Crashtesty małych aut – zderzenie z rzeczywistościąSą dowody na to, że dobre noty małych aut w testach EuroNCAP mają niewiele wspólnego z realną ochroną, zwłaszcza przy zderzeniach z większym pojazdem.
Ochrona zapewniana pasażerom podczas wypadku nie zależy wyłącznie od rozmiarów czy masy samochodu. Duże znaczenie odgrywa także konstrukcja nadwozia. Producenci poczynili na tym polu duże postępy, czego dowodzą wyniki testów zderzeniowych prowadzonych m.in. przez EuroNCAP. Wszystkie auta, nawet małe, wypadają w nich przyzwoicie.
Problem w tym, że na drogach samochody zderzają się nie z testowymi barierami, ale z innymi pojazdami. A gdy jedzie się małym autem, oponent jest zazwyczaj większy i cięższy. To rodzi poważne problemy.
Po pierwsze – fizyki nie da się oszukać. Siły działające na oba samochody w momencie zderzenia są takie same, ale w przypadku lżejszego auta wywołają większe przeciążenia. To samo w sobie podnosi ryzyko dla pasażerów.
Ogranicza się je odpowiednio projektując pojazd. Kluczową rolę odgrywają tzw. strefy kontrolowanego zgniotu, wykorzystujące elementy pochłaniające energię uderzenia. Ale tu dochodzimy do kolejnego problemu, wywołanego – paradoksalnie – testami zderzeniowymi.
Crashtesty są znormalizowane. Wszystkie samochody, niezależnie od rozmiarów czy masy, bada się w ten sam sposób. Uderzają w odkształcalną barierę o ustalonej sztywności (ma symulować strefy zgniotu drugiego auta), zawsze z prędkością 64 km/h, a kontakt z barierą ma 40% szerokości auta. Znając parametry próby, można zaprojektować samochód tak, żeby wypadł w niej jak najlepiej. To reklama, wyniki crashtestów idą w świat.
Jaki jest efekt? Cięższe samochody muszą zaabsorbować podczas zderzenia większą energię kinetyczną. W tym celu odpowiednie struktury są sztywniejsze. W lżejszych autach – na odwrót. Gdy takie pojazdy o różnych masach zderzą się na drodze, odkształcenia nie będą symetryczne, energię w większym stopniu zaabsorbować będzie musiał ten lżejszy. Strefa zgniotu cięższego auta nie zostanie w całości wykorzystana.
Bywa jeszcze gorzej. Odpowiednie struktury wzmacniające znajdują się zwykle na różnych wysokościach, nie obejmują też całej szerokości pojazdu. W trakcie wypadku zwyczajnie mogą na siebie nie trafić. Zderzenie nie jest pochłaniane więc w taki sposób, jak zaplanowano podczas projektowania auta.
Potwierdzeniem zagrożeń są wyniki crashtestów symulujących rzeczywiste zderzenie samochodów o różnych masach. Wyniki niedawnej próby 4 miejskich aut, wykonanej przez niemiecki ADAC, przedstawiamy poniżej. Widać, że we wszystkich przypadkach obrażenia pasażerów są o wiele większe, niż w standardowym teście EuroNCAP.
Uploaded with
ImageShack.us
Uploaded with
ImageShack.us>
Fiat 500 – (wynik testu ADAC): strefa zgniotu pochłonęła dużo energii, przez co uszkodzenia drugiego auta są stosunkowo niewielkie. Ale Fiat 500 wytracił prędkość w ograniczonym stopniu, gdy uderzenie dotarło do sztywnej klatki pasażerskiej przeciążenia w kabinie były bardzo duże – zagrażające życiu osób wewnątrz,
>
Kia Picanto – (wynik testu ADAC): porzeczki łączące podłużnice pochłaniające energię nie są wystarczająco podparte w bocznych częściach. Gdy uderzenie nastąpi w okolicy kół, samochód w niewielkim stopniu wytraci prędkość, uderzenie w klatkę bezpieczeństwa nastąpi więc z dużą siłą. Kabina może być poważnie zdeformowana.
>
Renault Twingo – (wynik testu ADAC): strefa zgniotu Twingo nie jest jednorodna – pochłania energię w jednych miejscach lepiej, w innych gorzej. Co gorsza, lekkie Renault przejmuje dużo energii od drugiego pojazdu, co w znacznym stopniu podnosi przeciążenia działające na pasażerów auta. Ogólnie duże ryzyko poważnych obrażeń.
>
Smart ForTwo – (wynik testu ADAC): w Smarcie, jako jedynym w tej grupie, zmierzone obciążenia klatki piersiowej są poniżej wartości zagrażających życiu. Za to bardzo krótka, pionowa przednia część auta ogranicza ochronę nóg kierowcy – wykryto bardzo duże ryzyko poważnych urazów stóp. Jednak jak na tak małe auto, nie jest źle.
Porównanie wyników testów EuroNCAP i ADAC>
Crashtest czołowy – EuroNCAP: próba polega na zderzeniu testowanego auta z odkształcalną barierą. Prędkość pojazdu w momencie zderzenia wynosi 64 km/h. Samochód ma kontakt z przeszkodą na 40% szerokości swojego nadwozia po stronie kierowcy. W punktach podawana jest średnia ocena ochrony osób jadących z przodu.
Uploaded with
ImageShack.us>
Zderzenie czołowe z autem o większej masie – ADAC: do testu służy ruchoma bariera o masie 1400 kg, mająca z przodu odkształcalny element. Symuluje ona przeciętny samochód klasy średniej. Podczas testu badane auto i bariera najeżdżają na siebie z prędkością 50 km/h każdy, a kontakt następuje na 50% szerokości pojazdu. Ocenia się tylko ryzyko obrażeń u kierowcy.
Uploaded with
ImageShack.usGdzie tkwi problem?Samochody różniące się masą i gabarytami mają niedopasowane do siebie elementy pochłaniające energię zderzenia. Różnią się one położeniem i sztywnością. W razie wypadku nie współdziałają ze sobą w optymalny sposób. Odpowiednie struktury powinny zostać zestandaryzowane i tworzyć coś na kształt tarczy, składającej się z kilku odpowiednio podpartych poprzeczek na różnych wysokościach. Taka stabilna konstrukcja dawałaby większą ochronę.
Uploaded with
ImageShack.us
Uploaded with
ImageShack.usTesty w AmeryceAmerykański instytut ubezpieczeniowy IIHS przeprowadził crashtesty trzech par samochodów: miejskich i klasy średniej tych samych producentów. We wszystkich przypadkach mniejszym autom (Honda Jazz, Smart ForTwo i Toyota Yaris) przyznano oceny „niedostateczny”.
Uploaded with
ImageShack.us-
źródło: Motor
zdjęcia będą o wiele lepsze.
