Wymiana prosta (jak się ma narzędzia). Z oczywistych rzeczy - trzeba mieć ściągacze do "skompresowania" sprężyn. Z mniej oczywistych - nasadka długa 18 mm (krótka nie da rady) oraz klucz odgięty oczkowy 18 mm. Luksusem jest udar.

Decyzja o wymianie, diagnoza, wcale nie musi być oczywista (przeglądy coroczne prawie nie wykrywają postępującego zużycia, jedynie zero-jedynkowo: albo amor jest w miarę OK, albo totalny trup, stany pośrednie przejdą test, badanie nigdy nie przyjmuje wartości skrajnych, ani 0, ani 100% nie zobaczysz, fizycznie niemożliwe). Niepokojące oznaki to: olej cieknie, amortyzator mocno gnije, ma wyczuwalne ręcznie (szarpiąc) luzy, a po wymontowaniu tłoczysko wpada do środka. Kierowca się przyzwyczaja do pojazdu i stopniowego zużycia "zawiasu" - różnicę na lepsze czuć dopiero po wymianie. Tutaj auto przed wymianą troszkę pływało jak ponton, ale bez przesady. Po naprawie jeździ jak gokart. Jest sztywne i pewne prowadzenie.

0. Dzień przed robotą pryskamy dowolnym penetrantem wszystkie śruby/nakrętki, które będą ruszane. Chemia działa, ale trzeba czasu.

1. Zdejmujemy koła. Auto na kobyłki, belki drewniane, czy co tam macie.

2. Ściągamy wycieraczki (całe ramiona) oraz plastik, osłonę/kratkę z podszybia. Aby mieć dostęp do kielichów.

3. Porady z książek można w większości wsadzić między bajki. W starym zaniedbanym samochodzie, gdzie to pierwsza wymiana amorów, nie ma szans na odkręcenie zardzewiałej nakrętki amortyzatora z pomocą imbusika i klucza oczkowego (to samo będzie przy łącznikach stabilizatora). Takie nakrętki należy "zerwać" udarem (mówię o górnej nakrętce 18, jak i dolnych, przy zwrotnicy).

4. Kolumnę trzyma nakrętka od góry (talerzyk na kielichu) i dwie śruby przy zwrotnicy. Wcześniej odpinamy od amora łącznik stabilizatora, odczepiamy przewód ABS i wężyk od hamulca. Tyle. Fotka archiwalna (od razu sugeruje co będzie dalej źle).

5. Miała być tylko wymiana amorów, a tu niespodzianka. Obie sprężyny pękły tak samo, zgniły i odpadły dolne odcinki...

6. Także korozja powierzchniowa sprężyn, zignorowana, tak się może skończyć za rok, dwa, trzy. To lekki przypadek (strzeliły równo obie tak samo, na końcówkach, nawet nie wiem kiedy, nic nie było czuć, ani słychać). Sprężyny mogą trzasnąć np. w połowie, wyskoczyć z talerza i wbić się w oponę w trakcie jazdy (wtedy masakra).


7. Z amorami też nie najlepiej. Chociaż ten zapadnięty sam nie wpada (trzeba go wcisnąć, więc jeszcze amortyzował).

8. Przykładowa fotka z Allegro. Łożysko/poduszka, odbój, osłona. Ktoś nadgorliwie i niepotrzebnie zerwał biały plastik z amora (to jest część "integralna" amortyzatora, tego się nie zdejmuje, nie handluje tym - chociaż na poprzedniej fotce ja też to zbiłem). Internet to świetna pomoc przy naprawach, ale uważać (oferty mogą błędnie coś sugerować - co stanowi "komplet", a co nie, jaka jest pozycja i kolejność montażu i tak dalej).

Chociaż z kolejnością prawie trafili. Oto prawidłowe ułożenie elementów (biały plastik z amora jako atrapa amora na czas robienia fotografii).

9. Na próbę kupiłem zestaw Magneti-Marelli, średnia półka cenowa (są tańsze, są droższe). Opinie też ma średnie. Zobaczymy...

10. Sprężyny Kayaba. Amory są w wersji lewa/prawa, sprężyny nie (są identyczne na obie strony) gdyby się ktoś zastanawiał.

11. Teraz łożyska/poduchy. Korozja, wilgoć, włazi do łożysk, to ich wada (taki nieszczęśliwy model, konstrukcja). W sytuacji awaryjnej, coś takiego jak z obrazka można by jeszcze wyczyścić, nasmarować grubo i złożyć. Normalnie nie dziadujemy (kupujemy nówki).

12. Ze względu na ową wadę, do nowych łożysk prawdopodobnie trzeba będzie dodać smaru (co by uszczelniał dłużej). To wyjątek od reguły ("że łożysk się nie wypełnia w 100%", ani nie przepełnia - tutaj ten zakaz nie obowiązuje, a nawet szkodzi).

13. Niespodzianka. Jedno z nowych łożysk (Febi) było wybrakowane - nie ma 2 kulek! Na szczęście miałem takie. Plus dodałem smaru (nie żałować).

14. Przy montażu nie pomylić nakrętek. Są dwie wysokości (dla porównania jeszcze 2 zwykłe). Mniejsza trzyma łożysko na tłoczysku, na koniec idzie wyższa (trzyma talerzyk).

15. Talerzyki, nie wiadomo po co (albo od którego rocznika), występują w 2 różnych grubościach, uważać (nie zamawiać w ciemno - jak dobry, to nie zmieniać).

16. Dla przykładu, tak wygląda za chudy talerzyk, kolumna "wisi" (znaczy może podskakiwać w kielichu na wybojach).

17. Prawidłowo talerzyk powinien dotykać kielicha, może naciskać, ale bez skrajności (nie powinien być zmiażdżony na placek). Przy dowalaniu udarem "pręt" amora (tłoczysko) może "pojechać" w dół razem z nakrętką (wtedy mogą być takie nieprawidłowości). Uwaga. W internecie i nie tylko, można się spotkać z "zakazem używania udaru" w takich miejscach. Chodzi o to, aby żaden matoł nie kręcił w miejscu tłoczyskiem (i tłokiem) przez dłuższy czas, co może np. coś rozkręcić we wnętrzu, albo uszkodzić uszczelnienia. W praktyce nie ma problemu, kilka obrotów tłoczyska nie powoduje żadnych uszkodzeń. Tylko trzeba pilnować co się robi.

18. Kolumnę należy dobrze wycentrować w kielichu, bo można położyć krzywo. Później też 2 śruby mocujące do zwrotnicy można przykręcić "krzywo" (zawsze jest jakiś luz montażowy, czyli pochylenie zwrotnicy da się zmienić, mimo, że jest "nieregulowane"). Ja obie strony montowałem "tak samo" w sensie pozycji amora względem zwrotnicy (albo ciągniemy do siebie albo pchamy amora w trakcie dokręcania). To zwiększa szanse, że przynajmniej będzie symetrycznie (nie znaczy, że "dobrze"). W samochodach większość rzeczy jest niechcący "regulowana" (nie wierzyć dosłownie w serwisówki, które mówią, że coś "się reguluje", a coś nie - bo przestawić większość rzeczy można).

Auto jeździ prosto, kierownica jest prosto, nie ściąga (ani na luzie, ani przy hamowaniu, czy przyspieszaniu), co nie dowodzi, że jest prawidłowo (na zbieżność/geometrię na razie nie jadę, bo będą inne prace niedługo - "tył goni przód", też do roboty).

Jeśli przed wymianą amorów/sprężyn/poduch samochód jeździł prawidłowo, a po wymianie ściąga, to NIE regulować drążkami, bo nie to się zmieniło (zmieniliście "tylko" pochylenia kolumny/zwrotnicy, stąd ściąganie, czy kierownica "krzywo patrzy").

PS
Tak na prawdę akcja zaczęła się od hałasów, stukania w zawieszeniu na jesień i na początku nie wiadomo było co to. Nie dało się ręcznie znaleźć luzów (stąd decyzja, że już chyba czas na amory, bo też mogą wewnątrz się tłuc). Dopiero teraz na wiosnę luzy się powiększyły i zaczęło w rękach latać jedno koło. Luzy ujawniły się na drążku kierowniczym. Jakby co to jest niby wersja lewa i prawa, ale oferowane są też wersje symetryczne (uniwersalne na lewą i prawą). Wymiana jest banalna, nie ma co opisywać (oraz da się wymienić tak, że auto jedzie prosto).

Na zdrowych elementach tego typu nie może być luzów (nie masz prawa tego ruszyć jednym palcem). Złom!

Luzy we wszystkich płaszczyznach, kątach, kierunkach ruchu. Złom. Do natychmiastowej wymiany.