Podciśnienie tworzone w silniku wolnossącym (nie turbo) mówi wprost o jego kondycji i/lub obciążeniu.
Przykłady z YouTube: https://www.youtube.com/results?search_query=engine+vacuum+test
Stąd były modne kiedyś (czasy PRL) "ekonomizery". Mechaniczne manometry (wakuometry).
Później były też samochody z taką funkcją na desce rozdzielczej (dioda pokazywała, że jedziesz ekonomicznie lub nie).

Istnieją dziś nowoczesne czujniki (przetworniki) elektroniczne o różnych zakresach, w tym wakuometry.
Używane (np. znanej firmy SMC) można kupić w internecie w okolicach 100 zł. To dobra cena. Są tyle warte.

Dane czujników (przy zakupie uważać, która to wersja, jaki zakres ciśnień/próżni, jakie złącza i tak dalej).
SMC: https://www.smcpneumatics.com/pdfs_smc_instructional/PS-OML0003-C.pdf
Trochę krótsza wersja: https://content2.smcetech.com/pdf/ZSE30_ISE30_EU.pdf
Gdyby ktoś chciał mierzyć doładowanie w wersjach Turbo, to ta seria/rodzina czujników się nie nadaje (są tylko do +1 bar), trzeba inne.

Instalacja jest uproszczona dla posiadaczy LPG, bo "gaziarze" musieli jakoś poprowadzić sterowanie do kabiny, a także wpiąć się do kolektora dolotowego (reduktor LPG wymaga próżni).
Wężyk pneumatyczny wprowadzamy więc przez przepust ("dławik") w podszybiu od strony kierowcy. Średnica np. 4 lub 6 mm. Plastik podszybia wystarczyło odkręcić (3 wkręty), wyjmować nie trzeba (nie trzeba też ściągać wycieraczek). Może się okazać, że trzeba będzie gumę przebić, naciąć, czy przewiercić - ostrożnie (nie naruszyć wiązki elektrycznej).

Fajnie by było ubrać wężyk w jakąś koszulkę, osłonę ("peszel" jak do instalacji elektrycznych), bo się kiedyś przetrze.

Omijamy mechanizm wycieraczek, czyli wężyk idzie dołem, później górą (w podszybiu są takie usztywnienia z blachy). Instalacja eksperymentalna, robiłem z odpadków/ścinków, wężyk jest niestety łączony (oczywiście lepiej jest z jednego zrobić). Nie wiadomo jaka jest wytrzymałość wężyków (poliuretan) do pneumatyki na temperaturę, dlatego wężyk idzie podszybiem, a nie w komorze silnika.

Trochę gimnastyki, podrapane ręce, ale wężyk wyłazi we wnętrzu deski rozdzielczej. Dostęp jako-tako jest.

Zostawiamy sobie trochę nadmiaru.

Włączenie w próżnię lepiej robić daleko od silnika (ze względu na temperaturę - chyba, że ktoś użyje innego wężyka, tradycyjny gumowy lub silikonowy), czyli np. przy reduktorze LPG. Jak ktoś nie ma gazu, to trzeba zrobić przyłącze, tak jak robią "gazownicy" (metalowa złączka/króciec wkręcona w kolektor, gdzieś w pobliżu czujnika MAP). Potrzebny jest też (przy LPG) jakiś trójnik (dobrać sobie indywidualnie). U mnie wężyk z podszybia wychodzi obok zawiasu maski (uważać, aby nie ocierał), dalej nadmiar zwisa trochę w błotniku i wychodzi przy lampie i do reduktora LPG.

Zasilanie. Czujnik SMC działa w przedziale 12-24 V DC. Przełącznik LPG działa u mnie na 5 V (więc nie mogłem "ukraść" zasilania z niego). Chyba najłatwiejszym punktem będzie zapalniczka (zamiast prucia wiązek przy "Body Komputerze").

Prowadzenie przewodu powinno być przemyślane, aby go gdzieś nie wciągnęło, ani nie przegrzewało (np. nagrzewnicy nie powinien dotykać). Radia nie trzeba wyjmować (było wyjęte do wymiany żaróweczek podświetlenia), tylko osłonę boczną tunelu przy kierowcy.

Ramka czujnika jest na zatrzaskach, można wyjąć i np. pomalować (tu w przykładzie na czarno, pod kolor deski). Czujniki te mają typowo dwa gwinty, na zewnątrz calowy 1/8" a w środku niego jest M5 (i są też takie szybkozłączki).

Wbrew pozorom, miejsca jest mało, trzeba uważać na krawędzie boczne i górną, zachować odstęp, dystans. Montaż do poprawki, czujnik zawadza o górną krawędź wnęki w desce, pokrywka się nie domyka.
Ale działa. Pomiar na postoju, bieg jałowy bez obciążenia (obciążenie mechaniczne - nawiew, światła, radio, klima - "dusi" silnik i próżnia słabnie np. do -0,65 bar).
To jest elektroniczny manometr (manometry to przyrządy różnicowe, mierzą względem atmosfery).
MAP w samochodzie, to barometr (mierzy bezwzględną wartość). Czyli -0,700 to jest +300 mbar. Prawidłowo.

Dla porównania mechaniczny wakuometr. Miniaturowy, bardzo szybki, stąd drgania wskazówki (drgania o większym zakresie podobno świadczą o problemach z zaworami, ale wartość próżni powinna wtedy też automatycznie spaść). Tutaj prawidłowo (równo -0,7 bar). Podziałka "na zegarku" co -0,2 bara (0 / -0,2 / -0,4 / -0,6 / -0,8 / -1,0), niska rozdzielczość animacji GIF.

Silnik pracuje w cyklach, proces spalania nie jest ciągły. Tak jak spaliny mają dźwięk (są fale, pulsacje ciśnienia), tak i w dolocie musi być przebieg zmienny (teraz kwestia jak czuły jest wakuometr - czy on mierzy wartość, czy prawie działa jak rejestrator zmian, coś jak oscyloskop w elektronice).
Pomiar/obserwacja do powtórzenia na innym, większym wymiarowo wakuometrze (z większą bezwładnością ustroju pomiarowego), czy drgania będą mniejsze.

W internecie są różne poradniki, opisujące jaka awaria, niedomaganie silnika, jakie daje wskazanie.
Obrazki: https://www.google.com/search?q=engine%2Bvacuum%2Btest&tbm=isch
Szybkie przygazówki (2 razy słabiej, a na koniec trzeci raz "do dechy") wyglądają prawidłowo.

Przygazówka na czujniku elektronicznym. Też OK. Spadek prawie do zera (podobno całkiem do zera nie może zejść - chociaż w internecie zdania są podzielone), a później przez chwilę lepsza próżnia (mocniejsza) i powrót do wartości spoczynkowej dla biegu jałowego.

Ostre "butowanie" i odpuszczenie gazu (hamowanie silnikiem - próżnia się wtedy zwiększa w porównaniu z biegiem jałowym, też prawidłowo).

Tak, czujnik zmienia kolor wyświetlacza (zielony/czerwony), zależnie od ustawionej wartości progowej. Czyli wypisz-wymaluj "ekonomizer" (można sobie zaprogramować zielone i czerwone pole). Można się wzorować na starych wakuometrach, działanie i wartości próżni są chyba identyczne (lub bardzo podobne) i dla dzisiejszych silników na wtrysku, jak dla gaźnikowych.
Duży Fiat: https://www.youtube.com/watch?v=d5K5tos6sFY

Czujnik zmienia kolor wyświetlacza FAJNY BAJER .
Sam projekt "ekonomizer" fajny i pouczający .

Mojego przypadku nie ma w książkach, ani internecie. Zmiany w małym zakresie, ale szybkie.


Według tekstu, tak małe zmiany, dokładnie w tym zakresie (1 działka, 1 cal słupa rtęci, to w przybliżeniu 30 mbar) są dopuszczalne, ale piszą o wahaniach, a nie szybkim drganiu (na animacji wyżej to jest nieco spowolnione).

Żaden przypadek z obrazka nie pasuje na 100%, ale opis tak (str.374 na dole) i będzie tu wskazanie na zawory.
Ewentualnie zapłon (np. świece) według innych poradników (bo nie ma w nich pełnej zgodności).
Jest LPG. Poprzedni właściciel nie regulował zaworów (przy regulacji jeden wydech był dwa razy za ciasny, to chyba będzie on - pomiar jest przy zaworach ssących, ale niesprawny wydechowy będzie na nie oddziaływał).

Reszta rozdziału (nic ciekawego)...

Okładka...

Inna "cegła".

No i co piszą? To samo co w poprzednich skanach (tylko trzeba było doczytać) - pomiar powinien być blisko przepustnicy (za nią, pod nią), a nie gdzieś w głębi kolektora (tak jak fabryka montuje MAP-a w Grande Punto).



Jeśli ktoś chce na szybko zmierzyć podciśnienie, to "przyłącze" jest w każdym silniku = odma (mała), zdjąć z przyłącza na obudowie filtra.
Można też tam wstawić trójnik (byle i on i użyty wężyk wytrzymały temperatury pod maską) i stąd na stałe "zasilić" wakuometr, czy ekonomizer.

Wynik pomiaru w prawidłowym punkcie. Wielka poprawa (chociaż nadal igła drży - "coś" się chyba dzieje w silniku).

Mierzcie, sprawdzajcie u siebie - i dzielcie się wynikami. Mojego grata nie traktować jako "wzorca".

------------------[ Dodano: 21 May 2020, 18:26 ]------------------

Ciekawostki po angielsku (stary amerykański podręcznik szkolny, lata siedemdziesiąte).

Diagnostyka przez pomiar podciśnienia od zawsze miała takie okresy w historii (że raz jest popularna, później się zapomina, ignoruje bezczelnie, a za kilkanaście lat znowu wraca do łask - tak jest i dzisiaj, mało kto to sprawdza, bo przecież są komputery). Przy okazji fajny stary przyrząd na obrazku, do sprawdzania (pod)ciśnień (przedmuchy, sprawność "odmy") w silniku, pomiar w miejscu korka wlewu oleju.

Z natury pracy silnika 4-cylindrowego (większe pulsacje gazów dolotu/wydechu niż w V6, czy 8-cylindrowych), dopuszczalne są małe drgania wskazówki wakuometru. Stare książki były lepiej pisane, pełne takich luźnych, praktycznych wtrąceń (dzisiaj wzory i wykresy z których niewiele wynika, brak komentarzy ludzkim językiem, również na rysunkach technicznych).

Inne testy i opis jak ma się zachowywać wskazówka (czyli u mnie według tego wszystko jest OK). Na koniec ciekawostka o ustawianiu zapłonu (ale też regulacji luzów zaworowych i ustawieniu/przestawieniu rozrządu), że można to zrobić "na próżnię", czyli ma być jak najlepsza (ewentualnie można trochę odjąć - ostatni obrazek).

Zakończenie. Silniki w tamtych czasach miały wiele odbiorników próżni (odma, hamulce, wycieraczki pneumatyczne i parę innych rzeczy w tym zawory do szybkiego dogrzewania zimnego silnika, zawracanie spalin, "heat-riser"). Czyli było więcej źródeł wycieku próżni.

Wniosek: zaopatrzyć się w wakuometr. Świetne (i tanie) narzędzie diagnostyczne. Powinno być używane jako pierwsze (później komputery, bajery, oscyloskop, kompresja, ciśnienia paliwa itp., itd.).