You Tube • FAQ •  Szukaj •  Zarejestruj się •  Zaloguj się 




Obecny czas: 20 Lut 2024, 23:20

Wszystkie czasy w strefie UTC + 1 godzina (czas letni)




Napisz nowy temat Odpowiedz  [ 18 posty(ów) ] 

Jak obstawiasz, padnie ten silnik przedwcześnie?
Tak, 100% amatorki, to "musi" zdechnąć. 0%  0%  [ 0 ]
Nic nie "musi". Spokojnie wytrzyma tę ostatnią zimę. 100%  100%  [ 8 ]
Razem głosów : 8
Autor Wiadomość
 
 Post #827790 Wysłany: 03 Wrz 2017, 02:18; 
 Temat postu: Wymiana Uszczelki Głowicy (1.1), ręczne Planowanie w domu!
Wymiana uszczelki pod głowicą Punto 1.1 i ręczne planowanie w warunkach domowych!
Poziom trudności naprawy: średni (prosty benzyniak, nie "wysilony", wybaczy niektóre błędy).
Główna "trudność": mnóstwo czyszczenia i praca w pozycji wymuszonej (plecy) przy samochodzie.

Akcja polecana tylko osobom z wcześniejszym doświadczeniem przy innych naprawach w Uno/Punto (zawieszenie, hamulce, napęd), łącznie z wymianą rozrządu i regulacją zaworów (bo to też będzie, czy powinno być robione przy okazji).
Wymagane są też odpowiednie narzędzia i materiały (czyszczące, ścierne, smarujące, klejące).
Przed podjęciem się naprawy sami musicie to wiedzieć, czy wszystko macie i potraficie. Nie będzie tu niańczenia. W kwestii czasu naprawy, to zależy od poziomu zniszczeń/zużycia w silniku (i decyzji, co robimy na 100%, a co świadomie "olewamy"), dlatego należy przyjąć zakres: 2 dni - 2 tygodnie, może aż tyle zejść.

Cel naprawy: auto ma przeżyć najbliższą zimę (2017/18) i na wiosnę idzie na złom (bo gnije).

"Pacjent": Punto 1 (1.1), bez LPG, rocznik 1994, przebieg 261000 km. Objawy (lekkie) uszkodzenia uszczelki były już jakieś 2 lata temu, ale nasiliły się dopiero przez ostatnie pół roku. W zbiorniku płynu chłodniczego pojawiła się "czekoladka" (brązowa maź o zapachu oleju ze spalinami), samochód w zimie mocno dymił na biało, zwłaszcza na zimnym silniku (tak, większość wtedy dymi, ale Punto robił za sobą chmury, zasłonę dymną). Co ciekawe płynu prawie nie ubywało (może "kieliszek" raz na 2 miesiące trzeba było dolać).
Image

Prawdopodobne przyczyny: wiek samochodu, przebieg (możliwe, że "kręcony" kiedyś), jazda z dużymi prędkościami po autostradzie (i "dynamiczna" jazda w mieście), przy czym jazda z zapowietrzonym układem chłodzenia z powodu nieszczelnej nagrzewnicy (typowa usterka 1 generacji Punto), zablokowany termostat w pozycji przymkniętej, pobieranie gorącego powietrza znad kolektora wydechowego (uszkodzony mechanizm "klapki" z termostatem w obudowie filtra powietrza - kolejny poroniony pomysł Fiata, np. w Uno też to było i się rozsypywało), na deser świece nie zmieniane na czas (pewnie też mogą mieć wpływ na przegrzewanie, bo spalanie nie przebiega prawidłowo, efektywnie). Klapkę można zostawić w obudowie, niech leży zamknięta, a rurę zatkać w środku kulką z folii aluminiowej, albo całkiem wywalić.
Image
Na koniec kwestia płynu chłodniczego, kilka lat temu były w internecie doniesienia, że różowy Borygo powoduje czasami problemy (wielu tamtych tematów - na innych forach - już nie można odnaleźć), u mnie właśnie był taki płyn. Przyczyna awarii to nie będzie, ale mogło potencjalnie przyspieszyć/pogłębić uszkodzenia.

Do dzieła. Dla wygody wywalamy spod maski akumulator. Dalej zakres prac jak przy wymianie rozrządu (full opcja, czyli z uszczelniaczami wałków, uszczelniaczami zaworów i regulacją zaworów). Dodatkowo odkręcamy oba kolektory, które mogą zostać w komorze silnika (dolot i wydech - ten należy podeprzeć np. belką, aby nie wisiał w powietrzu i nie nadwyrężał łącznika elastycznego, "harmonijki" wydechu). Bo czasami w "poradnikach" wypisują, że "trzeba" kolektory wyjmować z samochodu. Nie prawda (przynajmniej w wersji najbiedniejszej "S").
Image

Przy demontażu głowicy pozycja silnika jest nieistotna, to oczywiście będzie potrzebne przy składaniu, "zapinaniu" rozrządu. Dla przypomnienia znaki są w okienku rewizyjnym skrzyni biegów na sprzęgle (na kółku pasowym "korby" też coś tam jest) oraz na kole wałka rozrządu i głowicy. Żadne wieśniackie rysowanie znaków markerem olejowym (czy korektorem) na pasku rozrządu nie jest konieczne w takim prostym silniczku. Pozycja "zero" oznacza GMP (Górne Martwe Położenie tłoka numer 1, i 4 też), po angielsku chyba mówią na to "TDC".
Image
Image

W trakcie demontażu należy zachować porządek, nie pogubić i nie pomieszać części.
Image

Po rozpięciu rozrządu i usunięciu wałka rozrządu można demontować głowicę. Ważne jest stopniowe (po trochu, max. po ćwierć obrotu każda) odkręcanie śrub w kolejności odwrotnej do kolejności montażu (podane na jednym z obrazków pod koniec), to zmniejsza szanse dodatkowych deformacji przy demontażu (tak, jest taka możliwość). Ktoś tam się żalił w internecie (jest podobny poradnik w dziale dla Punto 2), że nie pasowała mu nasadka 13 na kwadrat 1/2'', nie wchodziła w głowicę (zawadzała o ściany wokół śrub). Moja pasowała na styk, zero problemów.
Image
Widać mocny nagar na zaworach i generalnie, że silnik jarał olej.
Image

Oto miękkie brązowe błotko olejowe w układzie chłodzenia...
Image

Chłodziwo lało do cylindrów 1 i 4 (chyba tak samo jak w poradniku dla Punto 2, ciekawe)...
Image

Podobno śrub głowicy "nie trzeba" zmieniać, ale lepiej nie ryzykować, zwłaszcza, jeśli jest korozja.
Image
Różnice w stanie gwintu mogłyby później spowodować nierówną siłę zacisku głowica-uszczelka-blok.
Pierwszy wynik: https://www.youtube.com/results?q=torque+isn%27t+tension

Demontaż zaworów robimy już w domu (warsztacie, garażu). Standardowym przyrządem, dźwignią, samoróbką (trzeba mieć z czego ją wykonać). Ważne, aby nie ryzykować i nie mocować tego wynalazku na jeden otworek, szczególnie od pokrywy zaworów, bo można go wyłamać. Najlepiej mocować po środku, za dwa otwory M8 dla łożysk wałka rozrządu. Zamki (kliny, pierścienie dwudzielne, czy jak to się nazywa) należy wstrząsnąć, aby odpuściły trzonki zaworów. Po wstępnym napięciu dźwigni, trzasnąć w dźwignię małym młotkiem (nie mocno, tylko szybko, chodzi o wywołanie "udaru").
Image
Zamki elegancko wyjdą wtedy i wyciągamy je np. magnesem.
Image
Powstaje kolejna porcja części, które należy odpowiednio pogrupować i nie pomylić.
Image

Zanieczyszczenia, nagar z zaworów nie chciał zejść z użyciem żadnego z rozpuszczalników (żadne nitro, ksylen, aceton). Za to zasady i kwasy powinny to ruszyć, np. odrdzewiacz na kwasie fosforowym.
Image

Syf z głowicy dobrze zbierają małe szczotki obrotowe. Uważać, nie "zaciąć" krawędzi komory spalania.
Image
Resztki starej uszczelki niestety trzeba będzie ostrożnie zeskrobać. Tak, by nie skrawać aluminium.
Image

Można też wywalić stare uszczelniacze zaworów. Polecam takie zagięte szczypce (a nie zwykłe).
Image

Była mowa o przyblokowanym termostacie, oto ten gagatek. Uważni powinni dostrzec jeden szczegół.
Image
Taki tam szczegół (poza ogólnie kiepskim wykonaniem), grubość ścianki przy jednym z otworów.
Image
Drugi, lepszy termostat (stary z poprzedniej wymiany kilka lat temu, wyczyszczony, przetestowany, będzie zamontowany), ma grubszą ściankę i rowek na klej (np. silikon). Stary może przecinać własną uszczelkę i przeciekać. Gdzie przeciekać? Do śrub głowicy, otwory mocujące termostat są przelotowe i kończą się w otworach śrub głowicy. Uważać co kupujecie.
Image
A przy montażu termostatu, jego śrubki należy wkręcić na klej do gwintów (aby uszczelniał).

Pozostały osprzęt też jest różnie wykonywany. Paski, napinacze, uszczelniacze, pompy wody. Tutaj pompy wody, problemu nie ma, ale ciekawe, że rowki na klej są dość różne na obu (a ta sama firma).
Image

Myjemy ładnie głowicę. Uważać na szok temperaturowy, nie lać wrzątku na zimną głowicę. Po myciu wysuszyć i szybko zakonserwować gniazda oraz prowadnice zaworów (bo są stalowe/żeliwne i będą korodować).
Image

Dalej są dwie opcje. Oddajemy głowicę do planowania/regeneracji. Albo (opcja dla "twardzieli") robimy samodzielnie. Planowanie (jeśli trzeba) i ewentualnie zawory (docieranie). Tylko trzeba mieć czym i jak. Co ciekawe, większe trudności będą z zaworami, a nie samą głowicą (planowaniem). Proces nie będzie w całości pokazany, wyjaśniany, bo to niemożliwe poprzez forum. Wymagane jest ponad-podstawowe obycie z materiałami ściernymi i rozumienie jak to się ma do geometrii.

Do sprawdzenia płaskości głowicy najlepsza jest płyta pomiarowa (granitowa), ewentualnie traserska (żeliwna) pokryte tuszem. Trzecia opcja, to liniał krawędziowy (prawidłowy liniał, a nie przymiar).
Image
Tu jest ciekawy blog, wyjaśnia różnicę między przymiarem, a liniałami (krawędziowym i powierzchniowym): http://metrologia-blog.pl/narzedzia/przymiar-czy-linial-jak-odroznic-i-prawidlowo-okreslac-popularne-wzorce/
Image
Typowe liniały krawędziowe (jedno i trójostrzowy/trójkrawędziowy).
Image
Przymiar kreskowy np. sztywny można zmodyfikować, dotrzeć, przerobić na liniał powierzchniowy, weryfikacja oczywiście na płycie. Dopiero wtedy można to przykładać do głowicy/bloku i wsuwać szczelinomierz.
Image

Do kompletu z liniałem potrzebne są oczywiście precyzyjne blaszki lub komercyjne, popularne szczelinomierze. Uwaga jest taka, że trzeba mieć szczelinomierz o listkach poniżej 0,05 mm (pięciu "setek"), bo typowy zestaw zaczyna się od takiej właśnie grubości. To już na wstępie może być za dużo.
Image
Testy wykazały, że blok jest gorszy od głowicy, bo miał 3-5 setek, a głowica równa, ledwo 2-3 setne mm. Najważniejsze, że te nierówności występują w innych miejscach, nie pokrywają się (nie sumują). Są to małe wartości, leżą dokładnie na granicy, przy której można taką ilość zebrać ręcznie i się nie "zajechać". Przy większych krzywiznach, tylko maszynowo.

Weryfikacja na płycie "na tusz". Głowica wchodzi na najmniejszą standardową płytę 400x250 mm.
Image
Niespodzianka. Są rejony, gdzie uszczelka nie będzie leżeć, zwłaszcza skrajnie po długości. Należy takie rejony splanować. Będzie to wykonane ręcznie, po trochu, miejscowo, papierem oraz osełkami (większość).
Image
Po wstępnej obróbce rejonów nieistotnych (poza uszczelką), dopiero można coś "czytać" z odbicia.
Image

A jakie są wymagania według książek do Punto? Niby piszą, że "dycha" (0,1 mm)... Tyle, że to za dużo jak na głowicę. To jest suma krzywizn na głowicy i bloku! Takie tam przeoczenie autorów.
Image

Ze względu na geometrię (płaskość), moja głowica nie wymaga żadnego planowania. Ale w praktyce wypada "zabielić" ślady korozji przy kanałach chłodzących oraz załagodzić "rowy" od niedbałego planowania maszynowego. Należy też nadać powierzchni pewną chropowatość, "fakturę", nie za gładko (to nie jest polerowanie), nie za szorstko (bo uszczelka nie da rady się na tyle zdeformować i wypełnić rowków).
Ciekawy dokument amerykański: http://www.fme-cat.com/Docs/1423.pdf Dobrze piszą.

Łagodzenie śladów wokół kanałów zajęło jeden długi wieczór. Testowanie płaskości było na bieżąco. Regulację "czułości" przy "odbitkach" na tusz, reguluje się grubością warstwy tuszu, można to więc "nastroić" na inny zakres (czy chcemy widzieć "setki", czy niżej, nawet pojedyncze kilka mikronów).
Image
Demonstracja możliwości tuszu traserskiego: https://www.youtube.com/watch?v=H0mgzDHJ_OI

Głowica po ręcznym planowaniu, na fotografii wyszło "brzydko", na żywo prezentuje się to lepiej. Na zbliżeniu widoczna "faktura" ("tekstura") na powierzchni. Celowo ma być widać ślady szlifu, kierunkowość struktury nieistotna (czy to będą kreski, kółka, itp.). Wtajemniczeni mogą zauważyć na zbliżeniu "błąd" (tutaj nieistotny, bo to słaby benzyniak, a nie Diesel), czyli minimalnie zaokrąglone krawędzie tuż przy otworach i na skraju komory spalania, jest inny odcień szarości. Jest to typowa wada obróbki ręcznej, jest tendencja (mimo świadomości) do "rolowania" krawędzi.
Image
Po planowaniu ponownie umyć głowicę (by usunąć cząstki materiałów ściernych).

Prosta robota zrobiona. Teraz trudniejsza część, czyli zawory, zużyte jak się okaże za chwilę. Stare zawory prawdopodobnie nie dadzą się złapać za pomocą popularnych przyssawek. Spróbować np. taśmy dwustronnej. Wstępna ocena może być dokonana poprzez wytarcie markera (patrzymy gdzie i jak go wytarło).
Image
Drobne wady można spróbować załagodzić lekkim docieraniem. Ruchy wykonujemy tak jak dzikusy rozpalali ogień (pocieranie patykiem w dłoniach), co jakiś czas zmieniając pozycję (obrót) zaworu w gnieździe. Pasty dawkuje się mało i czyści często. Nie nawalić pasty na trzonek i w prowadnice! Żadnych wiertarek! Tylko "rękodzieło".
Image
Niestety zawory wydechowe mają spore wżery, gniazda się "zaczyściły" względnie dobrze. Zawory do wymiany!
Image

Następna niespodzianka. Po wyczyszczeniu zaworów ssących (delikatnie, chemicznie i lekkim szczotkowaniem, bez użycia siły, czy temperatury), które wyglądały dobrze, po nocy leżakowania w nafcie, otworzyły się pęknięcia! Kolejny koszt i czas naprawy się jeszcze wydłuża.
Image
Pęknięcia przebiegają tam, gdzie była granica nagaru. Czyli różnice temperatur je "zmęczyły".

Docieranie nowych zaworów przy dostatecznym stanie gniazd powinno pójść dość łatwo i szybko.
http://www.restore-an-old-car.com/how-to-lap-valves.html
http://garage.grumpysperformance.com/index.php?threads/how-to-lap-valve-seats.1159/
http://www.cyclepedia.com/manuals/online/free/engine/valve-lapping/
Jest jedno "ale". Różne materiały ścierne pracują inaczej i tworzą inną geometrię, mimo, że "na oko" na gnieździe/zaworze powstaje ładny szary pasek. Mało kto wie o tym zjawisku. Po polsku nie znalazłem nic, po angielsku jakieś jedno forum.
Użytkownik "Pumaracing": https://www.pistonheads.com/gassing/topic.asp?t=980840
Gość ma rację, diament przeważnie "tnie równo". Można odbić liniał na świeżo szlifowanym zaworze.
Image
Inne materiały, powszechne na "pasty zaworowe" (węglik krzemu i tlenek aluminium) grupują się w środku docieranych powierzchni i tam "biorą" więcej. W efekcie powierzchnie są wklęsłe (i zawór i gniazdo)!
Image
Powierzchnię lekko zepsutą taką pastą, można przeważnie uratować przez dalszy szlif, ale diamentową.

Po dotarciu nowych zaworów można dopiero wstawić nowe uszczelniacze (inaczej będą przeszkadzać w docieraniu, stawiają duży opór). Prowadnice zaworów mają odpowiednie występy pod uszczelniacze i należy po prostu je wprasować (lepiej nie nabijać) do oporu, nic nie trzeba mierzyć (głębokości osadzenia), bo takie "poradniki" kiedyś w internecie widziałem. To, czy uszczelniacz "siadł" do końca, można sprawdzić lusterkiem, to widać.
Image

Na koniec zostaje oczyszczenie bloku i tłoków. Sytuacja trudniejsza, bo jest ryzyko zanieczyszczenia oleju materiałami ściernymi oraz nawalenie syfu między tłok i pierścienie. Na zdemontowanej głowicy, to nie problem, bo można ją łatwo umyć, bloku już nie (gdy został w samochodzie). Także, ostrożnie. Dlatego, póki auto jeździ, dobrze jest zaplanować wymianę uszczelki pod koniec okresu wymiany oleju z filtrem.
Jeśli są zmieniane śruby głowicy, to się dobrze składa, bo z jednej można wykonać narzędzie do czyszczenia gwintu, co trzeba obowiązkowo zrobić (gwint ma być jednakowo czysty we wszystkich otworach, otwory puste, nie zalane niczym). Nacięta śruba robi za pseudo-gwintownik.
Image
Po złożeniu będzie regulacja luzów w nowych zaworach, będzie kręcenie rozrządem, otwieranie/zamykanie grzybków, dlatego warto zostawić wszystkie tłoki na środku - teoretycznie to jest silnik bezkolizyjny, ale ta jego bezkolizyjność jest "na słowo honoru", na styk. Dosłownie. Po co ryzykować.

Powierzchnie bloku i głowicy należy odtłuścić porządnie (np. acetonem) i wtedy składać silnik.
Image
Ciekawe, że polskie książki do Punto (są dwie) podają tylko 3 etapy dokręcania, o wstępnym 20 Nm zapomnieli. Śruby głowicy nie mogą być suche. Moczymy, polewamy je olejem i odsączamy na papierowym ręczniku przez około 30 minut. Zostaje cienka błonka oleju na gwincie i pod łbami.
Czyli coś takiego jak w tym PDF: https://tinyurl.com/y9jwfp47
Uwaga, klucz dynamometryczny to jedno, ale tak samo ważny jest obrót kątowy, zalecany jest kątomierz-przystawka do pokręteł (obrót robimy już zwykłym kluczem, bo można uszkodzić dynamometryczny, przekroczyć zakres). Przy dokręcaniu o kąt "na oko" można przeciągnąć gwint (lub trwale rozciągnąć śrubę), wystarczy pomyłka o kilka stopni (czy kilkanaście stopni w sumie z 2 etapów).

Ciekawostka z internetu, trafiają się takie oto oferty głowic po regeneracji. To już wolę swoją...
Image

To tyle. 8)
Auto po naprawie odpaliło "na dotyk", chodzi równo, płynnie, silnik suchy. Na razie to nic nie znaczy (ledwo po pierwszych 100 km), trzeba pojeździć dłużej (podobno nawet 1-5 tysięcy), wtedy się okaże, czy coś nie "strzeli" (dam znać). Naprawa nie była w sumie taka trudna, tylko męcząca, dużo czyszczenia, i tym podobnych ceregieli (jak było wspomniane na wstępie), przedłużała się przez kolejne zakupy (zawory, płytki regulacyjne). Także nie ma się czego bać jak i wam padnie ta owiana mitami Uszczelka (jest to do ogarnięcia w pojedynkę, tylko trzeba chcieć).


Góra
  
 

 
 Post #827791 Wysłany: 03 Wrz 2017, 03:09; 
 Temat postu: Re: Wymiana Uszczelki Głowicy (1.1), ręczne Planowanie w dom
Offline
Klubowicz
Awatar użytkownika

Imię: Piotr
Samochód: Punto II 3d
Silnik: 1.4 16V 95KM
Paliwo: Benzyna
Wersja: Sporting
Województwo: małopolskie [K]
Miejscowość: Kraków
Rejestracja: 10 Mar 2017,
Posty: 104
Super się to czytało. Ale może dlatego że to lubię i lata nauki mi się przypomniały


Góra
 Profil  
 
 
 Post #827797 Wysłany: 03 Wrz 2017, 10:32; 
 Temat postu: Re: Wymiana Uszczelki Głowicy (1.1), ręczne Planowanie w dom
Offline
Rabarbar
Awatar użytkownika

Imię: Szczepan
Samochód: Punto I 5d
Silnik: 1.1 8V 55KM
Paliwo: Benzyna
Wersja: SX
Województwo: opolskie [O]
Miejscowość: Kotlarnia/Opole
Rejestracja: 14 Cze 2007,
Posty: 24031
Pomógł: 128
pmx007p1 napisał(a):
zablokowany termostat w pozycji przymkniętej, pobieranie gorącego powietrza znad kolektora wydechowego (uszkodzony mechanizm "klapki" z termostatem w obudowie filtra powietrza

Jestem cholernie ciekaw jaki to ma związek z UPG ;)

Ogólnie tekst spoko, ale ze "zrób to sam" ma w sumie niewiele wspólnego, bo wymaga sporej wiedzy, narzędzi itp, których zakup przekroczy jednorazowy koszt wymiany UPG w sensownym serwisie ;)

_________________
http://staxomoto.blogspot.com <= ZAPRASZAM - ostatni update 16.02.16
http://stax.motoblogi.pl/
http://www.facebook.com/staxomoto <= Lubię to! :thumleft:

obecnie:
http://fiatpunto.com.pl/topic1866.html Punto 55sx '97 "Pershing" 662A Grigio Ducale SM.MET 82KM & 110Nm
Saab 9-3 2.0t 150KM 240Nm 01'
Skoda Octavia 1.2 TSI 110KM 175Nm 17'

było:
Peugeot 605 3.0 V6 167KM 235Nm 94'
BMW 323i Touring 170KM 250Nm 96'
Opel Astra GSI 2.0 150km 196Nm 92'
BMW 323i sedan 181KM 250Nm 96'
Skoda 120L 52KM 82Nm 89'


Góra
 Profil  
 
 
 Post #827804 Wysłany: 03 Wrz 2017, 15:08; 
 Temat postu: Re: Wymiana Uszczelki Głowicy (1.1), ręczne Planowanie w dom
1. Taki ma związek, że pomaga przegrzać silnik. Poza tym czynników było więcej (wyciągnąłeś z kontekstu dwa - nie ładnie). Zdarzało się tej wiosny, że zapalała się kontrolka od przegrzania silnika (stanie w korku w mieście), gdy była rurka na kolektorze. Po jej demontażu problem zniknął.
2. Było powiedziane, że są dwie drogi (albo wszystko samodzielnie, albo dać do regeneracji i nie wnikać w temat).
A naprawa ma charakter edukacyjny i eksperymentalny (to jego ostatnia zima i idzie na złom).
3. Było zaznaczone, że to dla osób które już mają kolekcję narzędzi (bo grzebią w samochodach od lat). Nie każę nikomu kupować wszystkiego na raz specjalnie do tej jednej naprawy. Każdy musi sam ocenić, czy da radę "zrobić to sam". Po to też są takie poradniki (pokazać zakres czynności i ile to trwało, a nie koniecznie tłumaczyć krok po kroku które śrubki odkręcać i jakim kluczem, że wałek rozrządu przy składaniu skropić olejem, aby silnik nie startował na sucho, jaka jest kolejność zapłonu i który przewód na którą świecę idzie, itp., itd., to delikwent musi sam wiedzieć, "wszystkiego" nie da się pokazać).
4. Przy zlecaniu komuś naprawy (warsztat), może ona być zrobiona na skróty i na częściach jak w ostatnim obrazku (wizualnie "regenerowana" głowica z dziurami wchodzącymi pod rejony, gdzie przylegają metalowe okucia uszczelki), tu dopiero mogą być koszty i nerwy...


Góra
  
 
 
 Post #827806 Wysłany: 03 Wrz 2017, 15:52; 
 Temat postu: Re: Wymiana Uszczelki Głowicy (1.1), ręczne Planowanie w dom
Offline
Rabarbar
Awatar użytkownika

Imię: Szczepan
Samochód: Punto I 5d
Silnik: 1.1 8V 55KM
Paliwo: Benzyna
Wersja: SX
Województwo: opolskie [O]
Miejscowość: Kotlarnia/Opole
Rejestracja: 14 Cze 2007,
Posty: 24031
Pomógł: 128
pmx007p1 napisał(a):
Zdarzało się tej wiosny, że zapalała się kontrolka od przegrzania silnika (stanie w korku w mieście), gdy była rurka na kolektorze. Po jej demontażu problem zniknął.

To raczej przypadek ;)
Osobiście sprawdzałem temperatury w seryjnym dolocie. Nawet w letnich upałach nie przekraczały 60*C, gdzie normalna temp. pracy silnika (a więc także UPG) to te ~90*C.
Zgadzam się, że ten termostat warto wywalić, ale jego praca bądź uszkodzenie nie ma żadnego wpływu na UPG. Fizyki i temperatury nie oszukasz ;)
Jedyne co mi jeszcze przychodzi do głowy to to, że przy NIESPRAWNYM układzie chłodzenia, gdzie silnik ma tendencje do przegrzewania, dodatkowo cieplejsze powietrze z dolotu może pogarszać sytuację. Ale przy sprawnym chłodzeniu temperatura powietrza w dolocie nie będzie w żaden sposób wpływała na UPG.

pmx007p1 napisał(a):
Poza tym czynników było więcej (wyciągnąłeś z kontekstu dwa - nie ładnie).

Ładnie, bo wyciągnąłem nawet nie dwa, a jeden, który po prostu nie jest zgodny z prawdą ;) Co do reszty powodów pełna zgoda.

_________________
http://staxomoto.blogspot.com <= ZAPRASZAM - ostatni update 16.02.16
http://stax.motoblogi.pl/
http://www.facebook.com/staxomoto <= Lubię to! :thumleft:

obecnie:
http://fiatpunto.com.pl/topic1866.html Punto 55sx '97 "Pershing" 662A Grigio Ducale SM.MET 82KM & 110Nm
Saab 9-3 2.0t 150KM 240Nm 01'
Skoda Octavia 1.2 TSI 110KM 175Nm 17'

było:
Peugeot 605 3.0 V6 167KM 235Nm 94'
BMW 323i Touring 170KM 250Nm 96'
Opel Astra GSI 2.0 150km 196Nm 92'
BMW 323i sedan 181KM 250Nm 96'
Skoda 120L 52KM 82Nm 89'


Góra
 Profil  
 
 
 Post #827825 Wysłany: 03 Wrz 2017, 22:23; 
 Temat postu: Re: Wymiana Uszczelki Głowicy (1.1), ręczne Planowanie w dom
Offline
Admin ds. technicznych forum.
Awatar użytkownika

Imię: Michał
Samochód: Punto II 3d
Silnik: 1.8 16V 130KM
Paliwo: Benzyna
Wersja: HGT
Województwo: śląskie [S]
Miejscowość: SL/SK/SZ/SZA
Rejestracja: 21 Cze 2006,
Posty: 13030
Pomógł: 54
STax napisał(a):
gdzie normalna temp. pracy silnika (a więc także UPG) to te ~90*C
To jest normalna temp. płynu chłodniczego. Sam silnik w różnych miejscach ma różne temperatury i będą w większości przypadków większe od tych 90*C :)

[ Dodano: 03 Wrz 2017 22:16 ]

pmx007p1 napisał(a):
Prawdopodobne przyczyny: wiek samochodu, przebieg (możliwe, że "kręcony" kiedyś), jazda z dużymi prędkościami po autostradzie (i "dynamiczna" jazda w mieście), przy czym jazda z zapowietrzonym układem chłodzenia z powodu nieszczelnej nagrzewnicy (typowa usterka 1 generacji Punto), zablokowany termostat w pozycji przymkniętej, pobieranie gorącego powietrza znad kolektora wydechowego (uszkodzony mechanizm "klapki" z termostatem w obudowie filtra powietrza - kolejny poroniony pomysł Fiata, np. w Uno też to było i się rozsypywało), na deser świece nie zmieniane na czas (pewnie też mogą mieć wpływ na przegrzewanie, bo spalanie nie przebiega prawidłowo, efektywnie). Klapkę można zostawić w obudowie, niech leży zamknięta, a rurę zatkać w środku kulką z folii aluminiowej, albo całkiem wywalić.


Wiek (przede wszystkim), przebieg, brak wymiany płynu chłodniczego i uszczelka po prostu sobie zgniła ;) Nie ma co szukać nie wiadomo jakich przyczyn. Termostat ciepłego powietrza raczej nie ma z tym nic wspólnego ;)

Silnik przelata dużo dużo więcej niż tylko jedną zimę ;)

Mi by się nie chciało bawić z głowicą. Zawieźć do warsztatu specjalizującego się w naprawach głowic. Uszczelniacze + planowanie myślę ze w 200-250zł by się zamknęło, ale resztę to pod blokiem można nawet zrobić :)


BTW. bdb poradnik! Tylko dobrze by było wrzucić te fotki na forumowy serwer, bo za jakiś czas poznikają.

_________________
Focus 1.0 Ecoboost 92kW :E & Punto II HGT Abarth 1,8 16V 96kW & Fiesta VII FL 1,0 12V Ecoboost 74kW
Inne pod moją opieką: Tipo 1,4 16V 70kW
Były: Punto II 5d 1,8 16V 96kW & Punto Evo 1,4 16V MA 99kW@138kW & Punto II 1,2 8V 44kW & Fiesta V 1,25 55kW
Image <- Ford Focus mk4 FL Trend 1,0 Ecoboost 2022 r. :E
Image <- Fiat Punto II HGT 1,8 16V 2001 r.
Image <- Ford Fiesta VII FL 1,0 Ecoboost 2017 r.
Image <- Fiat Tipo 1,4 16V 2017 r.
Image <- Fiat Punto II 5d 1,8 16V 2002 r.
Image <- Fiat Punto Evo 1,4 MA Turbo 2010 r.
Image <- Ford Fiesta V 1,2 16V 2001 r.
Image <- Fiat Punto II 1,2 8V 2002 r.
AM, B, BE, C, CE, T


Góra
 Profil  
 
 
 Post #827827 Wysłany: 03 Wrz 2017, 22:52; 
 Temat postu: Re: Wymiana Uszczelki Głowicy (1.1), ręczne Planowanie w dom
Offline
Puntoświr
Awatar użytkownika

Samochód: Punto II 3d
Silnik: 1.2 8V 60KM
Paliwo: Benzyna
Województwo: śląskie [S]
Rejestracja: 07 Sie 2017,
Posty: 158
Pomógł: 3
Piękna robota. Jak fachowiec zabiera się za robotę to wygląda ona właśnie tak. Do warsztatu z Tobą naprawiać ludziom auta a tych pseudo "wymieniaczy" wywali bo prawdziwych mechaników już nie ma, teraz są już tylko "wymieniacze".

_________________
Image


Góra
 Profil  
 
 
 Post #827841 Wysłany: 04 Wrz 2017, 11:13; 
 Temat postu: Re: Wymiana Uszczelki Głowicy (1.1), ręczne Planowanie w dom
Offline
Puntoświr
Awatar użytkownika

Imię: Paweł
Samochód: Punto II FL 5d
Silnik: 1.2 8V 60KM
Paliwo: Benzyna + LPG
Wersja: Active
Województwo: podlaskie [B]
Miejscowość: Białystok
Rejestracja: 29 Cze 2011,
Posty: 713
Pomógł: 29
Konkretna robota, myślę że głowica po takiej obróbce nie zrobi mniejszego przebiegu niż zrobiona w specialistycznym zakładzie. Fachowe podejście do pomiaru krzywizny. :wink:

_________________
'05 Punto IIFL 1.2 8V with Diego G3 LPG


Góra
 Profil  
 
 
 Post #835071 Wysłany: 04 Mar 2018, 02:36; 
 Temat postu: Re: Wymiana Uszczelki Głowicy (1.1), ręczne Planowanie w dom
Offline
Sympatyk kropek

Imię: Paweł
Samochód: Punto I 3d
Silnik: 1.1 8V 55KM
Paliwo: Benzyna + LPG
Wersja: S
Województwo: wielkopolskie [P]
Rejestracja: 25 Maj 2012,
Posty: 6
Cześć

Fajnie ci wyszedł materiał.

Mam pytania o zawory. Napisałeś, że je wymieniałeś.
1. Czy prowadnice zaworów też wymieniałeś? Czy luzy pomiędzy zaworem a prowadnicą wynikają tylko/najczęściej ze zużycia zaworu (pręta prowadzącego) i raczej wystarczy wymienić sam zawór, a prowadnice można pozostawić?
2. Skąd wiedziałeś, że nowe zawory będą pasować do przylgni głowicy? Zużycie najczęściej jest symetryczne i grzybek nowego zaworu będzie pasował do gniazda po dotarciu?
3. Gdzie kupowałeś zawory (wydechowy/ssący?) i ile kosztowały?

Mój samochód jest z 1996 r (Punto 1, 1100 cm, 3d) i ma na liczniku 320 tys., ale wydaje mi się, że ze 100 tys. by trzeba dodać :). Bierze mi sporo oleju. Wymieniłem uszczelniacze, ale luzy są za duże pomiędzy prowadnicą a zaworem i olej i tak leci na zawór.
Myślałem o nowej głowicy, ale są tylko takie dostępne jak na twoim zdjęciu, albo wymiary mają już poniżej nominału, albo sprzedający nie ma suwmiarki :).
Kupno używanego silnika to też loteria, dlatego zastanawiam się nad zrobieniem chociaż głowicy.

Pozdrawiam
Paweł


Góra
 Profil  
 
 
 Post #835241 Wysłany: 10 Mar 2018, 19:00; 
 Temat postu: Re: Wymiana Uszczelki Głowicy (1.1), ręczne Planowanie w dom
Naprawa była na zasadzie hobby, nie ma nic do stracenia, "buda" jest na wykończeniu.
Dlatego nie wszystko było robione na 100% fachowo...specjalnie i świadomie.
Taki trochę eksperyment pseudo-naukowy dla potomnych. Nie "małpować" więc wszystkiego.

1. Prowadnice nie były wymieniane, ani mierzone, więc nie wiem jak to będzie z luzami. Na chłopski rozum można wywnioskować, że zużycie musi być na obu elementach, ale wcale nie koniecznie "po równo" (nie ma takiej reguły).
Fachowo należałoby zmierzyć wszystko i ocenić. Trzeba mieć czym. Wymiary i wynikające z tego "pasowanie", oraz (o czym się często zapomina) geometrię (czy nie powstało "jajo" i/lub stożek). Jest też kwestia temperatury (przy ocenie "na oko" i na zimno można by stwierdzić, że luzy są "za duże").
Koszt prowadnic nie jest wielki, ale kończył mi się czas na naprawę, dlatego zostało to zignorowane. Do tego nie wiadomo, czy tak po prostu można wprasować nowe prowadnice (pierwsze lepsze np. z Allegro) i wszystko będzie OK. Ale raczej tak.
Poza tym, czynność wymiany, to kolejny punkt, gdzie można narobić szkód (jakiś jełop, co ma dwie lewe ręce, mógłby wprasować/wbić prowadnice krzywo, to samo przy ewentualnej chałupniczej wymianie gniazd - to już lepiej zlecić warsztatowi od głowic).

W mechanice (ogólnie teraz mowa, nie tylko w motoryzacji) może być sytuacja, że jest pełna zamienność części (wstawiasz nowe i ma działać), albo część nowa wymaga indywidualnego dopasowania (szlifowanie, docieranie, honowanie, podkładanie blaszek/płytek). Nie zawsze jest to jasne (kiedy jakie podejście stosować).
Dalsza dygresja. Można podejrzewać, że z prowadnicami byłoby jak z zaworami, to znaczy do jednego konkretnego silnika są dostępne w handlu różne elementy (może się jakiś wymiar różnić - w zaworach są różnice w długości trzonków oraz średnic talerzy, nawet o całe milimetry). Może to przeszkadzać, albo nie, wyszłoby w trakcie remontu lub po... Trzeba być czujnym (handlowcom "ufam, ale sprawdzam"). A jak chcesz wymieniać element, to najpierw udowodnij, że jest zły.

2. Gniazda zaworów były wstępnie szlifowane ("zaczyszczone", "zabielone") starymi zaworami, aby sprawdzić zużycie - wżery były dużo dużo większe na zaworach niż w gniazdach. Następnie nowe zawory były dotarte do gniazd. Oczywiście to też nie było na 100% profesjonalnie, bo na pewno "uciekła" geometria gniazd (chociażby kąty).
Obróbka gniazd (najlepiej nowych) powinna się odbyć maszynowo (bo to nadaje właściwą geometrię - kąty, okrągłość i tym podobne cechy kształtu), wtedy "docieranie" nowych zaworów może (i powinno) trwać nawet zaledwie kilkanaście sekund (jako wizualne potwierdzenie dopasowania, a nie obróbka jako czynność, która ma to pasowanie wytworzyć).

Ciekawostka. Po naprawie przez pierwsze 100-300 km silnik miał trochę słabe osiągi przy ruszaniu z miejsca, natomiast miał "kopa" na 5 biegu powyżej 100 km/h, dziwne to było. Później zawory się widocznie "ułożyły" i silnik już działał normalnie w każdym zakresie obrotów, biegu i prędkości jazdy. Nadal działa! Wzrosła też prędkość maksymalna, przed naprawą 135-140, po remoncie 160-165 km/h (te same opony). Zużycie oleju mocno spadło (na tyle, że nie chce mi się sprawdzać ile teraz "bierze").
Edycja, bo zapomniałem dodać: nie sprawdzałem luzów zaworowych po naprawie (po pierwszych 1000-2000 km, czy ile tam zalecają, nie ważne). Oczywiście wypada to zrobić przy normalnej naprawie (nie "eksperymentalnej" jak moja). Luzy były ustawione w górnej granicy, z nadzieją, na chłopski rozum, że naturalnie się zmniejszą (jak się gniazda "uklepią").

3. Zawory musiałem kupować z 3 różnych źródeł (4 wydechowe w sklepie internetowym, 2 ssące w innym, i 2 brakujące na Allegro). Na Allegro nie było wszystkiego wtedy, w sklepach chyba też (czy były niejasne opisy albo długości trzonków mocno odbiegały od starych zaworów - nie pamiętam powodów). Średnia cena to było chyba po kilkanaście PLN za sztukę, jakoś tak.
Nie zapominać o płytkach regulacyjnych - też może być problem z dostępnością, sklepy przeważnie nie mają całego możliwego zakresu grubości, czyli też trzeba będzie kupować z 2-3 różnych źródeł. U mnie dało się wykorzystać chyba 3 sztuki ze starych płytek. W akcie desperacji (naprawa partyzancka, z braku czasu, kasy, czy dostępności części) można by ewentualnie próbować mocniej dotrzeć zawory, aby zmniejszyć luz, gdy jest nieco za duży. Docieranie końcówki trzonka, płytek, a tym bardziej "szklanek", to już wyższa szkoła jazdy (szlifuje się maszynowo "występ" wewnątrz, nie od zewnątrz, bo to robi cieńszą ściankę, czoło szklanki może pęknąć).

Remont (groźnie brzmi) jak najbardziej polecam, nawet jeśli "dół" też ma zużycie, to zrobienie "góry" dużo pomoże.


Góra
  
 
 
 Post #835252 Wysłany: 10 Mar 2018, 22:50; 
 Temat postu: Re: Wymiana Uszczelki Głowicy (1.1), ręczne Planowanie w dom
Offline
Sympatyk kropek

Imię: Paweł
Samochód: Punto I 3d
Silnik: 1.1 8V 55KM
Paliwo: Benzyna + LPG
Wersja: S
Województwo: wielkopolskie [P]
Rejestracja: 25 Maj 2012,
Posty: 6
Cześć

Dzięki za odpowiedź, przyda się, ale chyba dopiero jak będzie ciepło :). Jak będę robił silnik, to rozkręcanie będzie pod chmurką, ale reszta już w garażu/warsztacie. Na razie porozglądam się za gniazdami i zaworami. Przy okazji kupię "pręciki" do pomiaru luzów na panewkach. Zobaczę jak wyglądają i jaki maja luz.

Mechanicy "zmusili" mnie do wielu napraw we własnym zakresie i z tego tytułu trochę narzędzi mam, ale pozazdraszczam ci tych liniałów powierzchniowych i tej granitowej płyty pomiarowej :).


Pozdrawiam
Paweł


Góra
 Profil  
 
 
 Post #836870 Wysłany: 19 Kwi 2018, 10:39; 
 Temat postu: Re: Wymiana Uszczelki Głowicy (1.1), ręczne Planowanie w dom
Fotografie oczywiście znikają z obcych serwerów. Wrzucam wszystko na forumowy.
Załącznik:
Komentarz do pliku: Nieudany pomysł Fiata. Klapkę trzeba zablokować w pozycji zamkniętej, bo inaczej pomaga przegrzać silnik.


Załącznik:
Komentarz do pliku: Brązowa maź w chłodnicy, śmierdzi spalinami i/lub benzyną. Na 100% padła UPG (Uszczelka Pod Głowicą).


Załącznik:
Komentarz do pliku: Rozbieramy "czapkę" (górę silnika), kolektory odkręcone mogą zostać pod maską (nie trzeba wyjmować). Podeprzeć kolektor wydechowy, bo urwie łącznik elastyczny ("harmonijkę").


Załącznik:
Komentarz do pliku: Przypomnienie, w okienku na skrzyni biegów są znaki do ustawiania rozrządu (zero stopni, to GMP1, Górne Martwe Położenie tłoka 1).


Załącznik:
Komentarz do pliku: Lepiej NIE rozpinać zaworów na samochodzie, bo np. powypadają. Narzędzie "samoróbka".


Załącznik:
Komentarz do pliku: Przypomnienie, znak do ustawiania rozrządu jest na kole rozrządu i głowicy (wcięcie). Tyle wystarczy w tym silniczku (bezkolizyjny).


Załącznik:
Komentarz do pliku: Zachować ład, części nie pogubić. Poukładać, numerować w logicznym porządku. Specjalnie po to kupione było to pudełko ("organizer").


Załącznik:
Komentarz do pliku: Rozpinanie i demontaż zaworów w domu, po zdjęciu głowicy. Uważać przy demontażu, nie robić na płaskim stole, bo można coś uszkodzić (proces rozpinania trzonków wymusza ruch do dołu, można "dobić" talerzykiem w stół warsztatowy i zgiąć zaworek, albo złamać).


Załącznik:
Komentarz do pliku: Blokady (kliny, pierścienie dwudzielne), trzeba czasem udarowo wzruszyć, to odpuszczą trzonki. Stanowczo ale z wyczuciem.


Załącznik:
Komentarz do pliku: Normalny wygląd bloku starego silnika tuż po zdjęciu głowicy z upaloną uszczelką.


Załącznik:
Komentarz do pliku: Głowica, widać syf, spalony olej, itp.


Załącznik:
Komentarz do pliku: Lepiej ("dla zasady") nie używać starych śrub, zwłaszcza jeśli są w różnym stanie (jedna zardzewiała).


Załącznik:
Komentarz do pliku: "Nutella" w kanałach była (olej + chłodziwo + spaliny).


Załącznik:
Komentarz do pliku: Uszkodzenie jest na pewno na cylindrach 1 i 4. Podobno to typowe w tych silnikach (w całej rodzinie "FIRE", od Uno do Grande Punto, a może i w najnowszych też tak będzie).


Załącznik:
Komentarz do pliku: Jeszcze raz: zachować porządek!


Załącznik:
Komentarz do pliku: Nagar mogą najlepiej usuwać odrdzewiacze (np. kwas forsforowy), a nie żadne rozpuszczalniki (pochodne ropy).


Załącznik:
Komentarz do pliku: Termostat zablokowany jako Zamknięty!


Załącznik:
Komentarz do pliku: Dziadowstwo, termostat przecina własną uszczelkę (otwór za blisko krawędzi)!


Załącznik:
Komentarz do pliku: Śruby termostatu mają otwory przelotowe i spotykają się ze śrubami głowicy! Czyli chłodziwo może podlewać śrubę głowicy przez wadliwy termostat z obrazka nr. 017.


Załącznik:
Komentarz do pliku: Niestety trzeba ostrożnie skrobać głowicę ze starej uszczelki - uważać, nie skrawać aluminium!


Załącznik:
Komentarz do pliku: Szczotkowanie nagarów, ostrożnie, nie "zaciąć" krawędzi. Amatorzy mają zakaz używania materiałów ściernych na tym etapie!


Załącznik:
Komentarz do pliku: Specjalne i jeszcze przerobione (zagięte na gorąco) szczypce, kleszcze, do usuwania starych uszczelniaczy trzonków zaworów.


Załącznik:
Komentarz do pliku: Pompy wody też się różnią wykonaniem (ale bez takich problemów, jak przy termostatach).


Załącznik:
Komentarz do pliku: Pokrywanie tuszem traserskim (błękit pruski) płyty pomiarowej (granitowa). Sprawdzenie płaskości głowicy będzie.


Załącznik:
Komentarz do pliku: Dokładne mycie i suszenie głowicy. Unikać szoków temperaturowych i korozji gniazd oraz prowadnic zaworów.


Załącznik:
Komentarz do pliku: Próbna "odbitka" głowicy na płaskiej płycie.


Załącznik:
Komentarz do pliku: Rejony nieistotne, poza uszczelką, ignorować (znaczy, trzeba będzie zeszlifować), bo uniemożliwiają pomiar/sprawdzenie płaskości.


Załącznik:
Komentarz do pliku: TO są liniały krawędziowe do oceny płaskości.


Załącznik:
Komentarz do pliku: Przymiary NIE są wzorcem prostej krawędzi/płaskości (a jeśli jakiś jest, to przypadkowo producentowi wyszło).


Załącznik:
Komentarz do pliku: ...Ale przymiar sztywny można szlifować i/lub docierać, aby mógł pracować jako liniał krawędziowy i/lub powierzchniowy.


Załącznik:
Komentarz do pliku: Szczelinomierze muszą mieć listki poniżej 0,05 mm (standardowe tanie zestawy zaczynają się na takiej wartości), przyda się taki od 0,02 co "setkę".


Załącznik:
Komentarz do pliku: Ślady oryginalnego (?) planowania są za agresywne (a maszyna mogła być też rozkalibrowana, narzędzie skrawa z przechyłem), trzeba będzie załagodzić ("zabielić"), mimo, że nierówności mieszczą się w "normie" (uwaga na książki, wartość podana to jest SUMA krzywizn: bloku + głowicy).


Załącznik:
Komentarz do pliku: Tak wyglądała "odbitka" przy nierównościach około 0,03 mm.


Załącznik:
Komentarz do pliku: Planowanie ręczne (głównie osełki, na mokro w nafcie) do płaskości około 0,01 mm (jedna "setka"). Wystarczy!


Załącznik:
Komentarz do pliku: Celowo ma być widoczna "faktura" ("tekstura") po obróbce (nie może być ani za gładko, ani za szorstko). Kierunkowość struktury nieistotna. Wartość chropowatości w tak słabym silniku też prawie nie ważna. Drobne błędy obróbki ręcznej (zaokrąglone krawędzie) też tutaj ujdą płazem (przy mocnym Dieslu już nie).


Załącznik:
Komentarz do pliku: Próbne docieranie gniazd zaworów, dla "wizualizacji" zużycia. Przyssawki do ręcznego docierania nie złapią starych zaworów (można np. przykleić taśmą dwustronną).


Załącznik:
Komentarz do pliku: Zawory są zużyte mocniej niż gniazda.


Załącznik:
Komentarz do pliku: Pasty nakłada się mało (mniej niż na zdjęciu) i czyści często. Ruchy, pocieranie jak przy "rozpalaniu ognia" patykiem.


Załącznik:
Komentarz do pliku: Nowe uszczelniacze osadzamy "do oporu" po docieraniu zaworów (inaczej będą przeszkadzać w procesie docierania).


Załącznik:
Komentarz do pliku: Właściwości materiałów ściernych są różne, np. diament zbiera bardziej równo, zachowuje geometrię (jako-tako).


Załącznik:
Komentarz do pliku: Inne materiały popularne na "pasty zaworowe" mogą mieć tendencję do skupiania się "w środku" i tworzenia wklęsłości. Choć wizualnie wszystko jest "OK" (powstaje "szary pasek" na nowym zaworze). Odbitka liniału może jednak wykazać wady.


Załącznik:
Komentarz do pliku: Ostrożnie z czyszczeniem bloku - groźba zanieczyszczenia oleju materiałami ściernymi i porysowania cylindrów (zniszczy to silnik)!!! Czyścimy też gwinty na śruby głowicy (np. narzędziem ze starej śruby).


Załącznik:
Komentarz do pliku: Dwie polskie książki nie podają pierwszego kroku (20 Nm), a jest to ważne. Śruby mają być całe zwilżone cienką błonką oleju. Trzeba mieć też kątomierz (nie robić obrotu "na oko")!


Załącznik:
Komentarz do pliku: Zawory ssące były popękane! Zmęczenie termiczne + korozja (elektrochemiczna) na granicy nagaru. Pęknięcia się otworzyły (uwidoczniły) po leżakowaniu w odrdzewiaczu, a później w nafcie.


Załącznik:
Komentarz do pliku: Oferta głowicy po "regeneracji" z internetu (popularny portal aukcyjny). WOLĘ SWOJĄ (nie będzie gorsza niż takie coś).


Koniec. Polecam samodzielne naprawy, w tak prostym samochodzie, to nic strasznego.


Góra
  
 
 
 Post #861504 Wysłany: 21 Sty 2024, 20:29; 
 Temat postu: Re: Wymiana Uszczelki Głowicy (1.1), ręczne Planowanie w dom
Offline
Puntoświr
Awatar użytkownika

Samochód: Grande Punto 5d
Silnik: 1.4 8V 77KM
Paliwo: Benzyna + LPG
Wersja: Dynamic
Województwo: dolnośląskie [D]
Rejestracja: 21 Lut 2023,
Posty: 480
Pomógł: 8
Domowe pseudo "testy" starych śrub głowicy. Zobaczymy ile wytrzymują (ile trzeba do zerwania, czy się rozciągają trwale itd.).

"Stanowisko" pomiarowe. Blok i głowicę symulują tuleje ze stali i aluminium. Głowica jest sztywniejsza od tulejki, więc przeważnie nie było stosowane nic co ma symulować uszczelkę głowicy (zakładamy, że ten "układ pomiarowy" ma już w sobie sprężystość UPG). Szczególnie w nowszych modelach, uszczelki są 3 razy cieńsze i z blachy. Punto 1 miało uszczelkę kompozytową o grubości około 1,6 mm. Grande/EVO mają blaszkę (dwuwarstwową) 0,5 mm.
Załącznik:
Komentarz do pliku: Symulacja bloku i głowicy wałkami stal/alu.



Zgodnie ze sztuką śruby w większości były oliwione na gwincie i pod łbem. Wyniki pokażą co to daje.
Załącznik:
Komentarz do pliku: Metoda klasyczna, film olejowy na gwint i łeb.



Kręcenie w imadle. Klucze dynamometryczne i kątomierz. Jednoczesny pomiar jednego i drugiego jest bardzo trudny, bo np. zatrzymanie się po drodze zaburza moment (tarcie statyczne VS dynamiczne), jak się zatrzymasz, to ciężej ruszyć i takie "wyniki" się prawie do niczego nie nadają (prawie robi różnicę).
Załącznik:
Komentarz do pliku: Duże imadło i jedziesz z tematem.



Sprawdzenie wpływu materiału podatnego (jak uszczelki do starych FIRE 8V), sprężystego, też było. Później także podkładka stalowa 0,5 co by zasymulować uszczelkę z nowoczesnych jednostek.
Załącznik:
Komentarz do pliku: Uszczypnięta UPG z Punto 1. Wpływ na wyniki był.



Dwie zostały zerwane. Jedna po prostu ukręcona, przy drugiej było więcej kroków pomiarowych.
Załącznik:
Komentarz do pliku: Kręcimy i zapisujemy wyniki, jak laborki szkolne.



Na niektórych wykresach "długości śrub" są większe niż nominalnie (około 96 mm), bo to wynika ze sposobu mierzenia na stanowisku.
Załącznik:
Komentarz do pliku: Sposób mierzenia w stanie dokręconym.



Kąt obrotu śruby powinien się przekładać na wydłużenie (posuw), bo jest skok gwintu. No i jest taka zależność, na większym odcinku liniowa. Dziwne zawijasy (odwrócone "U") pokazują, że żadna ze śrub nie wróciła do pierwotnego wymiaru = co by nie robić, rozciągają się trwale.
Załącznik:
Komentarz do pliku: Kąt dokręcania kontra rozciąganie się śrub.



Lekkie zbliżenie na wykres. Najłatwiej miała śruba z uszczelką grubą, zaszła najdalej jeśli chodzi o obrót. Najmniejszy postęp zrobiła oczywiście ta wkręcana na sucho.
Załącznik:
Komentarz do pliku: Przybliżenie na szczegóły...



Dalsze zbliżenie na trzy wybrane przypadki. Wykresy pomarańczowy i zielony startują razem, ale zielony ląduje dwa razy dalej (śruba się dużo mocniej rozciąga), to robią dziwne "metody" typu "dokręcanie-luzowanie-dokręcanie". W tym przypadku robi to szkody. Przy czym widać, że już po momencie 30 Nm, śrubka już ma trwałą deformację (kilka setek może, ale jest).
Załącznik:
Komentarz do pliku: Jeszcze dokładniej...



Wydłużenie trwałe śrub po testach. Jak widać przyrosty zerwanych śrub odpowiadają kątom z poprzednich wykresów (około 2 obroty, czyli 2 razy skok 1,25 = okolice 2,5 mm, bo oprócz zerwania, reszta śruby nadal trochę sprężynuje, więc się rozmiar nieco skraca). Dziwaczne procedury (dokręcanie/luzowanie) oraz kręcenie totalnie na sucho, najbardziej męczą (rozciągają) śruby (numer 3, 5, 9 - ucierpiały najbardziej).
Załącznik:
Komentarz do pliku: Która i dlaczego się bardziej/mniej rozciąga.


Z drugiej strony, większość śrub ma podobne wydłużenie (0,1-0,3 mm przedział), co by się nie działo, czyli jakaś "idioto-odporność" tutaj jest w systemie "moment + kąt". Może o to chodzi. Obrót o kąt prawdopodobnie stanowi zabezpieczenie, aby jako-tako uzyskać "posuw" śruby (a stąd nadzieja, że zacisk będzie wystarczający), niezależnie od stanu gwintów (najwyżej dokręcenie będzie wymagało większej pary w łapach mechanika i tyle).
Pośrednio można to wnioskować po takich bardziej fachowych testach: https://www.youtube.com/watch?v=O96AUlIBkU8
Skoro "torque isn't tension", to co jest? Prawdopodobnie obrót o kąt bardziej się przekłada na zacisk połączenia...
Mały wykład na temat rozrzutu naprężeń śrub dokręconych różnymi metodami: https://youtu.be/FYjBJz61bXg?t=2241
Jak widać "na wyczucie" jest 35%, udar też, klucz dynamometryczny 25%, obrót o kąt 15%. Czyli jednak (kąt "ważniejszy/lepszy", tylko, że metoda wchodzi właśnie w rejon trwałego rozciągania, dlaczego, gość nie wyjaśnił).
Slajdy z wykładu jako PDF, strona 169: https://ntrs.nasa.gov/api/citations/20110016427/downloads/20110016427.pdf
Dokręcenie czegoś tylko "o moment", NIE jest żadnym szczytem fachowości. U wielu osobników "wiedza" na tym się zaczyna i kończy (dokręcił kluczem dynamo. i już, jest profesjonalnie - otóż nie zawsze, się kiedyś zdziwisz).

Były kąty, to teraz momenty. Przypadkiem od niechcenia niektóre z krzywych wyglądają jak książkowe wykresy naprężenie-wydłużenie (stress / strain). Szczególnie zerwana numer 8. Chociaż większość ma prosty odcinek, a później załamanie, "kolano".
Dokręcanie suchej śruby w suchy otwór to masakra. Po wykonaniu momentów (20 i 30 Nm), sprawy się szybko komplikują (pierwsze 90 stopni wymaga ponad 80 Nm, gdzie to już chyba leży poza momentami zalecanymi dla tego rozmiaru, a ruszenie z miejsca by dociągnąć o drugie 90 stopni, wymagało już około 170 Nm, co jest absurdem i na bank nie wolno takich połączeń robić na sucho).
Załącznik:
Komentarz do pliku: Wykresy domowe prawie książkowe...


Tutaj także, jak przy kąt VS wydłużenie, można by malować "zawijasy", czyli moment spadający do zera i wymiar nie wracający na miejsce (śruba rozciągnięta). Ale zostało to pominięte, bo zaśmieca wykresy.

A jak się ma moment do kąta (czy odwrotnie)? Też fajnie widać warunki w jakich pracowały śruby, która miała łatwiej, która trudniej i dlaczego. Najgorzej miała sucha. Najłatwiej smarowana + miękka UPG od starego FIRE. Widać też początkową różnicę między śrubą 1 z olejem, ale wkręcaną w jeszcze suchy otwór, a później śrubką 2 (miała łatwiej, bo 1 jej nasmarowała gwint w otworze).
Zerwanie śruby numer 8 (dużo punktów pomiarowych), znowu coś przypomina (przypadek?): https://en.wikipedia.org/wiki/Stress%E2%80%93strain_curve.
Załącznik:
Komentarz do pliku: Zależność kąta od momentu i vice-versa.


Przybliżenie powyższego rysunku...
Załącznik:
Komentarz do pliku: "Zoom" na wykres...



Osłabienie i trwałe zmiany widać też po średnicach w różnych punktach śruby. Dwie zerwane to oczywistość, ale trzecia, która najbardziej dostała na testach to numer 3 (czyli znowu wymysł "dokręcanie/luzowanie" itd. okazuje się szkodliwy dla tych konkretnych śrub). Nawet "9" kręcona na sucho nie ma takich przewężeń miejscowych (rozciągnięta jest, ale równomiernie).
Załącznik:
Komentarz do pliku: Rozciąganie = przewężenie na średnicy.


Zbliżenie...
Załącznik:
Komentarz do pliku: "Pod lupą" więcej widać.



Dlaczego śruby nie rwą się tutaj przy łbach (co częściej ma miejsce w "cywilnych" zwykłych śrubach)? Bo mają "wzmocnienie", czyli gładkie przejście (promień lub podobny profil) od trzonka do łebka. Najsłabszym punktem musi być tu rowek, wcięcie zarysu gwintu no i jest. Ekstremalnym przykładem takiego typu śruby (wzmocnienie łba) jest to monstrum japońskie: https://www.youtube.com/watch?v=KD75Z4sF3-Q.
Załącznik:
Komentarz do pliku: Promień wzmacnia skokową zmianę (tu nie strzeli).



Wstępne wnioski (test do powtórki bardziej naukowo, lepsza imitacja blok+głowica, UPG, pomiar naprężenia/zacisku śrub nowych):
- jak masz procedurę (20+30Nm+90°+90°), to nie wymyślaj, nie dokładaj kroków (dokręcanie/luzowanie), bo to może szkodzić śrubie,
- jeśli metody z dokręcaniem/luzowaniem mają na celu ułożenie uszczelek itp., to jest alternatywa, pomiędzy krokami się czeka np. 5-10 minut,
- warunki smarowania i stan gwintów grają największą rolę, każda różnica wychodzi na wykresie (nawet takim amatorskim),
- śruby mają być "natłuszczone" równomiernie wszystkie tak samo (gwint i łeb, o czym wielu zapomina), otwory w bloku idealnie czyste,
- smarowanie śruby jej nie szkodzi (bo niektórzy mają takie obawy) a pomaga tutaj, o ile się pilnuje momentów i kątów (są chyba ważniejsze),
- przykręcanie na sucho to nieporozumienie (potrzebne momenty przekraczają oficjalne zalecenia dla danej średnicy),
- co by nie było, wszystkie śruby tutaj miały trwałe odkształcenie, widocznie tak ma być (celowo taki projekt głowicy+śrub+procedura),
- z testu nie wynika jasno, czy można wielokrotnie używać śrub (oficjalnie krążą porady, do starszych modeli, że "można 2 razy", być może to prawda, ale konkretnie w starych FIRE z grubą uszczelką, w teście taka śrubka miała chyba najłatwiejsze życie - w nowych FIRE z cienką/sztywniejszą uszczelką, NIE ryzykuj, daj nowe śruby zawsze, są tanie).

Załącznik:
Komentarz do pliku: R.I.P. M9 FIRE 8V, 1994-2024 r.


Z szybkich "testów" jest jeszcze próba nakrętki, wkręca się i jak śruba jest istotnie naciągnięta, to się nakrętka powinna klinować. Tylko kto ma nakrętki M9 w domu (normalnie nikt).

☻---►►►=-=-====▲►▼◄▲►▼◄▲►▼◄▲►▼◄▲►▼◄▲►▼◄▲►▼◄====-=-=◄◄◄---☻

Ciekawostka przyrodnicza. Różnice uszczelek stare/nowe FIRE 8V. Punto 1 (1,1) oraz Grande (1,4). To samo w uproszczeniu. W starej brakuje małego otworka na chłodziwo (lewy dolny róg), to wszystko. Otwory na cylindry też się naturalnie nieco różnią (są dopasowane do średnicy cylindra, głowica nie ma nic do tego, na głowicach można by kłaść chyba wszystkie uszczelki, mieszać modele, generacje, tylko po co).
Załącznik:
Komentarz do pliku: Uszczelki są prawie takie same ("zamienne" w cudzysłowie).


Stara "UPG" jest grubsza, przedział 1,6-1,7 mm, kompozyt ("ASTADUR" lub podobne wynalazki).
Załącznik:
Komentarz do pliku: Stare Fire = gruby kompozyt (np. ASTADUR).


Nowa jest z dwuwarstwowej blaszki z wytłoczeniami, stąd różne "grubości" przed montażem, zakres 0,4-0,7 mm (nominalnie w handlu 0,49-0,51 jest w ofertach).
Załącznik:
Komentarz do pliku: Nowe Fire = cienka blacha (2 warstwy).


Załącznik:
Komentarz do pliku: Nowe Fire, np. Grande Punto (1,4 8V).



Góra
 Profil  
 
 
 Post #861574 Wysłany: 22 Sty 2024, 02:07; 
 Temat postu: Re: Wymiana Uszczelki Głowicy (1.1), ręczne Planowanie w dom
Offline
Admin ds. technicznych forum.
Awatar użytkownika

Imię: Michał
Samochód: Punto II 3d
Silnik: 1.8 16V 130KM
Paliwo: Benzyna
Wersja: HGT
Województwo: śląskie [S]
Miejscowość: SL/SK/SZ/SZA
Rejestracja: 21 Cze 2006,
Posty: 13030
Pomógł: 54
pmxoo7pI, Wiesz, że te Twoje analizy i doświadczenia nadają się na doktorat?
Marnujesz się przy tak głupich pracach jak brudna praca mechanika, chyba że to takie hobby (jak ja lubię czasami brudzić sobie ręce, ale w warsztacie od tych głupich prac bym miał wypalenie zawodowe po roku), ale tu można by spokojnie ukręcić z tego doktorat :) Powinieneś pisać procedury serwisowe a nie babrać się w tym... chyba że lubisz 8)

No chyba, że jesteś zawodowym naukowcem z zacięciem mocno praktycznym :) Dużo potencjału wartości dodanej tu widzę ;)

Jedynie co, to miałbyś problem z "nieogarniętymi" studentami ;) Można dostać sprawozdanie z laborki w którym np. współczynnik mocy (cosinus fi) wyszedł im 3,45... zupełnie bezkrytycznie. Jakie wartości przyjmuje funkcja cosinus? :lol: :lol: :lol: :roll: :hahaha: Jak coś się robi to są jakieś sygnały z różnych stron, że jest coś grubo nie tak ;)


pmxoo7pI napisał(a):
Dlaczego śruby nie rwą się tutaj przy łbach


Tu bym sie zastanowił, czy przypadkiem nie ma innej technologii kucia tych śrub. Nie wiem jaka jest technologia produkcji tych plastelinowych, ale kucie powoduje m.in. zwiększoną wytrzymałość w punktach dużej zmiany kształtu. Dlatego m.in. wirniki turbogeneratorów w elektrowniach się kuje, a nie toczy ze zwykłych odlewów -> https://www.youtube.com/watch?v=8kyq_hZtbmY

Ale to taka pierwsza moja myśl dotycząca tych śrub, nie musi mieć pokrycia w faktach.

[ Dodano: 22 Sty 2024 02:05 ]

pmx007p1 napisał(a):
Przymiar kreskowy np. sztywny można zmodyfikować, dotrzeć, przerobić na liniał powierzchniowy, weryfikacja oczywiście na płycie. Dopiero wtedy można to przykładać do głowicy/bloku i wsuwać szczelinomierz.
Image

Do kompletu z liniałem potrzebne są oczywiście precyzyjne blaszki lub komercyjne, popularne szczelinomierze. Uwaga jest taka, że trzeba mieć szczelinomierz o listkach poniżej 0,05 mm (pięciu "setek"), bo typowy zestaw zaczyna się od takiej właśnie grubości. To już na wstępie może być za dużo.
Image
Testy wykazały, że blok jest gorszy od głowicy, bo miał 3-5 setek, a głowica równa, ledwo 2-3 setne mm. Najważniejsze, że te nierówności występują w innych miejscach, nie pokrywają się (nie sumują). Są to małe wartości, leżą dokładnie na granicy, przy której można taką ilość zebrać ręcznie i się nie "zajechać". Przy większych krzywiznach, tylko maszynowo.

Weryfikacja na płycie "na tusz". Głowica wchodzi na najmniejszą standardową płytę 400x250 mm.
Image
Niespodzianka. Są rejony, gdzie uszczelka nie będzie leżeć, zwłaszcza skrajnie po długości. Należy takie rejony splanować. Będzie to wykonane ręcznie, po trochu, miejscowo, papierem oraz osełkami (większość).
Image



Jeszcze jedno - pierwszy post. Dlatego należy wrzucać zdjęcia na forumowy serwer. Tam już wyparowały a tu będą tak długo jak będzie istnieć to forum.

A ja dołożę wszelkich starań, żeby istniało jak najdłużej. Nawet jakby miało być zrzucone do formy czystego archiwalnego html dla przyszłych pokoleń ;)

_________________
Focus 1.0 Ecoboost 92kW :E & Punto II HGT Abarth 1,8 16V 96kW & Fiesta VII FL 1,0 12V Ecoboost 74kW
Inne pod moją opieką: Tipo 1,4 16V 70kW
Były: Punto II 5d 1,8 16V 96kW & Punto Evo 1,4 16V MA 99kW@138kW & Punto II 1,2 8V 44kW & Fiesta V 1,25 55kW
Image <- Ford Focus mk4 FL Trend 1,0 Ecoboost 2022 r. :E
Image <- Fiat Punto II HGT 1,8 16V 2001 r.
Image <- Ford Fiesta VII FL 1,0 Ecoboost 2017 r.
Image <- Fiat Tipo 1,4 16V 2017 r.
Image <- Fiat Punto II 5d 1,8 16V 2002 r.
Image <- Fiat Punto Evo 1,4 MA Turbo 2010 r.
Image <- Ford Fiesta V 1,2 16V 2001 r.
Image <- Fiat Punto II 1,2 8V 2002 r.
AM, B, BE, C, CE, T


Góra
 Profil  
 
 
 Post #861576 Wysłany: 22 Sty 2024, 14:07; 
 Temat postu: Re: Wymiana Uszczelki Głowicy (1.1), ręczne Planowanie w dom
Offline
Puntoświr
Awatar użytkownika

Samochód: Grande Punto 5d
Silnik: 1.4 8V 77KM
Paliwo: Benzyna + LPG
Wersja: Dynamic
Województwo: dolnośląskie [D]
Rejestracja: 21 Lut 2023,
Posty: 480
Pomógł: 8
"Doktorat", to ma wnosić coś nowego, jakaś teza, nowe rozwiązanie. Przeważnie nie działam w tym rejonie.
Potwierdzenie wykresu z książki, to poziom pracy dyplomowej w technikum (albo max. dzisiejszy licencjat, czy najsłabsze prace inżynierskie).

Czytałem kiedyś opis prawdziwej pracy inżynierskiej/magisterskiej z lat powojennych (albo tuż przed). Delikwent (przyszły elektryk) miał zaprojektować silnik elektryczny, od podstaw. Projekt i wykonanie odlewów (miał osobiście w tym uczestniczyć), obróbka skrawaniem (tokarka/frezarka), wykonanie uzwojeń, montaż silnika, testy na stanowisku (zdjęcie charakterystyk, ustalenie danych znamionowych). TO jest prawdziwy inżynier, wiedza przekrojowa (w tym praktyczna).
Dzisiaj takich prac się nie robi, a jak już to większość by była zlecona na zewnątrz, student by robił może ostatni krok (pomiary na hamowni).

W praktyce zawodowej też tak jest. Jesteś "brudnym mechanikiem", ale będziesz zmuszony się douczyć właśnie podejścia naukowego (zmierz coś, wrzuć na wykres), pogłębić wiedzę (jak powyżej w przykładzie z głowicą, śrubami, odlewy, kucie, obróbka, pomiary, chropowatość powierzchni, struktura ziarna), obróbka maszynowa/ręczna (kiedy i dlaczego która "lepsza"). To się nigdy nie kończy.

Młode leszcze przychodzą do pracy, po 3-4 latach robota im idzie i już chcą awansów, podwyżek x2. To tak nie działa.
W zawodach technicznych doświadczenie się liczy bardziej w dekadach, nie latach. Jak ktoś ma wypalenie zawodowe "po roku", to się nie nadaje do danej branży. Ja jestem "po" (zwątpienie było w przedziale 10-15 lat, przez rok, może 2 - po czym znowu są plany rozwoju, dociera do ciebie, że nadal więcej NIE wiesz, niż wiesz).

Ogólna uwaga (kierunek rozwoju) w mechanice jest np. taki, między poziomem średnim i wyższymi, że należy zacząć myśleć bardziej w kategoriach struktury, rozmiary ziaren itp. Zamiast tylko kształtu zewnętrznego i wymiarów.
Niekumaty zrobi "na wymiar" i już, gotowe. No nie bardzo. Tutaj ładnie się zazębia inna dyscyplina, spawalnictwo. Spawanie, napawanie (regeneracja). Tu też początkujący myślą, że to chodzi o "zalanie" spoiwem i już. Za to każdy doświadczony spawacz będzie ci np. odradzał spawanie/napawanie uszkodzonych elementów. Wybitnie odlewów (czy pokrewnych, części kute, po obróbce cieplnej, nakładaniu powłok). Struktura (ziarno, rozmiar, skład chemiczny) jest nie do podrobienia żadną metodą spawalniczą (można tylko zmniejszać wpływ: po to głównie wymyślili lasery do napawania). Spawanie to taki miniaturowy proces odlewniczy. Ma marginesie, są też techniki, że w gorący spaw się bije młotkiem (to udaje kucie i "zastępuje" obróbkę cieplną). Nadąża ktoś? Tematy się mieszają i trzeba w tym nawigować.

Też miałem być elektrykiem, średnich napięć, ale pie*dolę takie klimaty. Widziałem jak w nowiutkiej rozdzielni gościowi wyparował przyrząd (a może to była "tyczka" uziemiająca), bo nowy aparat nie rozłączył jednej fazy. Być może chiński Siemens. Wolę mechanikę i hydraulikę siłową (to jest wyzwanie jakby ktoś szukał - zawory proporcjonalne i serwozawory, to jest dla mózgów temat, chociaż też "brudny" z wierzchu patrząc, ale jest tam precyzja, matma wyższa w sterowaniu, oscyloskopu też wypada użyć, a to niby robota dla głąba uwalonego w oleju).

Hydraulika siłowa, olej, na forum motoryzacyjnym? Jak najbardziej. Hydraulika wchodzi do motoryzacji, popychacze już są jakiś czas. Doszły zmienne fazy, w innych markach pompy oleju sterowane. Tu będą (już są) problemy niedługo. Przyczyną numer 1 w hydraulice siłowej jest brudny olej. A silnikowy jest dużo bardziej zasyfiony od hydraulicznych w maszynach stacjonarnych. Fachowo, to to powinno być na osobnym obiegu albo dużo lepsza filtracja (lub zwyczaj badania klasy czystości, jak w przemyśle). Także potencjał jest (jak wystąpi problem, to będą opcje "poprawy fabryki"). Motoryzacja jest opóźniona w rozwoju względem innych mechanicznych branż. Genialnymi rozwiązaniami nas nie zaskoczą raczej - bardziej będą to szkolne błędy konstrukcyjne.

PS
A te nasze śrubki są celowo zaprojektowane, aby się wyciągały. Po to m.in. mają niepotrzebnie tyle gwintu (pracuje, wkręca się tylko niecała końcówka), ma on sprowokować osłabienie i rozciąganie na konkretnym odcinku.

Czyli może nie być obojętne, jeśli np. masz 2 takie same śruby, ale jedna ma gwint na całej długości, a druga gładki trzonek i krótki gwint na końcu (mogą nie być zamienne w krytycznych aplikacjach - a na razie mowa tylko o rozciąganiu, bez sił ścinających).


Góra
 Profil  
 
 
 Post #861582 Wysłany: 24 Sty 2024, 03:02; 
 Temat postu: Re: Wymiana Uszczelki Głowicy (1.1), ręczne Planowanie w dom
Offline
Admin ds. technicznych forum.
Awatar użytkownika

Imię: Michał
Samochód: Punto II 3d
Silnik: 1.8 16V 130KM
Paliwo: Benzyna
Wersja: HGT
Województwo: śląskie [S]
Miejscowość: SL/SK/SZ/SZA
Rejestracja: 21 Cze 2006,
Posty: 13030
Pomógł: 54
pmxoo7pI napisał(a):
"Doktorat", to ma wnosić coś nowego, jakaś teza, nowe rozwiązanie. Przeważnie nie działam w tym rejonie.


Niekoniecznie ;) Dziś wystarczy się popisać zaawansowaną wiedzą i jej zastosowaniem.
Dobre obeznanie w literaturze i umiejętność posługiwania się nią + chęci to bardzo dobra baza.

pmxoo7pI napisał(a):
Czytałem kiedyś opis prawdziwej pracy inżynierskiej/magisterskiej


To było kiedyś ;) Teraz jest wszystko 1-2 poziomy niżej, natomiast zaprojektowanie przeróżnych urządzeń nie ////powinno//// dobremu inżynierowi sprawiać problemów.

pmxoo7pI napisał(a):
Młode leszcze przychodzą do pracy, po 3-4 latach robota im idzie i już chcą awansów, podwyżek x2. To tak nie działa.


Jak ktoś coś sobą reprezentuje, to tak działa. Tak się zmienił rynek pracy.
Do mojej firmy trudno znaleźć kogoś sensownego oferując średnią krajową na start... w ostatnim czasie jest dramat. W 3/4 przypadków kończy się to niezdanym egzaminem i brakiem przedłużenia umowy. Są też "przeciętni" zawodnicy którzy z dużo wyższą stawką uciekają. Z reszta sam miałem dużo ofert pracy w ostatnich latach, wcale się o nią nie prosząc. Ale to świetny argument, żeby uderzyć do dyrektora żeby przebił stawkę :twisted:

pmxoo7pI napisał(a):
Też miałem być elektrykiem, średnich napięć, ale pie*dolę takie klimaty. Widziałem jak w nowiutkiej rozdzielni gościowi wyparował przyrząd (a może to była "tyczka" uziemiająca), bo nowy aparat nie rozłączył jednej fazy.

Właśnie przedstawiłeś podręcznikowy, najprostszy przykład pogwałcenia zasad BHP przy urządzeniach elektroenergetycznych.
Podstawowa zasada:
Wyłącz, Odłącz, SPRAWDŹ, uziem.

Sprawdzenie - poza wskazaniem napięć na przyrządach w polu, dodatkowo minimum dwoma wskaźnikami obecności napięcia.

Nawet uziemianie uziemiaczem przenośnym trzeba przeprowadzić w odpowiedniej kolejności (pewnie to gościa uratowało ;) ).
Najpierw do "bednarki" później do elementu uziemianego.

To wszystko jest nawet nie ze względu na możliwą awarię aparatu, ale na dużo częstszy błąd ludzki.

Efekty które widziałeś, to była malutka wersja demo, ze względu na to, że punkt N sieci SN nie jest uziemiony bezpośrednio ;) :E
Wypadki śmiertelne tu to bardzo słaby widok, ale średnio na 3-4 lata zdarza się, ale przyczyną jest właśnie rutyniarskie pogwałcenie zasad BHP, co ciekawe najmniej wypadków, w zasadzie zero to w technologii prac pod napięciem ;)

dobra, dość tego spamu ;)

_________________
Focus 1.0 Ecoboost 92kW :E & Punto II HGT Abarth 1,8 16V 96kW & Fiesta VII FL 1,0 12V Ecoboost 74kW
Inne pod moją opieką: Tipo 1,4 16V 70kW
Były: Punto II 5d 1,8 16V 96kW & Punto Evo 1,4 16V MA 99kW@138kW & Punto II 1,2 8V 44kW & Fiesta V 1,25 55kW
Image <- Ford Focus mk4 FL Trend 1,0 Ecoboost 2022 r. :E
Image <- Fiat Punto II HGT 1,8 16V 2001 r.
Image <- Ford Fiesta VII FL 1,0 Ecoboost 2017 r.
Image <- Fiat Tipo 1,4 16V 2017 r.
Image <- Fiat Punto II 5d 1,8 16V 2002 r.
Image <- Fiat Punto Evo 1,4 MA Turbo 2010 r.
Image <- Ford Fiesta V 1,2 16V 2001 r.
Image <- Fiat Punto II 1,2 8V 2002 r.
AM, B, BE, C, CE, T


Góra
 Profil  
 
 
 Post #861655 Wysłany: 06 Lut 2024, 06:45; 
 Temat postu: Re: Wymiana Uszczelki Głowicy (1.1), ręczne Planowanie w dom
Offline
Puntoświr
Awatar użytkownika

Samochód: Grande Punto 5d
Silnik: 1.4 8V 77KM
Paliwo: Benzyna + LPG
Wersja: Dynamic
Województwo: dolnośląskie [D]
Rejestracja: 21 Lut 2023,
Posty: 480
Pomógł: 8
Niektórzy psioczą na te dziwne gwinty we Fiatach (że M9 to zło). A tu przykład z BMW (gość składa silnik od zera na nowych częściach).
:arrow: https://youtu.be/NfuXp8QnWoU
Też są nietypowe gwinty, M9 i 11. Może nie głowica, ale też w ważnym miejscu (oprawa trzymająca wał korbowy).
Momenty (wyglądają na bardziej łaskawe niż w głowicy Fire, ale też mogą wchodzić w rejon rozciągania lub są na granicy):
M_9: 8 Nm + 15 Nm + 130°.
M11: 30 Nm + 130°.
Głowica BMW, śruby chyba M10: 40 Nm + 90° + 90°. Czyli bardzo blisko procedury dla naszych M9.

Mamy więc drugi punkt odniesienia (jak traktować takie gwinty). Internetowe tabelki zalecanych momentów dla śrub w większości (99%) NIE zawierają mniej popularnych rozmiarów (M7, 9, 11, 15).

_________________
:arrow: Mini-poradnik PDF dla nowych posiadaczy Fiatów, typowe wady modelu Grande/EVO.


Góra
 Profil  
 
 
 Post #861659 Wysłany: 07 Lut 2024, 03:14; 
 Temat postu: Re: Wymiana Uszczelki Głowicy (1.1), ręczne Planowanie w dom
Offline
Admin ds. technicznych forum.
Awatar użytkownika

Imię: Michał
Samochód: Punto II 3d
Silnik: 1.8 16V 130KM
Paliwo: Benzyna
Wersja: HGT
Województwo: śląskie [S]
Miejscowość: SL/SK/SZ/SZA
Rejestracja: 21 Cze 2006,
Posty: 13030
Pomógł: 54
pmxoo7pI napisał(a):
Niektórzy psioczą na te dziwne gwinty we Fiatach (że M9 to zło). A tu przykład z BMW (gość składa silnik od zera na nowych częściach).


Gwint jak gwint. Psioczą pewnie druciarze, którzy chcą zaoszczędzić i w sklepie metalowym nie mogą ich dostać ;) Chociaż M7 do blokad wałków w HGT dostałem... nie 10.9 czy 12.9 ale 8.8 ;) Do blokad wystarczy. Śruby z wałków do blokad są za krótkie. Łapią na 2 zwoje. Za mało.

O kołnierzową M7 10.9.... jeszcze o odpowiedniej długości pewnie byłoby trudno.

Załącznik:



pmxoo7pI napisał(a):


Bardzo fajnie się oglądało. Aż chciałoby się takiego pacjenta wziąć do garażu :) Bardzo chętnie bym eMkę z db blacharką do garażu przygarnął, bo w mechanikę bym się pobawił :) W każdym razie E60 M5 auto które się wg mnie nie zestarzało i podoba mi się, podobnie jak Punto II 99-03.

Duży + za składanie silnika w rękawiczkach z przyzwoitym reżimem czystości.

_________________
Focus 1.0 Ecoboost 92kW :E & Punto II HGT Abarth 1,8 16V 96kW & Fiesta VII FL 1,0 12V Ecoboost 74kW
Inne pod moją opieką: Tipo 1,4 16V 70kW
Były: Punto II 5d 1,8 16V 96kW & Punto Evo 1,4 16V MA 99kW@138kW & Punto II 1,2 8V 44kW & Fiesta V 1,25 55kW
Image <- Ford Focus mk4 FL Trend 1,0 Ecoboost 2022 r. :E
Image <- Fiat Punto II HGT 1,8 16V 2001 r.
Image <- Ford Fiesta VII FL 1,0 Ecoboost 2017 r.
Image <- Fiat Tipo 1,4 16V 2017 r.
Image <- Fiat Punto II 5d 1,8 16V 2002 r.
Image <- Fiat Punto Evo 1,4 MA Turbo 2010 r.
Image <- Ford Fiesta V 1,2 16V 2001 r.
Image <- Fiat Punto II 1,2 8V 2002 r.
AM, B, BE, C, CE, T


Góra
 Profil  
 
Wyświetl posty z poprzednich:  Sortuj według  
Napisz nowy temat Odpowiedz  [ 18 posty(ów) ] 


Wszystkie czasy w strefie UTC + 1 godzina (czas letni)


Nie możesz zakładać nowych tematów na tym forum
Nie możesz odpowiadać w tematach na tym forum
Nie możesz edytować swoich postów na tym forum
Nie możesz usuwać swoich postów na tym forum
Nie możesz dodawać załączników na tym forum

Szukaj:
Skocz do:  
Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group
Style based on FI Subsilver by phpBBservice.nl
Forum Fiata Punto © 2006 - 2020
Tłumaczenie: phpbbhelp.pl
phpBB SEO