powoduje nadmierne tarcie wewnętrzne w warstwie oleju, aż może on zostać spalony i zablokować pierścienie. Dlatego oleju NIE wolno samowolnie dobierać, jak to często robią różnorakie przygłupy. Nie zmieniajcie klasy lepkości, bo można zaszkodzić silnikowi.


->->-2019->->--------------[ Dodano: 26 Apr 2020, 06:44 ]-----------------

Kolejny filtr, tym razem Mahle (Knecht). Wygląda OK, ładny i czysty gwint, tylko w głębi bardziej matowy, szorstki (ale nic nie odpada). No i ciekawostka, podali moment dokręcania (16 Nm).

Jeszcze jeden starszy Filtron oraz Sędziszów. To samo, czyli syf. Gwinty z "zadziorami" oraz brudne!

Sędziszów-pierdziszów, syf i nawet wiórek się znalazł w rowkach gwintu (nie pochodzi z narzędzi, którymi tam grzebałem, sprawdzone).

Srajdziszów od razu poszedł pod nóż. Na końcach gwintów sterczą płatki metalu, jak w Filtronie mogą odpaść i polecieć w silnik (przypominam, gwint jest po stronie przefiltrowanej). Dla porównania MANN, dużo lepiej, coś tam jest brzydkiego, ale nic nie odstaje i nie odpada.


-----------------------------------------*-------------------------------------------------
Książki. Czasem są mylące (tytuł). Niby o łożyskach, a tu nagle 2-3 strony o silnikach...

Ciekawostka. W zużyciu cylindrów spory udział (kiedyś dużo większy) miała/ma korozja (równowaga kwasy-zasady), m.in. bo reakcje chemiczne są tak szybkie (jak ktoś wątpi, klasyczny przykład jak szybkie potrafią być, to materiały wybuchowe). Zjawiska chemiczne zachodzą pod wpływem tarcia i/lub temperatury, w skali prawie mikroskopijnej. Wiele dodatków w smarach/olejach dlatego w ogóle działa (bo chemia jest tu główną dziedziną, wcale nie mechanika i uproszczenie tematu do "współczynnika tarcia") albo może być szkodliwa (gdy np. instrukcja zakazuje wlewania do skrzyni biegów oleju "z dodatkami typu EP", to nie wolno, macie się słuchać, bo się zęby szybciej wytrą - to jest dalej w książce, nie zeskanowane na razie).

Kompozycja oleju (dodatki) to kompromis między ochroną, a jednocześnie negatywnym oddziaływaniem na pewne metale/stopy. W przykładzie mowa o panewkach.


-----------------------[ Dodano: 10 Paź 2020, 17:19 ]-------------------

Następne zakupy. Cztery różne filtry od różnych sprzedawców (Allegro). Tragedia generalnie...

Filtron dalej ma poszarpany gwint, ale zrobili chłopcy postęp, nie odpada już nic. Gwint jest troszkę brudny. Ale ogólnie "OK".

Największa porażka tym razem: Bosch! Wiór (płatek stalowy) leży luzem na brudnym gwincie + jeden długi "włos"! Na bank uszkodziłby panewkę! Skandal międzynarodowy!

Druga porażka, mniejsza ale jest. MANN. Syf na gwincie i uszkodzenie gwintu (na szczęście nic nie odpada).

Ostatni i nowy w zestawieniu: UFI. Gwint nawet prawie "czysty" porównując do konkurentów. Nic nie odpada, nic się nie strzępi. "Wiórki" widoczne na gwincie (foto przez fabryczną folię), to strzępy papieru filtracyjnego (też nie ładnie, ale lepsze to niż wióry metalowe).

Ogólnie porażka... Nowe filtry i taki syf! Pamiętajcie: przed montażem filtry trzeba sprawdzać i ewentualnie wyczyścić! Marka nie ma znaczenia jak widać... Takie czasy, byle-jakość i niekompetencja wszędzie.

Porażka... To mało powiedziane

Afera to dopiero może być jak się gryps potwierdzi.
Ktoś mi w czeluściach internetów zasugerował, że te Grande wcale nie mają mniejszej pojemności misek olejowych, tylko producent wymyślił lanie mniej oleju, aby szybciej go nagrzać i spełnić normy Euro (a po drugie dodano zmienne fazy, tylko z tego powodu jak ktoś jeszcze nie wie, wcale nie dla komfortu kierowcy i elastyczności silnika).
A nowy niższy poziom oleju jest osiągnięty tylko poprzez dłuższy bagnet!
Do silnika można by nadal lać po staremu (przedział 3-4 litry, zależy od modelu i konkretnej wersji FIRE), co mu na pewno pomoże (zamiast żałosnego 2,6 L).

"Cynk" do weryfikacji, kto ma możliwość porównania/zmierzenia misek ze starych FIRE i nowych, niech to zrobi i da znać.
Ja nie wiem czy i kiedy się za to zabiorę (są inne tematy - chociaż to też było w planach, powiększenie lub montaż innej miski)...

----------------------------[ Dodano: 30 Mar 2024, 05:20 ]---------------------------------

W internetach przybyło różnorakich treści i "fachowców" od badań olejów, filtrów itd., ale to jest raczej na ilość, nie jakość. Uważaj jak sobie dobierasz idoli.
Wyjątek. Ciekawa pogadanka o olejach, po angielsku: https://www.youtube.com/watch?v=fu7PlRsqMyA
Mówią rzeczy oczywiste, że auto ma jeździć (a nie się smażyć w korku), olej się zmienia regularnie (przenigdy long-life) itp.
Pokrywa się to z większością materiałów w tym temacie. Więc jak komuś coś nie pasowało, to niech się buja.

Udało Ci się coś ustalić jak to jest z tym bagnetem czy temat umarł?

Jest 10 innych rzeczy na liście, a miska to na końcu (więc raczej nie w tym roku).
Podejrzenie jest, że miski są takie same (niektóre oferty do starych Fiatów z lat 90' pokrywają się z Grande, po Allegro wnioskuję).
Tylko ze względu na inne wykorbienie, obniżyli poziom, aby nic nie biło o taflę oleju. To hipoteza, ale brzmi sensownie. Zobaczymy.

A tak na marginesie, grube przelanie powoduje straty mocy. Za to obniżenie (zaniżenie) poziomu, podniosło moc. Amerykański eksperyment.
...___--- https://www.youtube.com/watch?v=bk7r0TL0Or4 ---___...

-------------------------------------[ Dodano: 12 Kwi 2024, 14:44 ]----------------------------------

Ruskie eksperymenty na starej Ładzie. Przelali chyba równe 2 razy (nie oglądałem całości uważnie) i dopiero była korba na styk z poziomem. Tak mogło być w starych konstrukcjach, spory zapas. Ciekawe jak Fiaty, stare i nasze...
https://www.youtube.com/watch?v=VaTbfvzNbxQ

====================================[ Dodano: 22 Cze 2024, 09:31 ]=========================

Coś ten Fiat się nie może zdecydować jaki olej lać w Brazylii, co dwa lata zmiana zaleceń...

Czyli jednak 15W40 ze względu na ciepły klimat wcale się nie sprawdziło z jakiegoś powodu. To tyle w temacie "nieomylności" fabryki (tysiące jeleni tak rozumuje, fabryka = mózgi nieomylne, a samochód to skończony produkt, nie można nic poprawić, ulepszyć).

+++++............................................[ Dodano: 10 Lis 2024, 20:05 ]..........................................+++++

Odnośnie pojemności misek, to taka fotka, świeżo "pożyczona" z Fejsika. Ktoś sprzedaje wał korbowy z 1,4 8V, ale fotka jeszcze z zamontowanym w bloku...i z bagnetem! Jeśli to prawda, to skandal, że taki zapas jest w misce! Spokojnie można by równe 3 litry lać (czy więcej, to już wymaga weryfikacji, nie zgadywania przez internet).

Fotka z dedykacją dla niekumatych (w internecie to plaga), co nadal myślą, że fabryka to geniusze i wszystko precyzyjnie i optymalnie dobrali, aby nie szkodziło (a amator nie ma szans nic usprawnić, poprawić - to się zdziwisz nie raz)...

████☻████████☻████___ [ Dodano: 30 Mar 2025, 07:26 ] ___████☻████████☻████

Ciśnienie oleju. Dane oficjalne są takie: https://aftersales.fiat.com/elearnsections/main.aspx?nodeID=199002927&languageID=9&markID=1&modelID=199000000&valID=199000000&prodID=199000000&modelName=Fiat%20-%20199%20-%20Grande%20Punto&langDesc=Polski&sectionName=Dati%20Tecnici&validityName=1.2%208v&isExaminer=
To są raczej minimalne parametry (więcej może i nawet powinno być). Zrzut ekranu, gdyby strona padła. Podejrzenia pośrednio są udowodnione, że w związku z dodaniem zmiennych faz, niektóre parametry są podkręcone względem starych FIRE, co tu widać po różnicach dla 1,2 i 1,4 8V (gdzie 1,2 w Grande, czyli Euro4, jeszcze VVT nie miało, dopiero w EVO = Euro5).


Pomiar w miejscu czujnika. Gwint jest prosty M14x1,5 mm. Czyli uszczelnia na kołnierzu/flanszy (podkładka, nie gwint, ani jego czoło).


ECU oczekuje zmiany stanu czujnika po rozruchu, dlatego wypada czujnik zostawić w układzie na czas pomiarów (bo będzie piszczeć ostrzeżenie w zegarach), zwłaszcza dłuższych (jazda próbna). Dlatego trójnik. W montażu przeszkadza czujnik wału, na chwilę trzeba wyjąć.


Tak to wygląda. Elementy w połowie przypadkowe, z odzysku, nie dobierane za bardzo (pomieszane gwinty proste ze stożkowymi, stąd widać niebieski klej - ostrożnie nałożony, aby do środka nic nie poszło w układ). Ale pasuje i działa. Wiązkę trzeba było trochę "naciągnąć", przesunąć w osłonie rozrządu, ale zapas był na styk.


Manometr 6 lub 10 bar. Mocowanie samoróbka (płaskownik + przyspawana szeroka opaska do węży fi. 40-60 chyba). Wersja z płynem, aby tłumiło drgania, to dłużej wytrzyma. Na mrozy glicerynę zastąpiłem olejem silikonowym.



Miejsce dla wężyka akurat jest na styk, po 1-2 cm luzu na stronę. Nic nie będzie ocierać.



Zimny start daje początkowo takie wartości, 2-3 bary przez pierwsze sekundy. Po czym rośnie...


Rośnie do ponad 4 barów (około 4,5 jak jest ciepło, 5 bar na mrozie, co praktycznie oznacza pracę na przelew, taka jest nastawa). Uwaga: na mrozie i starym oleju to ustabilizowanie trwa prawie całą minutę. Na pewno nie wolno jechać "od razu" po odpaleniu! Co to za zjawisko, jeszcze nie wiem, czy aż tyle trwa "nabicie" wszystkich kanałów, głowicy, czy też bypass filtra się otwiera i zamyka dając taki efekt. Dobicie do >4 bar na zimno jest dużo szybsze na świeżym oleju (i filtrze).


Pałowanie starego oleju i przy dodatnich temperaturach kończy się spadkiem na 1,2 bara, bieg jałowy.

Jak wróciły mrozy to troszkę wzrasta (trudniej przegrzać oliwę), 1,4 bar.


Na świeżym oleju (pogoda na plusie), jest trochę lepiej, też 1,4 bara (jak stary olej, ale to mróz mu pomagał w kwestii lepkości).

"Rozgrzewanie" silnika tylko na postoju daje okolice 1,8 bar. Prędzej grzejesz płyn chłodniczy, nie olej (tu trzeba pracy, obciążenia).

Praca na ograniczenie/przelew (5 bar) jest już od około 3500 RPM. Co widać lepiej na filmie: https://www.youtube.com/watch?v=Tcnd0m7-SqE

Oczywiście samo ciśnienie przy pompce jeszcze nie udowadnia, że każdy rejon silnika ma dobre smarowanie. Nie ma takiej sztywnej zależności. Dobre tyle, że "coś" tam jest, pompa tłoczy. Ale tematu to nie zamyka (pomiary w głowicy jeszcze by trzeba wykonać, co robią zmienne fazy, ile "kradną" ciśnienia/przepływu i czy przez to wałki mogą się zużywać szybciej, ale wcześniej kwestia "o-ringów" w pokrywie zaworów, ile tam ucieka jak nie wymieniacie latami).

▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬ [ Dodano: 15 Kwi 2025, 01:16 ] ▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬

Problem. Pokrywa zaworów jest tłusta wokół korka wlewu oleju. Coś nie trzyma, przecieka...a może pękło?

Korki są rozbieralne, można otworzyć i zajrzeć do środka.

Z czasem, sprzęgło/grzechotka się zużywa, ząbki wyrobione i tyle. Korek jest za słabo dokręcany (za wcześnie przeskakuje) i cieknie.

Trzeba nowy korek i po temacie. Wystarczy tani np. FAST (FT94733). Albo zalać klejem stary, unieruchomić ten mechanizm (niepotrzebna komplikacja).