You Tube • FAQ •  Szukaj •  Zarejestruj się •  Zaloguj się 




Obecny czas: 28 Mar 2024, 20:27

Wszystkie czasy w strefie UTC + 1 godzina (czas letni)




Napisz nowy temat Odpowiedz  [ 7 posty(ów) ] 
Autor Wiadomość
 
 Post #837329 Wysłany: 05 Maj 2018, 19:04; 
 Temat postu: Wymiana bębnów i szczęk (tył) GP 1,4 8V
Bębny i szczęki hamulcowe, to typowe części eksploatacyjne podlegające okresowej wymianie.
Narzędzia i materiały potrzebne do tej "naprawy" oraz poziom trudności (nisko-średni) jest taki sam jak przy hamulcach przednich (tarcze i klocki - jest do tego osobny poradnik, zaleca się lekturę).

1. Jeśli przy okazji będzie wymieniany płyn hamulcowy, to dzień wcześniej wypada opryskać odpowietrznik jakimś środkiem do luzowania rdzy (WD-40 i tym podobne "penetranty"), jak będzie miał dużo czasu, to może zadziała. Pryskamy z zewnątrz i do odpowietrznika (po zdjęciu kapturka gumowego).
Załącznik:
Komentarz do pliku: Ewentualna wymiana płynu, przy okazji. Spryskać odpowietrznik (w środek też).



2. Wyciągamy osłonę tunelu i dźwigni hamulca ręcznego (trzyma się na zatrzaskach, trzeba szarpnąć) i poluzowujemy linki (bo stawiają opór i będą przeszkadzać przy demontażu bębna).
Załącznik:
Komentarz do pliku: Zluzować linki ręcznego, będzie łatwiej zdjąć bębny.


Do ręcznego też jest na forum poradnik, "świeżaki" też niech przeczytają.

3. Odkręcamy śrubki z łbami stożkowymi trzymające bęben, oryginalnie na torx-a T30. Jeśli bęben nie chce zejść rękoma, to wspomagamy się przy użyciu 2 śrub z gwintem M10, bęben zostanie wypchany z piasty. Jeśli jest duże zużycie bębna (powstał "rant"), to szczęki będą zawadzać, będzie ciężko zdjąć, ale da się (trochę siłą, trochę sposobem, pokręcić bębnem, pokołysać na boki, to jakoś zejdzie ze szczęk).
Załącznik:
Komentarz do pliku: Dwie śruby tworzą "ściągacz" do bębna.


Lepiej NIE próbować luzować, cofać samoregulatorów (w większości samochodów da się to zrobić, np. przez otwór po śrubie koła, cienkim śrubokrętem, popychaczem). Tutaj (w Grande Punto) są one delikatne, można np. pogiąć blaszki sprężynujące samoregulatora, później będzie duży problem z jego prawidłowym działaniem (nie pytać "skąd" wiem).

4. Demontaż starych szczęk robimy dobrymi, mocnymi szczypcami, przydadzą się i proste i zagięte.
Załącznik:
Komentarz do pliku: Dobre, mocne szczypce do zdjęcia sprężyn.


Dla totalnych "świeżaków", może to być traumatyczne przeżycie, tak "mocne" są te sprężyny.

W trakcie zdejmowania szczęk, obserwować co się dzieje z cylinderkiem, czy przypadkiem nie chcą wyskoczyć tłoczki (gdy w układzie jest jakieś nadciśnienie, np. ktoś dotknął hamulca nożnego w kabinie). Rzadko, ale się zdarza.

5. Oględziny i weryfikacja starych części. Samoregulator trzeba dobrze oczyścić, nawet wykąpać w rozpuszczalniku lub nafcie. Na zewnątrz ma być suchy (smar można dać tylko do środka w gwint). Jak ma wyglądać i działać sprawny samo-regulator dobrze widać na tym filmie.
:arrow: https://www.youtube.com/watch?v=Uzf-mTDOgPA
Załącznik:
Komentarz do pliku: Czyszczenie i test samoregulatora.



6. Myjemy ładnie "tarczę kotwiczną". Wyczyścić też pył zalegający na pierścieniu magnetycznym ABS. Myć, ale bez przesady, teoretycznie jest możliwość zalania (częściowego "podlania") łożyska rozpuszczalnikiem.
Załącznik:
Komentarz do pliku: Umyta tarcza kotwiczna. Uważać na ABS.



7. Sprawdzamy stan osłon i uszczelnień cylinderków. Tłoczek się rusza, jest sucho i czysto = OK.
Załącznik:
Komentarz do pliku: Wszystko OK z cylinderkiem.


Jak nie jest "OK", to są (powinny być) dostępne zestawy naprawcze (albo dajemy nowe cylindry).

8. Poza zużyciem powierzchni roboczych, ciernych, awarii mogą ulec wspomniany samoregulator, ale też każda ze sprężyn w układzie. Tu np. na starych szczękach były totalnie osłabione sprężyny powrotne dla ręcznego. Nowe są bardzo mocne (i tak ma być).
Załącznik:
Komentarz do pliku: Przykładowa awaria - totalnie luźne, słabe sprężyny powrotne od ręcznego.



9. Jako zabezpieczenie (ograniczenie, "gra na czas") przed korozją, można wszystko opylić srebrzanką w aerozolu (żadnego mazania pędzlami z farbą, ani "szpachlowania" smarami).
Załącznik:
Komentarz do pliku: Składamy na czysto i sucho, ewentualnie cienka warstwa farby wysokotemperaturowej.


Do oczyszczenia piasty nie należy używać materiałów ściernych (zwłaszcza "janusze" mechaniki, co nie rozumieją, że ta czynność, to szlifowanie, a nie niewinne "czyszczenie"), w rękach łamagi stanowi to zagrożenie (można naruszyć geometrię, wywołać lub powiększyć istniejące "bicie").
Szczotkowanie (obrotowe + ręczne) w zupełności wystarczy. Odstające grudki rdzy zeskrobać i tyle.

10. Aby układ miał lżej, można posmarować (jakiś dobry "ceramik") wskazane punkty (10 miejsc, po 5 na szczękę). NIE ma mechanizmów "bezobsługowych". Obojętnie, czy się złoży na sucho, czy smaruje, to i tak okresowo (raz na rok, dwa) wypada to rozebrać, wyczyścić i złożyć ponownie. Problemy są jak "janusze" nic nie robią latami, później są pretensje do świata, że coś tam się zapiekło, zatarło, pękło, zgniło, itp.
Załącznik:
Komentarz do pliku: Dobry smar, ale mało (dać mniej niż na foto).



11. Nowe części gotowe do montażu. Do silnika 1,4 są większe bębny (228 mm) niż do 1,2 (203 mm). Jak w przypadku nowych tarcz na przód, tak i tutaj należy odkonserwować bębny (mogą być opylone środkiem antykorozyjnym na czas magazynowania). Nie zatłuścić szczęk.
Załącznik:
Komentarz do pliku: Nowe graty do założenia. Odtłuścić bębny.



12. Złożony układ wymaga wstępnej regulacji (samoregulator może wcale nie być taki "samo" regulujący, trzeba mu pomóc). Należy ustawić, rozszerzyć szczęki tak, aby bęben był "pasowany suwliwie", ma się wsuwać na szczęki z bardzo lekkim tarciem, ale nie latać luźno na boki. Linki ręcznego napinamy na samym końcu, jeszcze nie teraz.
Załącznik:
Komentarz do pliku: Rozszerzamy wstępnie nowe szczęki.


Samoregulator rozszerzamy ("rozkręcamy") pchając ząbki "zębatki" np. szerokim płaskim śrubokrętem.

13. Wymiana płynu hamulcowego jest opcjonalna, u mnie przypadkowo tak wyszło (bardziej ze względu na niedawną wymianę tarcz i klocków z przodu, gdzie podczas cofania tłoczka nie należy cofać brudnego płynu do modułu ABS, syf może zaszkodzić elektrozaworom). Po operacji wypada usunąć resztki płynu hamulcowego, wydmuchać czymś, np. WD-40. Odpowietrznik będzie wolniej korodował (niż pozostawiony mokry od płynu - tak robi 99% mechaników).
Załącznik:
Komentarz do pliku: Wymiana płynu zupełnie przy okazji.



14. Układ złożony, linki ręcznego wstępnie napięte. Można wykonać jazdę próbną.
Uwaga! Hamulce świeżo po wymianie są bardzo słabe (pierwsze zadziałanie)! To normalne.
Cały samochód będzie słabo hamować pierwsze 1-3 km. Do około 10-15 km jazdy miejskiej, musi być wyczuwalna duża poprawa, z każdym hamowaniem "heble biorą" dużo mocniej. Jeśli tak nie będzie, to coś wykonaliście źle, trzeba jeszcze raz zdjąć bębny i sprawdzić wszystko. Powinno być dobrze za pierwszym razem.
Po pierwszych kilku kilometrach testów, nie może też być nadmiernego nagrzewania się, bębny będą ciepłe w dotyku, ale nie mogą parzyć (coś jest za ciasno wyregulowane i/lub zablokowane).
Załącznik:
Komentarz do pliku: Gotowe do ostrożnej jazdy próbnej.


----------------------- Dziękuję za uwagę, życzę powodzenia. -----------------------


Góra
  
 

 
 Post #837333 Wysłany: 05 Maj 2018, 21:20; 
 Temat postu: Re: Wymiana bębnów i szczęk (tył) GP 1,4 8V
Offline
Admin ds. technicznych forum.
Awatar użytkownika

Imię: Michał
Samochód: Punto II 3d
Silnik: 1.8 16V 130KM
Paliwo: Benzyna
Wersja: HGT
Województwo: śląskie [S]
Miejscowość: SL/SK/SZ/SZA
Rejestracja: 21 Cze 2006,
Posty: 13043
Pomógł: 54
Następny bardzo fachowy manual :) :!:

_________________
Focus 1.0 Ecoboost 92kW :E & Punto II HGT Abarth 1,8 16V 96kW & Fiesta VII FL 1,0 12V Ecoboost 74kW
Inne pod moją opieką: Tipo 1,4 16V 70kW
Były: Punto II 5d 1,8 16V 96kW & Punto Evo 1,4 16V MA 99kW@138kW & Punto II 1,2 8V 44kW & Fiesta V 1,25 55kW
Image <- Ford Focus mk4 FL Trend 1,0 Ecoboost 2022 r. :E
Image <- Fiat Punto II HGT 1,8 16V 2001 r.
Image <- Ford Fiesta VII FL 1,0 Ecoboost 2017 r.
Image <- Fiat Tipo 1,4 16V 2017 r.
Image <- Fiat Punto II 5d 1,8 16V 2002 r.
Image <- Fiat Punto Evo 1,4 MA Turbo 2010 r.
Image <- Ford Fiesta V 1,2 16V 2001 r.
Image <- Fiat Punto II 1,2 8V 2002 r.
AM, B, BE, C, CE, T


Góra
 Profil  
 
 
 Post #837944 Wysłany: 21 Maj 2018, 00:15; 
 Temat postu: Re: Wymiana bębnów i szczęk (tył) GP 1,4 8V
Uwagi dodatkowe:
a) w dniu wymiany NIE wyrzucać jeszcze starych części, przetrzymać 2-3 tygodnie w razie czego (może się okazać, że coś jednak nie działa prawidłowo, z jakością części różnie bywa obecnie, może będzie trzeba wstawić coś starego),
b) jeśli było odpowietrzanie/wymiana płynu, sprawdzić na drugi dzień, czy nie cieknie (np. kropla zwisa z odpowietrznika), przy dużej korozji odpowietrzniki mogą nie "siadać" prawidłowo i nie uszczelniać, wymiana odpowietrzników jest w sumie łatwa (patrz świeży temat http://fiatpunto.com.pl/topic58593.html, ustalono rozmiary gwintów),
c) bardzo uważać z metodami siłowymi, np. przy zdejmowaniu bębnów, nie nawalać młotami.
Poniżej test na starym bębnie, wystarczyło porządnie trzasnąć młotem 5 kg dwa razy i już pękł (ale wcześniej było wgięcie).
To samo dotyczy tarcz. To są odlewy żeliwne, co prawda z "szarego", czyli może się ono zgiąć (inaczej nie nadawało by się do samochodu), ale jest słabsze (zwłaszcza tanie EN-GJL 250) w tej kwestii od większości stali, w końcu pęknie.
Załącznik:
Komentarz do pliku: Test wytrzymałości = 2 strzały młotem 5 kg i bęben popękał. Uważać! NIE napie*dalać aż tak.


Wrzucam to, bo w internecie można spotkać wypowiedzi, że ktoś dosłownie użył młotka 5 kg. To grube "przegięcie pały".

Edukowanie "januszy" mija się z celem, ale warto wiedzieć, że nie ma jednego "żeliwa" (żeliwo, to żeliwo i "jest kruche", na tym kończy się powszechna "wiedza" o tym przydatnym materiale, a szkoda). A dla przykładu miedź nie zawsze jest "miękka".
Załącznik:
Komentarz do pliku: Żeliwo ma wiele odmian o bardzo różnych właściwościach (może też być miękkie i się wyginać - nie każde żeliwo jest "kruche" jak myślą nieuki).



Góra
  
 
 
 Post #840430 Wysłany: 16 Sie 2018, 18:40; 
 Temat postu: Re: Wymiana bębnów i szczęk (tył) GP 1,4 8V
Offline
Ekstremista
Awatar użytkownika

Imię: Marek
Samochód: Inny Fiat
Silnik: Inny
Paliwo: Benzyna
Województwo: kujawsko-pomorskie [C]
Miejscowość: Toruń
Rejestracja: 13 Cze 2007,
Posty: 1614
Pomógł: 9
Mała podpowiedzi.

1. W tarczy kotwicznej jest otwór rewizyjny, wystarczy zdjąć zaślepkę i można bawić się w luzowanie szczęk...
2. Grubość okładziny można sprawdzić bez ściągania bębna. Do tego jest otwór rewizyjny na obwodzie bębna.

_________________
FIAT 500X Lounge 2016 brązowy magnetico, 1.4 MultiAir II Turbo 140KM
FIAT Grande Punto Emotion 2007 czarny crossover, 1.4 8V 77KM - był od 29.05.2007 do 03.03.2024
FIAT UNO 1993 45 MKII czerwona strzała - był
Peugeot 206 Pop Art 2005 1.4 8V 75KM - żonkowóz - był


Góra
 Profil  
 
 
 Post #841335 Wysłany: 05 Wrz 2018, 10:26; 
 Temat postu: Re: Wymiana bębnów i szczęk (tył) GP 1,4 8V
Offline
Puntoświr
Awatar użytkownika

Imię: Arek
Samochód: Grande Punto 5d
Silnik: 1.4 8V 77KM
Paliwo: Benzyna
Wersja: Dynamic
Województwo: łódzkie [E]
Miejscowość: Łódź - Piotrków Tryb.
Rejestracja: 02 Mar 2015,
Posty: 136
Pomógł: 6
W tarczy kotwicznej ten otworek rewizyjny to raczej używano do wymiany linki hamulca postojowego bez demontażu bębnów.
Moim zdaniem nie ruszać tej zaślepki (później wielu ma problem z prawidłowym osadzeniem jej i kiedyś odpadnie podczas jazdy) lepiej jest zdemontować bęben.
Jak bębny są mocno zużyte i mają spory rant to pierwsze co trzeba szczęki zbliżyć do siebie czyli skręcić samoregulator luzu którego autor manuala nie poleca (nietrudno go uszkodzić jak się nie wie jak go obsłużyć).
W skrajnych przypadkach jeśli poluzowany został regulator a cylinderki się nie cofają pod wpływem sprężyn pozostanie zabawa w podważanie i w miarę delikatne zbijanie bębna dlatego popieram autora aby okresowo zajrzeć do bębnów i w porę wymienić bębny, szczęki.
Dodam jeszcze wymianę płynu wielu tego nie robi a coraz bardziej syfiasty płyn przy zaciskach, cylinderkach jak również w module ABS powoduje coraz oporniejszą pracę tłoczków, zaworów etc.

_________________

Punto mk2 1.2 60 KM Active, Punto mk2fl 1.2 60 KM Active, Punto mk2fl 1.2 60 KM ? (dziwna wersja z klimą), Grande Punto 1.4 77 KM Dynamic


Góra
 Profil  
 
 
 Post #852865 Wysłany: 04 Paź 2020, 12:21; 
 Temat postu: Re: Wymiana bębnów i szczęk (tył) GP 1,4 8V
Na przeglądach warto brać wydruki z badania hamulców i wrzucić je sobie na wykres. Bo same liczby (i wynik "Pozytywny") mało mówią. Zmiany też mogą być (siła raz spada, a za rok rośnie), nie przejmować się: http://fiatpunto.com.pl/post852850.html#p852850.
Image

:arrow: Najważniejsze są różnice sił hamowania lewo-prawo na danej osi. Sama wartość sił niewiele pokazuje.
Image
Tu aż razi w oczy "lustrzane odbicie" w tylnych hamulcach (czerwony i zielony wykres). Jak ręczny bierze równiej, to zasadniczy ("nożny") się rozjeżdża i odwrotnie, walczą ze sobą. To auto od dawna tak miało, już u poprzedniego właściciela (więc to nie ja napsułem).

Bębny zabezpieczone srebrzanką (spray) bez problemu dały się zdemontować, śrubki T30 też puściły lekko. Po stronie słabszej (lewa) bęben sam odpadł, z drugiej wymagał lekkiego spychania śrubkami M10, bo się zaczynają robić małe ranty (zostały już usunięte na tokarce). Do czyszczenia z pyłu dobre jest sprężone powietrze (tylko nie wdychać tego). Lepsze to niż lanie rozpuszczalnikami po gumach cylinderka i ewentualnie nawet w łożysko koła (jak ktoś jest "zdolny inaczej").
Załącznik:
Komentarz do pliku: Sprężone powietrze lepsze niż lanie rozpuszczalnikami.
00_Czyszczenie_Sprezonym_Powietrzem.gif
00_Czyszczenie_Sprezonym_Powietrzem.gif [ 1.18 MiB | Obejrzany 15112 razy ]

Przy składaniu 2 lata temu podejrzewałem, że będzie problem kiedyś. No i jest. Blaszki trzymające szczęki były dużo twardsze i większe od starych. Bardzo ciężko się to montowało! Szczęki są wtedy za mocno przyciągane do tarczy kotwicznej i z czasem będzie problem z powrotem szczęk (hamować jako-tako będą), co wpłynie np. na pracę samoregulatorów. Nie wyrzuciłem poprzednich "blaszek". Zostały założone ponownie. Nie wyrzucać starych części tego typu! Ale w drugą stronę też nie może być, za luźno (że szczęki latają na boki, odskakują od tarczy kotwicznej, układ może hałasować).
Załącznik:
Komentarz do pliku: Uważać na zestawy montażowe! Inne sprężyny, blaszki.


Nawet na głupich kołeczkach/pinach mogą być różnice do 1-2 mm, co też wpływa na siłę docisku szczęk do tarczy kotwicznej. Nie może być za ciasno, ani za luźno (co np. może generować dziwne hałasy).
Załącznik:
Komentarz do pliku: "PIN-y" też się różnią nieco. Najmniejszy problem.


Sprężyny główne (cofające szczęki) też mają różne rozmiary w różnych zestawach. To też ma jakiś wpływ na pracę całości.
Załącznik:
Komentarz do pliku: Wszystko się różni w takich zestawach!


Liczba zwojów też się może różnić i do tego mogą być równe (tyle samo) lub niesymetryczne. Skąd takie zmiany "konstrukcyjne"?
Opisy (książkowe) starych układów na bębnach mówią, że czasem stosowano nierówne sprężyny, aby skompensować nierówne działanie szczęk (bo obracający się bęben inaczej oddziałuje na szczęki tzw. współbieżną i przeciwbieżną, jedną "wciąga" w bęben, drugą odpycha). Położenie okładzin i/lub ich długość też się wtedy różniły na szczękach.
Załącznik:
Komentarz do pliku: Zwoje, po równo lub nie... Też ważne.


Przy składaniu może być ważna orientacja sprężyn, jak leży "ostatni" zwój (patrząc od środka), bo może on ocierać o samoregulator.
Załącznik:
Komentarz do pliku: Sposób ułożenia sprężyn też ma znaczenie.


Dostępne w handlu kompletne hamulce tylne są tak właśnie składane. Chyba wiedzą, co robią.
Załącznik:
Komentarz do pliku: Prawidłowo złożone hamulce tylne. Komplet.


Było kiedyś wspomniane, że tłoczki mogą same się wysuwać z cylinderków. To pozytywne zjawisko, świadczy, że nie są zatarte, bardzo lekko pracują. Między tłoczkami jest sprężyna i ona powinna je lekko rozpychać (są narzędzia do przytrzymania, przykład na fotografii). Znaczy, nie "musi" bezwzględnie, ale fajnie by było. Poza tym, opisy konstrukcji i działania niektórych pomp hamulcowych (nie Fiatowskie) mówią, że celowo w układzie jest (może być) tworzone lekkie nadciśnienie (nawet w spoczynku, rzekomo ma to utrudniać zapowietrzanie się), np. około 0,5 bara (to też może powoli wypychać tłoczki). U mnie ściśnięte ręką tłoczki nie odbijały w ogóle. Chociaż wewnątrz pod gumką sucho, czysto, korozji nie widać. Ale po wymianie płynu zaczęły (a przynajmniej 1 z 2 po każdej stronie), mimo, że nie był brudny (płyn), ale złapał wilgoć.
Załącznik:
Komentarz do pliku: Jak tłoczek sam wyłazi = to dobrze.


Pomoc do trzymania tłoczków można zrobić samodzielnie, np. ze sprężyn do słoików. W stanie spoczynku przyrząd powinien mieć około 45-50 mm.
Załącznik:
Komentarz do pliku: Przyrząd do ściskania tłoczków. Sprężyna słoika "wek".


Najważniejszy element. Samo-regulatory. Trzeba się z nimi obchodzić jak z jajkiem. Delikatne dziadostwo. Łatwo coś wygiąć (przy próbie luzowania ich - mocno NIE zalecane - ale też przy de/montażu szczęk i sprężyn) i już nie będzie pracować tak samo. Jedna z prostych "blaszek" (powinna być prosta na zimno), to bimetal. Ma zapobiegać kasowaniu luzów na przegrzanym bębnie (bo jak ostygnie, to się nawet zakleszczy).
Załącznik:
Komentarz do pliku: Na zimno jedna z blaszek ma być prosta.


Tanie podróbki samoregulatorów (kupiony jeden na testy - do samochodu nie trafi), mogą w ogóle nie mieć bimetalu (zwykła blaszka, nie ma reakcji na grzanie)! Przykład: "Max_Gear". Dlatego oryginały są dwa razy droższe. Wiesz za co płacisz (nie za wygląd podzespołu, ale za funkcjonalność, dobór materiałów, charakterystyki pracy).
Załącznik:
Komentarz do pliku: UWAGA NA ZAMIENNIKI BEZ BIMETALU.


Już po wyglądzie, po kolorze tych elementów widać, że to "coś" innego (nie zwykły metal). Na wielu jest nawet napis "KANTHAL" (kanthal z jakimś drugim metalem tworzą w sumie bimetal). Tak, to jest ten sam (lub pokrewny) Kanthal znany i stosowany jako materiał oporowy na rezystory i grzałki elektryczne (spirale).
Załącznik:
Komentarz do pliku: Bimetal w którego skład wchodzi "Kanthal".


Porównanie zamiennika i starego oryginału. Oryginał działa, ale skokowo (to źle, coś gdzieś ociera, trzeba wyczyścić, naprostować). Więc test działania samoregulatorów powinien też obejmować grzanie (około 100°C wystarczy). A nie tylko, czy regulator "klika". Najlepiej testować oba na raz (lewy i prawy).
Załącznik:
Komentarz do pliku: Podróba i oryginał (lub dobra kopia).
11_Bimetal_pracuje_w_oryginale.gif
11_Bimetal_pracuje_w_oryginale.gif [ 993.41 KiB | Obejrzany 15112 razy ]

Taki ręczny "test", to połowa sukcesu. To, że "działa" trzymany w rękach, nie gwarantuje, że zadziała w samochodzie (i jeszcze, że oba będą kasować luzy równomiernie). Przede wszystkim szczęki w bębnach nie mają takiego zakresu (nie latają aż tak na boki).
Załącznik:
Komentarz do pliku: Wątpliwy "test". NIE gwarantuje działania!
12_Praca_Samoregulatora.gif
12_Praca_Samoregulatora.gif [ 992.63 KiB | Obejrzany 15112 razy ]

Praca bi-metalu polega na jego wygięciu się na gorąco, a wtedy "haczyk" go łapie przy próbie skasowania luzu (gdy szczęki odbiją po hamowaniu). Po ostygnięciu i przy kolejnej próbie hamowania, powinien sam odpuścić. O ile szczęki pracują swobodnie (nie zasyfione pyłem, nie dociskane za mocno).
Załącznik:
Komentarz do pliku: Regulacja jest wstrzymywana powyżej 80'C.


Czyli tak to działa. Sprężynująca łopatka nie może się rozprężyć i rozkręcić kółka zębatego. Nie ma kasowania luzów.
Załącznik:
Komentarz do pliku: Na gorąco celowo nie powinno kasować luzów.
14_Rozgrzany_celowo_nie_kasuje_luzu.gif
14_Rozgrzany_celowo_nie_kasuje_luzu.gif [ 1.25 MiB | Obejrzany 15112 razy ]

Oprócz mycia samoregulatora (i posmarowania gwintu wewnątrz), należy też oskrobać syf z ząbków! Dużo się tam tego zbiera. Dźwigienka/łapka/łopatka może się ześlizgiwać z ząbków, nie może zazębić. Regulator będzie wtedy "klikać", ale nie będzie regulował! Można sobie deptać w hamulec w nieskończoność...
Załącznik:
Komentarz do pliku: Wyskrobać brud wprasowany w zęby !


Kolejna sprawa, to zakres pracy, skok wymagany do regulacji. Podróbka wymaga 2 razy większego skoku, aby się ruszyć (odwinąć zębatkę), a do tego sprężyna jest dużo mocniejsza. Porównanie pracy (stary oryginał działa, nowa podróba nie ma szans). Pół biedy jak ktoś da dwa nowe. Ale np. wymiana jednego regulatora na takiego podrabiańca, a z drugiej zostawienie starego, na pewno rozreguluje hamulce. Jak już, to wymieniamy parami.
Załącznik:
Komentarz do pliku: Podróba musi mieć 2 razy większy skok !!!
16_Dwa_regulatory_Oryginal_i_podrobka.gif
16_Dwa_regulatory_Oryginal_i_podrobka.gif [ 1.2 MiB | Obejrzany 15112 razy ]

Ideałem jest naprawa/przegląd obu hamulców na raz, znaczy lewa i prawa strona podniesiona. Wtedy można wyjąć i porównać samoregulatory (czy równo chodzą bimetale, czy skok regulacji jest identyczny). To samo na końcu procedury, czyli regulacja ręcznego (też wyjdzie, czy na pewno są równe opory).

Serwisówka "eLearn" pokazuje zupełnie inny styl regulatora. Też powinien reagować na temperaturę. Jak ktoś ma taki, to też uważać na zamienniki (mogą w ogóle nie mieć zainstalowanego bimetalu).
Załącznik:
Komentarz do pliku: Stary model...


Aby na prawdę sprawdzić samoregulator, trzeba by go widzieć w akcji (a nie tylko słuchać "klikania") gdy siedzi zamontowany w samochodzie. W tym celu można by wykorzystać stary bęben, wyciąć okienko. Albo wykonać wielką opaskę (ta jest źle wymyślona, jedna śruba zawadza o krawędź tarczy kotwicznej i opaska nie wchodzi równo - jak ktoś skopiuje pomysł, to dać jedną większą śrubę po środku). Wadą opaski (w porównaniu do przyrządu ze starego bębna) jest brak centrowania (całość może teoretycznie uciec w bok i jeden z tłoczków może całkiem wyskoczyć). Testowanie lepiej robić na zgaszonym silniku (słabsze hamulce, ale wystarczą do celów regulacji).
Załącznik:
Komentarz do pliku: Test kasowania luzów bez bębna.


Nie włazi cała równo, ale tyle wystarczy do amatorskiego testu...
Załącznik:
Komentarz do pliku: Opaska udaje bęben - można "pompować".


Test = OK. Samoregulator "cyka" oraz obraca (rozkręca) zębatkę. Tylko nie wiadomo na jak długo (rok, dwa)... Zobaczymy.
Załącznik:
Komentarz do pliku: Prawdziwy test regulatora w samochodzie.
20_Test_na_samochodzie_-_OK.gif
20_Test_na_samochodzie_-_OK.gif [ 1.59 MiB | Obejrzany 15112 razy ]

Zawsze mnie irytuje, jak linki ręcznego stoją przekrzywione (mimo, że wszystko działa i hamuje równo). Tej zimy pękł pancerz jednej z linek (prawa, niby lepsza strona), ale przechył mocowania się nie zmienił od tego. Linki będą do wymiany obie (jeszcze w tym roku). Przy okazji, zużycie bębnów jest w miarę równe (max. 0,1 mm różnicy prawy-lewy), na starych bębnach/szczękach linki były tak samo krzywo.
Podejrzenie jest takie, że ktoś mógł pomylić linki, lewa-prawa, albo obie dał równe?
Do tego stare samoregulatory, które powinny być wymienione już dawno temu. Jak następnym razem znowu się siły rozjadą, to oba będą wymienione na nowe oryginały. Wtedy się okaże. Na razie jest zagadka naukowa (lustrzany wykres różnic sił).
Załącznik:
Komentarz do pliku: Zagadka krzywych linek i lustrzanego odbicia różnic.


Teoretycznie jeszcze są usterki pompy, czy modułu ABS, a dalej przewodów elastycznych (mogą się rozpadać od środka i strzępy tworzyć "zawór jednokierunkowy", czy dławik). Ale raczej nie tutaj. Tu na >90% będzie czysta mechanika na tyle pojazdu (linki & regulatory). Wcale nie jest też "oczywiste" która strona jest gorsza (słabsza, czy mocniejsza - może tam jest za ciasno?).
Oto co o tym piszą w starych książkach. Są różne układy (konfiguracje szczęk), ale podstawy się nie zmieniają.
Załącznik:
Komentarz do pliku: Czytać książki, stare też (albo głównie je)!


Tu ciekawostka historyczna, że starsze układy często miały dolne punkty podparcia szczęk regulowane (na dole tarczy kotwicznej), oprócz (jeśli dobrze rozumiem) kasowania luzów, czy ustawiania pozycji (ręcznego, czy rzadziej automatycznego) gdzieś wyżej układu, to są te "sworznie" o których piszą wyżej (czyli jest to ważne i też powinno podlegać kontroli, ten wymiar, czy się tam nie zużyło, powierzchnie, łuki szczęk także). Wpływa to na ułożenie, przyleganie szczęk do bębna (czy cała okładzina trze równo). U mnie ta odległość x = 40,5 mm.
Załącznik:
Komentarz do pliku: W przeszłości było więcej opcji na regulację.


Tak więc jeszcze raz ostrzeżenie, aby nie grzebać w regulatorach, nie próbować ich luzować przez bęben. Układ trzeba okresowo otworzyć, przeczyścić, usunąć tworzące się "ranty" bębnów.
Załącznik:
Komentarz do pliku: NIE luzować, bo i tak nie dacie rady!


Przy okazji wymiany płynu były też wymienione stare odpowietrzniki cylinderków. Oto rozmiary (gwint normalny M7x1, długość całkowita 26 mm, ale lepiej dać dłuższe "30,5 mm", rozmiar pod klucz 7).
Załącznik:
Komentarz do pliku: Odpowietrznik M7x1, L=26-31 mm. Klucz 7.


Płyn był czysty, ale w trakcie mieszania się starego z nowym, były takie efekty (słabsze, tutaj celowo później dodałem wody przed nagraniem animacji). Na nowym płynie (ATE TYP200 DOT4) hamulce "żyleta", czuć zmianę na lepsze. Cylinderki (ich tłoczki) ożyły (już się same ruszają trochę - było o tym wcześniej). Także dbać o płyn, regularna wymiana musi być. Zalecane 2-3 lata nie wzięły się znikąd (w odróżnieniu od okresów wymian olejów - olej silnikowy nie jest elementem bezpieczeństwa, więc producenci samochodów mogą bezczelnie ściemniać i przeciągać, a przy hamulcach nie mogą).
Załącznik:
Komentarz do pliku: Przesadnie pokazany efekt mieszania płynów (różna zawartość wody).
24_Mieszanie_DOT4_zawodniony.gif
24_Mieszanie_DOT4_zawodniony.gif [ 953.25 KiB | Obejrzany 15112 razy ]

"Dobrymi" wynikami (ani "zaliczaniem" przeglądów) nie ma się co cieszyć, bo na razie tył jest wyregulowany "na oko", ręcznie. Następny przegląd wykaże co tu jest grane (po drodze będą nowe linki ręcznego).
Image
To też pokazuje, że w razie problemów bębnowe hamulce można by "podrasować" ręcznie, aby zaliczyć przegląd (nawet tego samego dnia po ewentualnym oblaniu). Bez wymiany (kupowania) czegokolwiek. Rozłożyć i złożyć (i już jest lepiej). Co nie oznacza, że "naprawione"!

*****-------------------------------- TEMPERATURY -----------------------------------*****

Zabrakło rzeczy oczywistej przy diagnostyce: pomiary temperatur hamulców. Tu też spore różnice wskazują na problem.
Przykładowe wyniki u mnie, spokojna jazda.
Trasa.
Przód po równo L: 31°C i R: 31°C.
Z tyłu nierówno L: 47°C i R: 37°C.

Miasto.
Przód po równo L: 40°C i R: 40°C.
Z tyłu nierówno L: 65°C i R: 50°C.
Czyli koło słabsze (siła hamowania) nagrzewa się...mocniej. Nie może tak być...

***{{{---------====---------- Nowe, oryginalne samoregulatory (z bimetalem) ----------====----}}}***

Na starych słabszych mocowaniach szczęk, zdarzały się hałasy, piszczenie z tyłu. Rozwiązaniem jest lekkie dosztywnienie sprężyn/tłumienie drgań (pomysł z działu Punto2). Wstawienie rurki/wężyka (np. guma/poliuretan) fi.12 mm w blaszki, albo podkładka pod blaszkę, nałożona na "pin". Działa! Cisza jest w końcu. POPRAWKA (po miesiącu, nieco ponad): rozwiązanie działa super, ale krótko. Poliuretan twardnieje i nie spełnia swojej roli. Guma byłaby lepsza, albo inne sposoby usztywnienia blaszek (lub inne blaszki, nieco mocniejsze z innego zestawu montażowego). Także pomysłu (wymysłu) dokładnie jak z obrazka NIE polecam.
Załącznik:
Komentarz do pliku: Pomysł tego typu działa, ale krótko. Niestety.


Oryginalne samoregulatory z bimetalem (nie ma napisu "kanthal", ale są inne oznaczenia, bo przeważnie bimetale się oznacza, niezależnie od branży - moto, elektrotechnika, itd.).
Załącznik:
Komentarz do pliku: Oryginały ~150 zł za komplet (2 szt.).


Niestety przy okazji była wymiana linek ręcznego, ale na najtańsze zamienniki (nie polecam, pozorna "oszczędność"). Kupić oryginały. Do ręcznego jest osobny temat: http://fiatpunto.com.pl/topic57278.html
Z ciekawości zmieniłem SKP na możliwie starą (maszyny i pracownicy z czasów PRL). Ale wydruk można dostać. Zdziwili się, że ktoś chciał (większość ludzi to ignoranci, nie interesuje ich stan techniczny samochodu, chcą tylko "zaliczać" przeglądy).
Załącznik:
Komentarz do pliku: Stare rolki, wyniki na mechanicznych wskazówkach (manometry?).


Spadkiem wyników na razie nie ma się co przejmować. Trzeba by wrócić na poprzednią SKP i wtedy oceniać.
Załącznik:
Komentarz do pliku: Rzekomy "spadek" sił po zmianie SKP.


Ale różnice jako-tako powinno się dać zmierzyć i takie dane są wiarygodne, nadają się do diagnostyki. Jak widać nie udało się przełamać symetrii (lustrzanego odbicia) z tyłu (jak hydraulika bierze równo, to ręczny hamuje krzywo). Naprawa tyłu "ruszyła" przód (różnica wzrosła), co może wskazywać (a jednak) na hydraulikę.
Załącznik:
Komentarz do pliku: RÓŻNICE sił R/L - najważniejsza rzecz.


Co do temperatur, to zaraza przeniosła się z lewej na prawą (teraz tu się nieco mocniej grzeje i hamuje ciut słabiej). Ale generalnie jest poprawa, wyrównanie temperatur (lewo-prawo i przód-tył). Mimo, że pomiary robione byle jak, niepowtarzalne punkty pomiaru i warunki, to i tak nadają się do diagnozowania (widać problem).
Załącznik:
Komentarz do pliku: Niby niewielka, ale jednak poprawa widoczna.


Temperatury hamulców, to kolejny przykład, jak niepoważną branżą jest motoryzacja. Czujniki ABS od dawna powinny być dwu-funkcyjne, mierzyć też temperaturę. Wtedy można by wyłapać różnice między kołami (precyzyjny pomiar i ściśle określone umiejscowienie czujnika nie są konieczne) i stwierdzić problem z hamulcami lub łożyskiem.

Samoregulatory są "rozbieralne", ale po złożeniu nie można liczyć na to, że będą działać (i to jeszcze 2 tak samo, lewa i prawa). Także, nie grzebać, nie próbować "luzować". Usuwać regularnie rant z bębna, to zawsze będzie schodził łatwo z piasty i szczęki nie będą zawadzać.
Załącznik:
Komentarz do pliku: Nie luzować, nie grzebać, nie naprawiać tego.


Próba luzowania szczęk albo rozbiórka i czyszczenie samoregulatora może się tak skończyć (+ uszkodzenia bimetalu). "Cyka" ale nie reguluje. Tutaj tylko 1-2 ząbki na całym obwodzie przeskakują, ale wystarczy, żeby się hamulce rozjechały lewa-prawa. Doginanie blaszki, aby nie przeskakiwała też może wprowadzić różnice prawo-lewo, mimo, że regulatory "działają".
Załącznik:
Komentarz do pliku: Naruszone blaszki po "luzowaniu" lub "regeneracji".
Uszkodzona_sprezyna_przeskakuje.gif
Uszkodzona_sprezyna_przeskakuje.gif [ 988.68 KiB | Obejrzany 14127 razy ]

Na razie tyle w temacie. W układzie dalej "coś" się dzieje (także będzie kontynuacja wątku, może jeszcze w tym roku).


Góra
  
 
 
 Post #859928 Wysłany: 21 Lut 2023, 03:36; 
 Temat postu: Re: Wymiana bębnów i szczęk (tył) GP 1,4 8V
Offline
Puntoświr
Awatar użytkownika

Samochód: Grande Punto 5d
Silnik: 1.4 8V 77KM
Paliwo: Benzyna + LPG
Wersja: Dynamic
Województwo: dolnośląskie [D]
Rejestracja: 21 Lut 2023,
Posty: 511
Pomógł: 8
Przyczyną dziwnych wykresów w tylnych hamulcach była jednoczesna usterka samoregulatorów (ze starości + próba luzowania poprzez grzebanie śrubokrętem - nie wolno tak robić!) oraz linek ręcznego.
Po wymianie (samoregulatory oryginały z bimetalem + 2 linki ręcznego) się wszystko "naprostowało" (żadnych "lustrzanych odbić" na wykresach nie ma).

Regularne dbanie o hamulce (rozbierz i wyczyść np. raz na 2 lata) wyrównuje i zwiększa siły hamowanie (z przodu udało się raz zejść do 3% różnicy, tył w okolicach 10% i ręczny i "nożny").


Góra
 Profil  
 
Wyświetl posty z poprzednich:  Sortuj według  
Napisz nowy temat Odpowiedz  [ 7 posty(ów) ] 


Wszystkie czasy w strefie UTC + 1 godzina (czas letni)


Nie możesz zakładać nowych tematów na tym forum
Nie możesz odpowiadać w tematach na tym forum
Nie możesz edytować swoich postów na tym forum
Nie możesz usuwać swoich postów na tym forum
Nie możesz dodawać załączników na tym forum

Szukaj:
Skocz do:  
Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group
Style based on FI Subsilver by phpBBservice.nl
Forum Fiata Punto © 2006 - 2020
Tłumaczenie: phpbbhelp.pl
phpBB SEO