Wymiana filtrów w instalacji LPG jest czynnością prostą i nie warto tego zlecać serwisom.
Ten krótki mini-poradnik jest dla osób, które chciałyby, ale się boją. Nie ma czego.
Fotografie na przykładzie kilkuletniej instalacji "Lovato (Smart)" z reduktorem typu "RGJ".
Ogólne zasady będą te same dla większości instalacji (wyjątki potwierdzają regułę).

0. Chamy z serwisów nie piszą chyba nigdy jakie dokładnie filtry siedzą w instalacji. Tajemnica!
Za samo TO należy im się, aby mieli niższe dochody. Z prostymi rzeczami NIE jeździmy więc do nich.


1. Pierwsza samodzielna wymiana w "nowym" (dla nas) samochodzie jest najtrudniejsza, bo jak wyżej, nie wiadomo jakie filtry mamy. W tym przykładowym reduktorze ("parowniku") były różne odmiany i są podobno aż 3 rozmiary filtrów, a zamknięcia dwa (na pokrywkę z 4 śrubkami lub na korek pod "imbusa" 10 mm). Może być koniecznie robienie akcji "na dwa razy" - najpierw trzeba filtry odkręcić i zmierzyć, aby wiedzieć co kupić. Zapisać sobie (najlepiej w książce serwisowej), aby na przyszłość nie było problemu.


Typowa instalacja LPG (być może oprócz skrajności - czyli najstarszych i najnowszych z istniejących generacji, np. wtrysk fazy ciekłej) powinna mieć dwa filtry - jeden filtruje gaz prosto ze zbiornika, czyli mający postać ciekłą (co jest zawarte w skrócie LPG jak się go rozszyfruje), drugi filtr działa za reduktorem ("parownikiem") na rozprężony, czyli "gazowy gaz" (faza lotna).
Oba filtry mogą być jako niezależne, osobne części, zamontowane gdzieś na przewodach (rurkach, wężach), albo zintegrowane z innymi (np. faza ciekła z elektrozaworem albo w reduktorze).

2. Procedurę najwygodniej i bezpieczniej (dla strachliwych) jest wykonać po zużyciu gazu (rezerwa) w butli. Aby ciśnienia w instalacji były śmiesznie niskie (lub zerowe) można na odpalonym silniku (na gazie) zakręcić zaworek na butli (zakręca się normalnie, w prawo, wkręca go w butlę - uwaga, to nie jest reguła, inne urządzenia gazowe/ciśnieniowe w innych branżach techniki, czy przemysłu, mogą mieć odwrotnie, to tak na marginesie). Po zakręceniu zaworka butli samochód powinien zgasnąć albo się przełączyć na benzynę (jeśli instalacja ma taką funkcję) po około 2 minutach (wartość czysto przykładowa).


3. Kolejność wymiany filtrów dowolna. Tu wygodniej było najpierw wymontować filtr fazy gazowej (lotnej). Może on wyglądać jak na fotografii (jest "puszka" i wymienia się jej wkład filtracyjny) albo są też filtry wymienne w całości (taka "baryłka" na wężu), odkręca się opaski, zdejmuje węże i wstawia nowy filtr.
Przykładowy filtr ma sześciokąt pod klucz 19 oraz gniazdo na imbusa 10 mm. Można to wykorzystać i użyć obu na raz (inaczej "obrobisz" kształt, bo to plastik).
Różne poradniki w internecie (np. na YouTube) pokazują, aby wymontować całkowicie taki filtr z samochodu i wymianę wkładu zrobić "na stole" (np. w imadle). Ale on powinien się dać odkręcić w samochodzie. Uwaga jest taka, że to trzyma bardzo mocno, nie można polegać tylko na mocowaniach korpusu filtra, trzeba mocno trzymać też za króćce/przyłącza węży.
Czyli wspieramy konstrukcję w wielu punktach, nacisk rozłożony (a nie skupiony tylko na uszkach mocujących). Niestety to się "zapieka" i na prawdę trzeba 95-100% "pary w łapach" użyć.


4. Porównanie starego i nowego filtra. Zanieczyszczenie widać (ciemniejszy kolor), chociaż bez tragedii (pojeździł by jeszcze), praktycznie brak zanieczyszczeń ciekłych (zdarza się brązowa oleista maź, kilka kropel to nie powód do obaw).
Najważniejsze: wymiary (u mnie był filtr wysoki na 52 mm, średnica 42 mm, otwór 17 mm - nie istotne, czy ma jeden otwór, czy przelotowy z dwoma). Możecie mieć inną wersję, uważać.


Wymiana o-ringów NIE jest obowiązkowa, robi się to, gdy jest potrzeba (albo, gdy do filtrów dają "gratis" uszczelki). Potrzeba jest, gdy są uszkodzone (otarcia, pęknięcia, wyszczerbienia), straciły elastyczność oraz nie są już "o" ringami (czyli nie mają przekroju okrągłego, a zdeformowany, "jajowaty"). Jeśli pozycja filtra utrudnia montaż o-ringów, wypadają, to można się wspomóc smarem, byle obojętnym dla gumy (np. silikonowy jak do tłoczków hamulcowych się nada), czyli smar jako klej montażowy (lekko "natłuszczony" o-ring powinien się trzymać).
Orientacyjne wymiary o-ringów: 2 małe 21x3,5 mm (średnica wewnętrzna i grubość), duży 51x3,6.

5. Filtr postaci ("fazy") ciekłej jest tutaj zintegrowany w reduktorze, wersja na "I.N.B.U.S." 10 mm. Na kilka dni przed operacją warto to skrapiać regularnie jakimś "penetrantem" (one działają, ale potrzebują godzin lub całych dni nawet). Jeśli jest korozja, to należy oskrobać najpierw gniazdo pod klucz, bo może nawet nie wejść (lub nie "siądzie" do końca). Odkręcanie z uwagami jak wcześniej - to się mocno zapieka i trzeba się wysilić, aby puściło. Znowu, jak poprzednio, da się to wykonać na samochodzie, bez demontażu. Aplikacja brutalnej siły po upewnieniu się, że niczego nie uszkodzimy, w tym siebie (patrzeć jak i gdzie - do czego - jest przymocowany reduktor, wspierać go, trzymać jedną ręką i podeprzeć czymś, a drugą odkręcać korek). Stary filtr najwygodniej wyjmować magnesem (dłubanie śrubokrętami i tym podobne "metody" dają różne efekty, czyli słabe). Na koreczku jest o-ring, wymiary (może być niedokładnie): 32x2,8 mm.


6. Porównanie starego i nowego filtra fazy ciekłej. Stary jest "wykręcony", bo korek tak go dociska, raczej nie powinno tak być. Wymiary: 50x28x10, jeden otwór (ten filtr nie może być przelotowy). Koreczek należy oczyścić z ewentualnej korozji i zabezpieczyć (pomalować). W ciężkich przypadkach można wymienić (są dostępne takie korki).


7. Podobno w filtrach postaci ciekłej gazu, powinny być magnesy. Ale nie muszą. U mnie nie było (a poprzednio wymiany były robione niby w poważnych serwisach). W ramach eksperymentu wrzucam do filtra magnesik neodymowy, umieścić go należy na dnie filtra, wepchać do środka czymś. Wypada przed montażem zajrzeć do reduktora, czy czegoś tam nie ma (zanieczyszczenia, jakieś poważne uszkodzenie), zależnie od pozycji może być wymagane lusterko (trzecia fotka od lewej na poniższym fotomontażu), co ciekawe nie widać tam żadnego o-ringa (tu nie wiem, czy tak ma być, czy czegoś brakuje?), może po to jest mocny docisk korka(?). Ostatnia fotka przedstawia wersję filtra "zbrojoną", jeśli jest opcja, to taki kupcie (może się tak nie wykręci jak zwykły). Smarowanie czymkolwiek korka przy fazie ciekłej da niewielkie efekty, to i tak się zapiecze i za rok-dwa będzie ciężko odkręcić.


Koniec (skręcamy wszystko, solidnie, ale bez przesady, nie na 100% mocy, odkręcamy zaworek na butli i gotowe), nie było w sumie co "doradzać" jak widzicie. Prosta, szybka robota, głównie siłowa (dla "fizoli").

Dzięki za poradnik, przyda się myślę że nie tylko mi

Przy okazji warto wspomnieć o wtryskiwaczach. Okresowo można by zajrzeć do środka, czy coś się nie osadziło (maź, "mazut"), sprawdzić zasilaczem 12 V, czy pracują. Z czyszczeniem uważać, w sensie zalewania czymś, jak działają, to nie lać dużo wynalazków (jakieś WD-40). Również ze względu na czujnik ciśnienia (uważać przy zabawach np. ze sprężonym powietrzem, czujnik może mieć zakres np. do 3 bar i można by go uszkodzić z typowego kompresora, instalacji 6-7 bar).

Kolejność wtrysków może być "nielogiczna" (ani po kolei 1, 2, 3, 4 - ani nie odpowiada kolejności wtrysku 1, 3, 4, 2). Albo logiczna, jak się spojrzy na wężyki. U mnie jest tak jak na foto. Nie ma reguły (bo gazownik mógł jeszcze pozamieniać przewody elektryczne, albo i może programowo przypisać wtryskiwacz do cylindra).

Typową usterką przy LPG są np. wycieki chłodziwa na trójnikach dodanych przez "gaziarzy".

Na koniec warto sobie sprawić "kabelek" (interfejs) do LPG, każdy powinien mieć. Sprawdzić tylko typ złącza.

Moja jeszcze na gwarancji to wole pojechać do serwisu, a co oni jeszcze sprawdzają pod kompem? Każą mi trzymać obroty 3k i cos tam sprawdzają i do kompa wpisują.

Na tym polega regulacja, kalibracja instalacji, czyli mapy wtrysku (czasy/dawki) poprawiają (sugerując się tymi wyuczonymi przez samochód na benzynie), przy tym podobno powinny być też sprawdzane spaliny analizatorem, a nie tylko odczyty z sond lambda przez komputer. Na jakimś forum LPG pisali, że podobno jeszcze lepiej by to było robić na żywo w trakcie jazdy...

Mi za każdym razem robią odczyt spalin i dają mi wydrukowana kartka.

Na postoje to się wstępnie reguluje, a do tego wystarczy autokalibracja. Resztę się sprawdza pod obciążeniem na trasie. Tak większość powie że jemu i tak regulują i problemów nie ma, pół biedy jak większość mapy silnik jedzie w CL to sterownik lpg ogarnie jeśli podstawowe założenia montażu i doboru dysz i ciśnienia lpg na reduktorze są ok.

Ostatnio auto zaczęło gorzej przełączać na gaz. Potrafił też zgasnąć. Od wymiany filtrów zrobione 13 tys. km.
Inspekcja: filtr fazy lotnej zapchany, mokry! Wymiana pomogła (przełącza już normalnie).

Ale z fazą ciekłą sprawy się skomplikowały. Korek nie został wymieniony od poprzedniej wymiany filtrów. "Oszczędność".
Skorodowany sześciokąt mi "się" obrobił. Nie było szans na odkręcenie tego na samochodzie. Żadna chemia nie pomogła.

Jeśli są problemy z odkręceniem korka w reduktorze, to nie szarpać się, bo można np. złamać rurkę miedzianą. Wyjąć reduktor.

Jedna z kilku opcji, to np. przyspawanie do korka nakrętki, łba śruby, albo końcówki ("bita"). Korek jest stalowy, spawa się normalnie. Aby nie przegrzać reduktora, spawanie "po kawałku", z przerwami na chłodzenie. Przyspawałem "bit" przejściówkę 10>12 mm. Korek się odkręcił dość lekko. Ciepło od spawania pomogło zmiękczyć nagary (czyli możliwe, że samo podgrzanie - palnik, opalarka - by zluzowało korek). O-ring na korku nie ucierpiał, a reszta reduktora - to się okaże.
Inne opcje, to np. rozwiercenie korka, albo wyszlifowanie większego sześciokąta, na większy imbus. Proste sztuczki typu wbijanie większego imbusa (są rozmiary połówkowe, albo niektóre calowe są nieco większe od metrycznych) albo torxa (T55 pasuje w gniazdo 10 mm) nie zadziałają, bo gniazdo korka jest za płytkie (jakiś głąb to projektował).

W reduktorze syf, nagary (laki, pokosty, żywice i inne tego typu dziadostwo). To one skleiły gwint. Nie powinno się tu stosować najprostszych smarów (na bazie ropy), bo gaz wypłucze najbardziej lotne i ciekłe składniki, a zostaną stałe i lepkie - powstanie "klej do gwintów" i następnym razem będzie jeszcze gorzej.

Filtr fazy ciekłej od zewnątrz (czyli strona po przefiltrowaniu) wygląda nawet OK.

Magnesik wrzucony do filtra wyłapał sporo kawałków (prawdopodobnie korozja zbiornika). Papier od wewnątrz brudny.

Co do wycieków płynu, to nie można dociągać opasek w nieskończoność. W końcu zacznie się lać (u mnie już kapało).
Zwłaszcza na plastikowych trójnikach. Wymieniłem więc na metalowe (aluminium). U mnie były dwa, 16x16x16 mm oraz redukcyjny 20x16x20 (tu lepiej pasuje 21x16x21). Wąż średnica wewnętrzna 16 mm (przy zamawianiu przez internet uważać, bo przeważnie sprzedawcy nie precyzują która to średnica), długość 3 m (2 x 1,5 m). Opaski nierówno naciskają na obwodzie węży i kaleczą je, dlatego można podłożyć np. cienki pasek gumy (dętka rowerowa) aby tak nie "gryzły" węży. Płynu chłodniczego zeszło prawie równe 5 litrów i tyle samo wchodzi nowego (może setka zostanie) po odpowietrzeniu i przynajmniej jednym cyklu pracy silnika (nagrzewanie - ochłodzenie).

Robota w sumie prosta. Także jak się komuś przytrafi taka akcja, to macie przykład, że "da się".
Z wyciekami płynu nie warto jeździć, bo to grozi przysmażeniem uszczelki głowicy.

Oprócz filtrów, przewodów/węży, reduktora, wtryskiwaczy, przyjdzie kiedyś czas na nowy zbiornik...
Samodzielna wymiana: https://fiatpunto.com.pl/post860167.html#p860167