Nietypowy poradnik-dokumentacja ("dziennik pokładowy") jak nie robić serwisu/napraw przy wydechu.
Prawie każda fotografia zawiera jakiś błąd (ale bez tragedii, zawodowcy potrafią bardziej napsuć i auta jeżdżą).

■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■ Rok 2019 ■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■
Przy rozruchu (na zimno) zaczęło się "cykanie" z przodu samochodu. Dźwięk jest ostry, krótki, mechaniczny typowo (można pomylić z silnikiem i podejrzewać: zawory, rozrząd, zmienne fazy, ciśnienie oleju za małe/za duże itp. wymysły). Typowo "cykanie" zanika po kilku minutach (3-5 minut przykładowo) - olej ani chłodziwo tak szybko się nie nagrzewają, tylko wydech tak ma, po tym można poznać, że to na >90% wydech (mimo, że nie widać spalin, często też nie czuć - ale słychać). Efekty, hałasy związane z układem smarowania, czy wariatorem, też występują, ale powinny zanikać typowo do 1 minuty po zimnym rozruchu.

Przykładowy dźwięk z YouTuba: https://www.youtube.com/shorts/9MayBKhNVvY
Dalsze stadium (gorsza nieszczelność): https://www.youtube.com/shorts/281M3kXMCoc

Demontaż kolektora. Inspekcja wnętrza tanią kamerką-endoskopem USB. Katalizator cały, zawory z białym nalotem (nie wiem co to), dobrze, że nie czarna smoła. Błąd: widać okopcone miejsca na kolektorze, cylindry skrajne 1 i 4. Zostało to zignorowane.


Brakujące szpilki się wykręciły. Nic nie jest zerwane niby. To skąd nieszczelność? Na cylindrze 1 górna szpilka ma ścięcie i zgrubienie...


Okazuje się, że nasi tu byli. Szpilka-samoróbka z powiększonym gwintem była wkręcona bardzo płytko, bo wewnątrz zostały resztki oryginalnej szpili (na początku nie widziałem tego), nie chciało im się lub nie umieli tego wydobyć. Ponieważ były tak krótkie/płytkie, to prawie wyrwało gwint, aluminium głowicy. Z braku czasu dorobiłem swoją samoróbkę M12-M8 (poprzednia M10-M8), też krótką. Naprawa tymczasowa. Później się okazało, że tam są resztki szpilki oraz otwór jest wywiercony krzywo + przestawiony. Musiałem zrobić "wstawkę" aż M14-M8. Dolna szpilka (cylinder 1) miała gwint M8, ale też naciągnięty, pozrywany, przerobiłem to na M10-M8 (szpilka samoróbka).


Czyli robiony był cylinder 1, reszta OK (szpilki oryginalne M8). Przykładowe szpilki i tulejki redukcyjne (samoróbki i handlowe wstawki). Nie sprawdzałem, czy np. "sprężynki" typu Heli-Coil by się tu sprawdziły (warunki pracy nie są łagodne, są obawy), więc chyba lepsze tulejki lub szpilki z dwoma gwintami.
Pamiętać, że na gwintach metrycznych świat się nie kończy. Są calowe (śrubowe) oraz calowe rurowe. Niektóre wypadają dokładnie między metrycznymi: przykładowo rurowy 1/4" ma 12,8-13,0 mm (można powiedzieć, że to nieistniejący w normach "M13"), fajnie wchodzi między M12 i M14 (gdy ten pierwszy to za mało lub jest uszkodzony, a 14 to za dużo, nie ma miejsca).


Moment dokręcania szpilek według serwisówek, to 14-16 Nm + 30 stopni. Dla świeżego pełnego gwintu, nie zmęczonego, z korozją itp. Dokręcałem na 16 Nm bez kąta i polecam metodę (zwłaszcza, jeśli ktoś tylko robi szpilki i nie wnika dlaczego się zerwały).

■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■ Rok 2020 ■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■
Fiaty i nie tylko, są znane z tego, że jest za gorąco pod maską, co obniża osiągi silnika. Tuż za katalizatorem biegnie rura wodna, dalej oczywiście jest blok i miska olejowa, wyżej głowica i filtr powietrza. W ramach eksperymentu dodałem blachę aluminiową jak na obrazku. Wyczuwalnej różnicy chyba nie ma do dziś (ani lepiej, ani gorzej nie jest), ale z lekkim wskazaniem na efekt placebo (że to "coś" jednak daje).

Przy okazji sprawdzono szpilki, znaczy kliknięcie kluczem dynamometrycznym, na przedział 15-20 Nm. Nic się nie zerwało. OK.

■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■ Rok 2021 ■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■
Znowu coś robi "cyk, cyk" i zanika przy rozgrzewaniu. Test klucza dynamo, jest jedna zerwana. Cylinder 2, górny rząd tym razem. Rozwiercanie bez demontażu kolektora. Miejsca jest mało, trzeba mieć nietypową krótką wkrętarkę, albo przystawkę kątową. Tutaj zabawka z Allegro. Jak ktoś to kupi, to obowiązkowo rozebrać i nasmarować (są składane na sucho). Poza tym kolektor przeszkadza i trzeba mieć długie wiertła (zwykłe nie sięgnie). Błąd: centrowanie na otworze kolektora (śrubka z otworem jako prowadzenie), a rozstaw wcale nie musi precyzyjnie odpowiadać otworom w głowicy. Rozmiar też nie (kolektor ma wyraźnie większe otwory niż średnica szpilki).


Przy takich pracach potrzebne też jest lusterko, inaczej nie zajrzysz w otwór, nie widzisz co robisz. Wygląda OK? Nie jest "OK".


Popularne wykrętaki działają tylko w łatwych przypadkach (można by tam wbić cokolwiek, imbusa, torxa, śrubokręt) i szpilka by wyszła. Błędem jest nieznajomość innych sposobów (niekumaci myślą, że wszystko zawsze da się rozwiercić i wyjąć wykrętaczkiem - to ich cała "wiedza" z mechaniki/ślusarstwa).


Tym razem się udało, ale nie liczcie na to. Trzeba mieć opcję "B" (a nawet "C" i "D"), gdy wykrętaczek nie da rady (albo jak złamiesz).


Fotka (powyżej) była słaba, ale widać, że otwór nie był w osi, a to problem. Bo energia/moment idzie na łamanie, ukręcenie narzędzia, a nie na wykręcanie szpilki. A jeśli będzie bardzo nie w osi, to i można uszkodzić gwint, jak wiertło ucieknie w stronę łatwiejszego materiału (zeskoczy ze stali w aluminium). Wtedy jak na początku - trzeba powiększać otwór na większy gwint.
W przypadku gwintów jest ciekawe złudzenie optyczne, zmyłka - czyli gdzie jest środek, gdzie zapunktować i wiercić.


Jeśli się wierci osiowo, to w idealnym przypadku zostaje sama "sprężynka" z gwintu. Można ją wydobyć cienkim punktakiem, śrubokrętem, czy naruszyć, "odkleić" gwintownikiem. Przykładowa fotka (nie z samochodu).


Teraz kolejny błąd: skoro te szpilki tak się rwą, to może wstawić coś mocniejszego? Poszła szpilka klasy 12.9, fajna z imbusem wewnętrznym. Tylko, że w tym się trudniej wierci (jeszcze w takiej pozycji, na samochodzie). Jak jest inny problem (a jest), to i tak strzeli, klasy wytrzymałości nie pomogą (a wręcz zaszkodzą później). Ale to się okaże za 2 lata...

Orientacyjnie przyjmuje się, że do obróbki tradycyjnymi narzędziami HSS potrzeba różnicy przynajmniej 20 HRC między narzędziem, a obrabianym materiałem. Przy klasie śruby 12.9 ten warunek nie będzie spełniony. Wiertło się może ślizgać/tępić.


■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■ Rok 2022 ■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■
Wszystko trzyma, szpilki całe. Kolejny eksperyment. Pod maską dalej "za gorąco", no to może bandaż. Aby nie przegrzać katalizatora i sond, to lekko, tylko przy kolektorze, jedna warstwa (półtorej, bo "na zakładkę"). Niestety one pylą, igiełki latają po całym silniku, w dodatku to gryzie, całe ręce swędzą.


Aby zmniejszyć pylenie bandaża, można go zaimpregnować np. srebrzanką - przy wypalaniu siwy dym jak przy pożarze, ale warto. Błąd: opylona sonda. Podobno one mierzą różnicę składu wewnątrz układu względem atmosfery, czyli sondy mają jakieś mikro kanały (więc lepiej tego nie zatykać, nie malować, nie smarować, nie polewać odrdzewiaczami z zewnątrz - wewnątrz to chyba każdy wie, że nie wolno sond "zatruć").


■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■ Rok 2023 ■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■
Na wiosnę hałasy z wydechu, ale z tyłu. Pogniła rura na szwach. Tłumiki tego typu są dostępne w internecie (zestawy nawet, tłumik końcowy, albo też odcinek flansza-łącznik elastyczny/plecionka-tłumik, + obejmy, mocowania/gumy) i są łatwe w wymianie, zwłaszcza jak ktoś już ma taki wstawiony, więc nie trzeba robić cięcia. Procedura wymiany śmieszna, nie ma co opisywać, ani filmów kręcić. Można na leżąco przy samochodzie na 4 kołach. Jedyna niedogodność, to wieszaki gumowe jak ktoś nie ma nowych, czy chce oszczędzić stare - korozja powoduje, że jest bardzo ciężko zdjąć tłumik z gum.


Wnętrzności tłumika. W sumie prosta konstrukcja. Gdyby nie rura, jeszcze by pojeździł parę lat może (chociaż opylony sadzą na czarno).


Po paru miesiącach znowu hałasy, bliżej przodu. Diagnoza (prosta, to słychać jak się położyć przy pracującym samochodzie, albo można polać wodą z płynem, aby pianę robiło), flansza wydechu. Łącznik (plecionka/harmonijka) cały. Porada: śrubki M8 flanszy należy dobrać krótkie (większość ma nie wiadomo po co założone 2-3 razy za długie, wystaje kilka centymetrów gwintu z nakrętek i gnije). Oraz te śrubki wypada wymienić co 2-3-4 lata. Wtedy nie ma zaskoczenia i problemów z odkręcaniem (później trzeba to rozwiercać, wycinać, wypalać). Poza tym łbem do kierunku jazdy (nie gwintem i nakrętką). Plus zabezpieczenie (smar wysokotemperaturowy i/lub alucynk, trzyma się dłużej niż srebrzanka).


Lato/jesień 2023, znowu typowe, znajome "cykanie" po odpaleniu. No i znowu to samo, cylindry 1 i 2...


Wstawki na wymianę są, można wiercić (albo usunąć szpilkę i ocalić starą tulejkę, albo nie przejmować się i wywalić całość).


Jak nie nieszczęsne wykrętaki, to można próbować wbić imbusa albo torxa w otwór, nie za ciasno bo to rozpycha materiał szpilki i zaciska się ona w otworze (czyli bez sensu - sam sobie szkodzisz). Błąd typowy: wiercenie na pałę, nie centrycznie. Ale znowu się udało.


Ogólnie, to taki poradnik powinien się składać z jednej fotki. Bo najlepszą metodą usuwania śrub jest: spawanie (daje "chwyt" za śrubę oraz robi cykl cieplny, szybkie nagrzanie i chłodzenie luzuje rdzę itp.). Tylko jak nie masz sprzętu, czy nie można spawać (przegrzać) danego podzespołu, to pozostaje wiercenie, frezowanie. Z metod przemysłowych jest jeszcze wypalanie elektrodrążarką, ale to metoda stacjonarna (zdemontowaną głowicę by trzeba zanieść).

Moja fotka. Ale na zdemontowanej głowicy, na warsztacie, to każdy mądry. Usuń tyle szpilek na samochodzie, w pozycji wymuszonej. To byłby wyczyn.

Jak było wspomniane, kluczowe jest osiowe/centryczne wiercenie, wtedy usuwanie jest łatwiejsze (taki rozkład sił/momentów) oraz można (bo wypadało by) oszczędzić oryginalny gwint. Jedną z typowych pomocy, przyborów do centrowania jest śrubka z otworem. Tylko musi być jakiś gwint z otworze, aby było w co wkręcać...


Tylko przeważnie szpilki strzelają blisko powierzchni. Więc albo albo (spawarka albo wiercenie/frezarka). Inne metody tu nie pomogą zbytnio. Ostukanie punktakiem, czy lewe wiertła to działają czasem przy śrubkach złamanych w stali (nie w aluminium + korozja + temperatury i wyziewy z wydechu).

Lewe wiertła - zapomnij (chociaż mieć wypada, ale tu nie pomogą na zapieczone szpilki).


Jak nie bajeranckie śrubki z otworkami, to klasyczny punktak powinien wystarczyć. Ewentualnie można się wspomóc małą szlifierką, na małe ściernice, kamyki (nie musi być kulka). Też napunktuje, czy poprawi źle nabity punkt (do tego wyrówna krzywo złamaną szpilkę, to też ważne). Fajne punktaki można robić ze starych wierteł, czy gwintowników.


Po zapunktowaniu można napocząć otwór nawiertakiem, bo jest krótki i sztywny, nie ucieka, nie wygina się jak wiertła.


Do rzeczy. Cylinder 1 uratowany (wstawka wymieniona). Teraz cylinder 2. Zabawkowa przystawka, świeże dobre (drogie) wiertło i...nic. Nie wierci. Wióry nie lecą. Mocna szpilka (za mocna albo jeszcze jakaś samoistna obróbka cieplna zaszła, utwardziła się). Na marginesie, przy pracy narzędziami klasycznymi, stal szybkotnąca HSS, wypada bardziej trzymać się tendencji "małe obroty, duży nacisk", a nie palić, tępić narzędzia w miejscu - typowy błąd (za duże obroty, prawie brak docisku). A jak materiał jest trudny, to jakieś smarowanie/chłodzenie oraz nie przerywać pracy póki wióry lecą (jak przestają, to narzędzie się tępi, materiał obrabiany może się lokalnie hartować, albo parametry złe, przeważnie za słaby nacisk/za duże obroty).


Polecam kupić przystawkę metalową (też nie idealna, ale ma mniejsze luzy wewnętrzne i na pewno dłużej wytrzyma - chociaż świeżo po zakupie też trzeba rozebrać i dodać smaru).


Gdy tradycyjne narzędzia HSS nie dają rady (i domieszki kobaltu, czy pokrycia "złote" nie pomagają), trzeba coś innego. Są nawiertaki/fazowniki i wiertła z węglika spiekanego (pełnowęglikowe). Już słyszę kwik fachowców od obróbki (zwłaszcza CNC), ślusarzy narzędziowych itp., że te narzędzia nie są przeznaczone do pracy ręcznej. Prawda. Ale to sytuacja awaryjna i z góry te narzędzia idą na straty (tańsze to niż rwanie głowicy albo wzywanie kogoś ze spawarką jak nie masz w domu albo mobilnego gościa od usuwania świec/wtrysków). Na pewno strzeli, ale wcześniej zrobisz prawie cały otwór (który to utoruje drogę dla kolejnych narzędzi). Przy trudnym materiale i jeszcze krzywym przełomie, punktowanie też będzie ciężkie albo niemożliwe. Zostaje wiercenie i próba siłowego centrowania na początku albo szlifowanie (mini-szlifierki).


Istnieją też wiertła z lutowanymi ostrzami, wyglądające jak widia do betonu, ale to rzekomo dedykowany gatunek węglika do obróbki metalu. Tego nie polecam. Tanie wiertła tego typu z hipermarketów nie działają w ogóle (tu nie dały rady). Droższe nie wiem (są inne metody). Dosłownie wiertła do betonu, to wiocha (oprócz gatunku węglika, to jeszcze geometria jest inna, najpierw trzeba by je naostrzyć).


Są też wiertła do szkła i ceramiki. Oraz otwornice diamentowe. W akcie desperacji można by tym próbować jak ktoś ma (a popaliłeś już zwykłe wiertła, a węglikowych nie masz - to już masz). Jak już, to na uwagę zasługuje geometria ostrza do szkła. Jak ktoś stępi, wykruszy zwykłe wiertło, czy węglikowe (wiertło czy stary frez), to można to naśladować i tak naostrzyć - działa krótko, ale "bierze" materiał dobrze. Narzędzia tego typu mogą wymagać pracy w chłodziwie, ale na samochodzie to prawie niewykonalne, np. polewanie wodą na bieżąco (jeszcze do cylindra nalejesz, dopiero narobisz).


Tak więc HSS nie wierci. Węglik tak. Tylko znowu ucieka z osi. Ale nie wygląda źle, najwyżej się zrobi rozmiar plus (M8 na M10). Na tym etapie jeszcze można się wycofać, złożyć auto jak jest i np. pojechać do kogoś ze spawarką (tu jeszcze jest płytko, można by prawie każdą metodą nałożyć gluta materiału).


Oczywiście wiertło to takie bydle, co ucieka gdzie mu łatwiej (nawet maszynowo, np. na frezarce), a im dłuższe, tym gorzej. Dziura (nie otwór) jest, ale krzywo, poszło w stronę aluminium. Teraz na M10 może się nie skończyć, będzie M12.


Przy wierceniu jest tendencja do większych oporów przy przebijaniu materiału (gdy wiertło przechodzi na wylot), wiertło działa jak wkręt. Typowo wiertła się wtedy łamią. Również (co oczywiste), gdy tutaj kawałek szpilki się poruszy, to też zaklinuje i złamie. Różnice materiałów i próba siłowa prowadzenia prosto (wiertło to nie frez, nie służy do frezowania bokiem) też się kończą w taki sposób. Straty muszą być.


Ważna kwestia. Gdzie i ile można wiercić. Górny rząd szpilek idzie do głowicy, w przestrzeń pustą, przedział wałka rozrządu (niebieskie linie). Można nawet wiercić na wylot i dać od środka nakrętkę, jak ktoś grubo przegnie pałę przy wierceniu. Niestety dolny rząd szpilek to nie żarty. Idzie w płaszcz wodny (czerwone linie, dość dokładnie pokazują gdzie prowadzą otwory szpilek). Najwięcej "mięsa" jest w rzędzie górnym, cylinder 1 - tam polecam zacząć ćwiczyć, z resztą tam przeważnie szpilki strzelają w rodzinie FIRE. Przetestuj posiadane narzędzia, metody, umiejętności na jedynce, później dalsze szpilki. Każda szpilka ma nieco inną grubość ścianki dookoła. Ale generalnie otwory oryginalne M8 mają jakieś 24 mm głębokości. Wykonując wstawki/redukcje, nie trzeba aż tyle (długość/głębokość 15-20 mm wytrzyma wszystko).


Krzywo nawierconą szpilkę można usunąć. Na ratunek przychodzą mini szlifierki z frezami (węglik). W kontrolowany sposób można ciąć w bok (przeciąć resztki szpilki i wydłubać je, albo całkiem zmielić jak są zgrzane do aluminium, bo "ktoś" wkręcił na sucho). Niedogodnością są wióry produkowane przez te freziki (robią igiełki, które później trzeba pod lupą wydłubywać ze skóry).


Narzędzia z posypką diamentową albo CBN też działają, ale tutaj będą nieefektywne (za dużo materiału do zebrania), szkoda tępić. Poza tym uwaga, freziki (te i poprzednie, węglik), słabo lub w ogóle nie pracują doczołowo, czyli otworu nie "wywiercisz" (trzeba go jakoś wcześniej wykonać, a frezikami "tylko" ciąć na boki).


"Kamyki" w porównaniu do poprzedników są w ogóle niewydajne. Ale przydają się do ostatecznych poprawek otworu w aluminium (jak już nie ma resztek stali szpilek), na wymiar i na kształt, aby był bardziej okrągły.


Do wywalenia resztek (łupinek) szpilek można też użyć dosłownie frezów, stare, wyszczerbione, co do frezarki się nie nadają, ale tutaj z ręki można materiał urżnąć. Tyle, że bez kontroli prawie. Nikt nie ma tyle pary w łapach, aby prowadzić normalny frez wiertarką. Rozwalisz otwór, będziesz robić z M8, M12, M14, później M16. Rzeźnia.


Tak to wygląda. Frezik i szlifiereczka pneumatyczna ratują głowicę. Przecinanie szpilki. Nie chciała odpaść (stukanie punktakami), tak zgrzana. Trzeba było całość objechać i wykończyć otwór "kamykiem", pod wymiar dla gwintownika.


Dziura wyrąbana, gwintujemy. Kolejnym błędem jest i wiercenie i gwintowanie z przechyłem. Brak kontroli małym kątownikiem. Dwie płaszczyzny, dwa kierunki (pion, poziom, góra-dół, na boki). Kontrola i poprawki możliwe są na pierwszych 1-3 obrotach gwintownika (zrób pół obrotu, sprawdź czy równo, następne pół itd.).


Gwint M12 zrobiony. Pójdzie tulejka i w nią normalna szpilka M8.


Teraz przyczyna problemów nie zdiagnozowana kilka lat wcześniej. Olany temat. Krzywy kolektor, banan. Środek odstaje, znaczy przylega do głowicy, a skrajne cylindry nie. Tu kolejny błąd/pułapka, bo jak jest krzywo, to teraz kolejność, sekwencja dokręcania może dużo zmieniać, czy zaczniesz dokręcać od środka (jak głowicę - zalecany sposób), czy od zewnątrz na krzyż (i od którego rogu) - wtedy naprężenia będą różne (rozkład inny). Świadomy wybór sekwencji tym bardziej powinien być dokonany, gdy wiesz, że montujesz krzywy kolektor (bo może musisz tymczasowo).


Jak się przymiar, liniał powierzchniowy przyłoży to widać nawet, że szczelina spora. Przedział 0,5-1 mm aż był (i cylinder 1 i 4). Dopuszczalna krzywizna w serwisówkach to 0,10 mm (któryś model Fiata miał kiedyś mniej, bo 0,05 mm chyba - mniej niż wymagania dla uszczelki głowicy).


Przedział 0,5-1,0 mm to jest granica między obróbką ręczną, a maszynową przy tym rozmiarze przedmiotu. To by wypadało oddać na planowanie. Ale po co. Są pilniki, osełki, grube papiery, elektronarzędzia (szlifierki różne).


Oprócz obróbki, musi być sposób na kontrolę płaskości. Tutaj była użyta płyta traserska/pomiarowa + klasyczny niebieski tusz.


Dużo lepiej. To już by mogło zostać spokojnie. Oprócz deformacji, jest też erozja materiału od spalin - po obu stronach, kolektor i głowica (nie mierzyłem ile, ale jest to samo co na kolektorze, środek przylega, skrajne cylindry ubytek towaru wgłąb). Wniosek: nie ignorować nieszczelności wydechu, bo to niszczy kolektor i głowicę, poza tym wpływa na pracę silnika.


W miarę zdrowa VS wyżarta powierzchnia na głowicy. Coś wypada z tym zrobić, nie zostawiać tak.


Szpilki gotowe. Zabezpieczenie eksperymentalne - alucynk. Trochę za mocno, ale pryskane na brud, po zimie większości nie będzie, także OK. Błędem jest pryskanie do wnętrza wydechu przed sondami i katalizatorem, może im to zaszkodzić, zatruć je.


Ładnie? Super. Fachowa robota w sumie. Nie ma śladu, że były jakieś komplikacje...


Takiego wała. Wybrzuszenie uszczelki (na marginesie, są dostępne całe, na 4 cylindry, albo dzielone na 2 - czyli trzeba kupić dwie sztuki) świadczy o przestawieniu otworów (oprócz rozmiaru gwintu, wiercenia i gwintowania prosto, jeszcze trzeba pilnować pozycji, położenia otworu). Do tego szpilka górna cylindra 1 okazała się krzywa, znaczy wstawka jest nagwintowana i wkręcona z przechyłem. W takich wypadkach należy dorobić zeszlifować podkładkę z podobnym przechyłem, aby to zniwelować (inaczej będzie rwało szpilkę, szybciej się zmęczy).


Dwie wersje uszczelek w handlu do wyboru...


Rozstaw otworów pod kolektor wydechowy w FIRE 8V (prawdopodobnie wszystkie, od ~30 lat mają ten sam - dolotowe NIE).


Na koniec wypada obejrzeć sondy lambda. Podobno po ich wyglądzie można coś odczytać (podobnie jak po wyglądzie świec).


Co na to internet?
https://wega.net.pl/informacje-techniczne/sondy-lambda/diagnozowanie-usterek-sond-cyrkonowych/
https://motofocus.pl/technika/14838/okresl-przyczyne-usterki-sondy-lambda-prosty-poradnik
https://autokult.pl/awaria-sondy-lambda-prawidlowa-diagnoza-to-klucz-do-sukcesu,6809087033009793a




Według tego to mam normalne zużycie albo zanieczyszczenie dodatkami do paliw (a owszem, były testowane dodatki antyrecesyjne do gniazd zaworowych przy LPG).

■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■ Podsumowanie (jak z "2 godzinek" robi się 12 h rzeźni) ■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■

Prosta robota. Wystarczy przecież "rozwiercić i wykrętakiem" i po sprawie, każda szpilka zawsze wychodzi. Są jelenie, co wierzą w takie bajki.

Możesz zdradzić, jaki jest przebieg złombola, skoro (CO NAJMNIEJ ) 2 razy był robiony kolektor

Nie wiem jaki prawdziwy przebieg, bo to złom sprowadzany przez poprzedniego właściciela z "rajchu".
Oficjalnie te roboty miały miejsce w przedziale 100-180 tysięcy km. Ulep ma LPG (założone przy 30 tys. km).
Ale sam przebieg tu ma niewiele do tematu. Chodzi o podejście olewające, poprzednika (i jego mechaników zawodowych) i moje (zwlekanie z naprawą, niech sobie "cyka", tyle, że to żre materiał na głowicy, plus robienie tylko szpilek i nie wnikanie dlaczego strzelają - bo np. kolektor krzywy, banan).
A szpilki mają tu (Grande) tendencję to rwania "się" (nie podlega to dyskusji). Mój przypadek nie jest wyjątkiem, ewenementem.

Jak na zdechłe forum, to temat dziwnie wystrzelił z liczbą wyświetleń (czyli jakieś zainteresowanie jest, ciekawe skąd, kogo jakieś "szpilki" obchodzą).

Hmm, a może to nie kwestia tematu, tylko jego autora? Otwierając Twój temat w dziale poradniki to w ciemno można obstawiać, że będzie to warty przeczytania materiał z dokumentacją fotograficzną, teorią, "ciekawostkami". No i oczywiście oberwie się też inżynierom, producentom, mechanikom

Nocna jazda po podwórkach, slumsy. Można wpaść w zasadzkę.
Przetarła "się" miska olejowa i chyba łącznik wydechu dostał (czyli "dźwignia sportowa" poszła na kolektor). Znowu coś czasem "cyka".

Także wakacje zaplanowane.