Wiesz, Fiat nigdy nie był zbyt hojny jeśli chodzi o swoje auta. Miały być tanie, więc jeśli dało się gdzieś przyoszczędzić to to robili. Gdy dorwałem w swoje rece głowicę to byłem w szoku, że projekt jest całkiem w porządku, i że będę miał niewiele roboty, ale potem wyszły na przykład te żeliwne prowadnice. Wtedy pewnie aluminiowe były strasznie drogie, dopiero wprowadzano auta na bezołowiówkę, a przecież pierwsze Punciaki nie miały nawet katalizatora. Nie wiem jak to wygląda w Punto 2, ale przy autkach o tak niskich osiągach fiat pewno nie zadał sobie trudu zmiany, nawet jeśli dziś różnica w cenie to jakieś 2$ na sztuce Patrząc jednak z perspektywy czasu silniki FIRE służą do dziś w Pandach i to już prawie 20 lat stuka, prawda? Więc konstrukcja nie jest wcale taka zła. Zobaczymy ile wyżyłuję z tego mojego 13 letniego Kropasa. Hehe... kombinuję jeszcze jakby tu dołożyć szyberdach

[ Dodano: 03 Maj 2011 08:14 ]
Punto 60 i 75 mają tę samą pojemność silnika i tę samą pojemność komory spalania w głowicy. Uszczelka głowicy jest identyczna. Tłoki są identyczne, także wał korbowy jest ten sam. To w takim razie skąd jest różnica w kompresji skoro wzór na kompresję to CR=poj.całkowita/pojemność_w_TDC?
Coś kręcą w tym Fiacie...

Różnice które znalazłem (60 vs 75):
- większe zawory dolotowe w 75 (30 vs 31mm)
- inne sprężyny zaworów
- inne prowadnice zaworów (co ciekawe takie same w 75 jak w 1.1)

[ Dodano: 03 Maj 2011 10:48 ]
Swoją drogą najprościej by było poprosić kogoś, żeby zmierzył kompresję u siebie w 75 i będziemy mieli odpowiedź.

9,8:1 to kapeć a nie kompresja. Nawet Punto GT Turbo miało w ostatniej specyfikacji 9:1 i ponad 1 bar doładowania. W Marei mam kompresję fabrycznie 10,15:1 a silnik jest prawie równie stary co Punto.

te różnice nie wpłyną na kompresję w żaden sposób. bardziej ściśliwe sprężyny pozwalają na większe obroty, prowadnice (tylko wydechowe) różnią się tylko grubością co jest w sumie dziwne dla mnie, a wielkość zaworów zwiększa osiągi, ale w punto 60 są takie same w starszych modelach (nie wiem od którego roku, ale moja głowica jest orginalnie z Punto 60 z wałkiem 866, czyli po maju 1998 i ma zawory 31,5mm czyli takie jak 75). Ktoś tu w Fiacie coś pokręcił. Co najmniej jedna z danych musi być zła. Podejrzewam, że chodzi o pojemność komory spalania. Mierzy się ją bowiem z zamocowanymi zaworami i świecą. W takim momencie większy zawór zmniejsza komorę i zwiększa sprężanie. Tylko czy naprawdę wyniesie to aż tyle? Trudno mi w to uwierzyć. Z innej beczki, chyba będę musiał edytować pierwszy post i wszystkie instrukcje tam połączyć, bo nasza dyskusja zaczyna przejmować topic "zrób to sam" Pozdro

mrabraa: jak skończysz opis, to ja to wszystko podziele i zrobię porządek.

Zanim zacznę dalszą część opisu kilka słów do 2rotor: Nie wiem skąd wziąłeś te dane, ale są mało prawdopodobne. Silniki z turbo bardzo rzadko osiągają tak wysokie kompresje. Pierwsze Gt miało kompresję w okolicach 7,5 (dokładnie nie pamiętam, a nie chce mi się sprawdzać). Sposób konstrukcji silnika turbodoładowanego nie pozwala na wysokie kompresje. A Marea 1.2 miała silniki 16 zaworowe, w których kompresja może być nieco wyższa niż w ośmiozaworowym. Ale w mordę ludzie - jak wiecie lepiej, to wasza sprawa. Ja wam podam wzory, a wy już sobie liczcie do jakiej kompresji chcecie.

A teraz ciąg dalszy opowieści

Przyszła pora na buretting, czyli pomiar pojemności komory spalania w głowicy, po obróbce wokół zaworów. Specyfikacja Fiata deklaruje, że fabrycznie powinno być 23,41ml (lub cc czyli cm^3). Wykonuję te pomiary teraz, ponieważ chcę splanować głowicę w tym samym momencie jak będę miał przerabiane zawory i gniazda. Jeśli ktoś ma znajomego, który mu może splanować za friko, albo za piwko, to warto zrobić pomiary po przeróbkach gniazd, bo pojemność komory jeszcze troszkę się zmieni. Nie jest to jednak taka zmiana, żeby się było trzeba przejmować.
Do pomiarów będą nam potrzebne: duża (20ml) i malutka (1ml) strzykawka, kawałek grubszej plexy (3-4mm, wielkość co najmniej 100mmx100mm), stara świeca (koniecznie od danego silnika w Punto) i odrobina smaru (może być wazelina). W kawałku plexy musimy wywiercić malutki otworek, następnie bierzemy świecę, przesmarowujemy gwint niewielką ilością smaru i wkręcamy w pierwszą komorę (tę od strony rozrządu). potem bierzemy zawory, które pochodzą z tej komory, smarujemy ich siedziska małą ilością smaru i zakładamy na gniazda (smar nie powinien wyjść). Teraz nakładamy cienką warstewkę smaru dookoła komory (blisko brzegów) i nakłądamy plexę tak, aby dziurka znalazła się w jednym z rogów. Smar musi złapać plexę i trzymać w miejscu.
Teraz gdy wszystko jest już szczelne szykujemy płyn do pomiarów. Można wybrać dowolny płyn, ale najłatwiej użyć wody z dodatkiem alkoholu (nie, to wcale nie znaczy wódki) i odrobiny barwnika (ja tu użyłem tuszu z długopisa i szczerze odradzam. Troszkę tuszu z mazaka pewno będzie lepsze, albo barwnik spożywczy - np. po wielkanocnych jajkach ). Nabieramy tej mieszanki do dużej strzykawki i wlewamy 20ml przez dziurkę. Ważne jest, żeby nabrać te 20 ml bardzo dokładnie, bez bąbelków powietrza w miarę możliwości.
Komora będzie już prawie pełna, sprawdżcie więc, czy nie ma gdzieś wycieku z portów sugerującego, że źle zasmarowaliście dany zawór. Jeśli wszystko jest ok, to pochylamy głowicę tak by bąbel powietrza był cały czas przy dziurce (jeśli smar wokół komory dobrze złapał plexę, to możecie zrobić kółko bąblem, żeby zgarnąć mniejsze bąbelki) i małą strzykawką dolewamy po 1ml dodając wyniki w myślach. Łatwo zgadnąć, że powinno wejść jeszcze co najmniej 3,41ml, ale ponieważ łatwo tu popełnić błąd, to po wlaniu pierwszych 3ml dolewajcie już bardzo powoli i pilnujcie dokładnie bąbla z powietrzem, żeby był przy dziurce i powietrze mogło uciec. Gdy w środku nie ma już powietrza, a dziurka nie ma już więcej miejsca na wodę sprawdzamy ile wody nam zostało w strzykawce, odejmujemy tę ilość od 1ml i dodajemy poprzednio zliczone wartości do tego co nam wyjdzie. Przykładowo: wlałem 20ml, potem trzy razy wlałem 1ml, a wlewając 4 raz zostało mi 6ml. W takim razie komora będzie mieć 23,4ml (a ja wiem, że coś sknociłem i trzeba powtórzyć, bo niemożliwe żeby po obróbce miała tyle samo co przed ).
Dla lepszego zrozumienia jak to wygląda spójrzcie na zdjęcie:



Tutaj dolewam już małą strzykawką do pełna. Oczywiście jak ktoś ma pipety, to może ich użyć - dla mnie strzykawki okazały się prostsze

Po zmierzeniu pierwszej komory przechodzimy do kolejnych, przekładając świecę i zakładając odpowiadające jej zawory (pamiętajcie o smarze). Zmierzoną wcześniej komorę warto psiknąć WD40(oczywiście po opróżnieniu i osuszeniu szmatką albo papierem), żeby powstrzymać utlenianie. Uważajcie, żeby nie pomieszać sobie zaworów
Wyniki moich pomiarów to odpowiednio:23,8;23,6;23,55;23,6. Jeśli i wam udało się mieć takie małe różnice (do 0,5ml) między komorami to brawo! Pojemność największej z nich posłuży nam teraz do obliczeń ile straciliśmy z kompresji i ile trzeba splanować, by odzyskać stratę

Obliczenia podane na przykładzie Punto 60. Pozostaje tajemnicą jak Punto 75 zyskuje na kompresji (w danych ma 9,8+-0,2), ale przez analogię można to przeliczyć tak samo

---------
Dane techniczne Punto 60:
CR= 9.6:1
Vch=23,41ml
Ve=1242ml

Kompresję CR wyznacza się dzieląc pojemność całkowitą cylindra gdy ten jest w najniższym punkcie przez pojemność cylindra w momencie TDC (tłok w najwyższej pozycji). Wiemy, że pojemność silnika to 1242ml, a cylinrów mamy 4, czyli całkowita pojemność jednego cylindra w bloku to Vc=1242/4=310,5ml. Wartość Vch, czyli pojemność komory w głowicy to fabrycznie 23,41ml. To jednak nie jest wartość pojemności cylindra przy TDC, bo dochodzi tu jeszcze pojemność uszczelki głowicy i przestrzeni między ściankami cylindra a tłokiem nad pierwszym pierścieniem w bloku. Tych danych nie da się znaleźć, ale da się je wyliczyć. Fabrycznie Punto ma CR=9,6. Z wzoru CR=(Vc+Vtdc)/Vtdc, czyli Vtdc=Vc/(CR-1).
Szybkie obilczenia: Vtdc=310,5/8,6=~36.1ml. Po odjęciu Vch wyjdzie nam, że Vex uszczelki i reszty (ex od ekstra ) wyniesie Vex=Vtdc-Vch=~12,69ml.
Teraz mamy już wystarczające dane, by obliczyć nasze CR dla zmienionej kompresji. Największe Vch u mnie wyniosło 23,8ml. Kompresja wynosi zatem teraz CR=(Vc+Vchnew+Vex)/(Vchnew+Vex)= (310,5+23,8+12,69)/(23,8+12,69)=9,51. Trochę spadło
Sugerując się wartością 9,8 dla Punto 75 (dyskusyjną, ale jednak podaną przez Fiata) podjąłem decyzję by moją głowicę także podnieść do takiej kompresji. Obliczmy Vtdc' dla CR'=9,8: Vtdc'=310,5/8,8=~35,28. Odejmując od tego Vex mamy Vch'=35,28-12,69=~22,59ml. Taką pojemność muszę uzyskać w pierwszej komorze.
Zmniejszanie pojemności komory następuje najczęściej przez planowanie głowicy. Aby obliczyć ile należy splanować musimy napierw zmierzyć głębokość komory. Mój pomiar wykazał głębokość 9mm. Nowa głębokość h'=h*(Vch'/Vchnew)=9*(22,59/23,8)=8,54. Czyli zbieramy 9-8,54=~0,5mm.
Wiem, że pisane w ten sposób wzory potrafią pogubić, postaram się zatem zrobić skoroszyt w Excelu, gdzie będzie wystarczyło podać swoje dane by obliczyć wszystko co potrzebne A tymczasem narka

Pomijając fakt, że 2rotor ma GT, to jeszcze "ma do czynienia" z tym => http://www.ital-performance.pl/

wymienione zawory hehehe... to trochę zmienia. Nieważne... Wrzuciłem plik Excela do działu Download. Jak admin zaakceptuje to będzie można ściągać. Starałem się go uczynić jak najbardziej wszechstronnym, zatem można zmienić pojemność silnika, pojemność komory, ilość cylindrów, etc. Po podaniu odpowiednich danych można obliczyć ile splanować głowicy, nawet jeśli się nie ruszało komór, jakby ktoś chciał tylko planować np. do 10,5 czy ile tam się zamarzy, to też obliczy.

Pozdro, dam znać jak zrobię gniazda zaworowe, potem wybiorę się na rolki

mrabraa Punto GT1, GT2 7,8:1 , GT3 9:1
Btw ostatnio montowaliśmy kute tłoki do Peugeota 206 podnoszące stopień sprężania do 12,5:1, silnik 2.0 16V. Tłok miał wypukłość z podcięciami pod zawory która praktycznie całkowicie wchodziła w komorę spalania w głowicy.

Dobra, ja juz dosc powiedzialem od siebie w temacie kompresji. Dalem wam plik, ktory obliczy kompresje jaka sobie chcecie. Ja obstaje przy 9.8:1, a Ci co zrobia wiecej i silnik im wytrzyma - gratuluje! Juz nawet nie chce mi sie tlumaczyc, ale raz jeszcze sprobuje - ja tu opisuje porting, nie wymiany tlokow na kute, zaworow na wieksze, nie wierce otowrow pod dodatkowe zawory, zeby ich bylo 16. Po prostu poprawiam to co Fiat nie dopracowal. Jesli mi napiszecie, ze byl silnik 1242 od Fiata, w ktorym jedyne co zrobiono to splanowano glowice do 10.5:1 i ten silnik swobodnie jezdzil na pb95 to... i tak wam nie uwierze, ale mam nadzieje, ze rozumiecie o co mi chodzi? Dlatego postanowilem dac Fiatowi kredyt zaufania (czyli uwierzyc w 9.8:1) i podejsc tylko do tego co wiem, ze silnik spokojnie zniesie. W Polsce mozna tankowac Verve, ale jak wam przyjdzie jezdzic w takiej np. Irlandii (gdzie mnie przyszlo smigac) to sie zdziwicie, bo tutaj sie leje tylko PB95, a jak ktos potrzebuje wiecej, to musi dolewac dodatkow zwiekszajacych oktanowosc sam. Szkoda silnika, szkoda pieniedzy na benzyne, szkoda czasu na tego typu dyskusje. Ostatni raz powtarzam - wasze silniki, wasza wolnosc wyboru i mozecie nawet 15:1 tam wsadzic jak wam tak przypasi (milego zbierania zaworow). Narka

http://fiatpunto.com.pl/topic10469.html

dane techniczne wrzucone przez STax zgadzaja sie z tym co pisze mrabraa

Oddalem dzis glowice do planowania i przrobki zaworow i gniazd. Tanio nie jest, bo az 200 euro Dodatkowo gosciu stwierdzil, ze lepiej by bylo nie zrownywac prowadnic z portem, ale poprowadzic je z tylu lekkim lukiem, zeby zmusic powietrze do ruchu obrotowego przed wpadnieciem do komory, co daloby lepsza mieszanke. Zmartwilem sie tym troche, ale zapytalem Petera co o tym sadzi i odpisal mi, ze jego zdaniem w silniku z tak malymi zaworami zrownanie prowadnic to lepsze rozwiazanie, bo pozwala wpuscic wiecej powietrza i szybciej (ostry zakret spowoduje ruch obrotowy, ale i spowolni mieszanke). To tylko dowodzi, ze tak naprawde tuning to po trochu inzynieria, ale i po trochu sztuka Moze ktos z was kiedys wyprobuje ten drugi sposob i zobaczymy co da lepsze wyniki? W kazdym razie facet w warsztacie tuningowym byl dosc pozytywny stwierdzajac, ze w takich malych silnikach, kazda niewielka zmiana na lepsze daje duze przyrosty (w odczuciu). Optymistycznie zalozyl, ze moge liczyc nawet na 90 KM. Ja takim optymista nie jestem, licze raczej na 80-85, ale kto wie, kto wie... Trzymajcie kciuki, bo a nuz

http://fiatpunto.com.pl/post470652.html#470652

STax, idąc twoim tropem to jak dołożę dolot z 75 to 100KM jak nic Ten dolot masz z 4 wtryskami?

Hehe Nie no, ja tylko potwierdziłem twoje słowa, że silnik jest podatny na tuning


Nie, cały czas jest monowtrysk, tylko jest doprowadzone świeże powietrze spod zderzaka + większa dziura w obudowie filtra.

[ Dodano: 06 Maj 2011 18:45 ]
Ja się raczej zastanawiałem ile by było jakbym tak głowicę obrobił jak opisujesz. Obastawiam, że pewnie te 70KM by przekroczyło...

hehe, ja przeczytałem kolektor wlotowy z 75 Wydechowy też teraz zakładam, bo 4-2-1 polepsza pracę przy małych obrotach. Zastanawiam się nad kolektorem dolotowym z Punto 75 z zaślepieniem otworów wtrysku i umieszczenim pojedyńczego wtrysku w przepustnicy, tak jak jest w 60. W Punto 75 wszystkie wtryski walą paliwo w tym samym momencie, czyli 3 na 4 razy niepotrzebnie. Gdyby dobrać mocniejszy wtrysk pojedyńczy, albo dwa na jednej szynie w przepustnicy, to możnaby jeszcze troszkę wyrwać. Tylko, że dużo rzeźby... Ale czytałem o ludziach co robili tylko takie mody (tj. zamiana kolekotrów, monowtrysk) i na standardowym 60 wyciągali 73KM. Niestety, zgłaszali słabą kulturę pracy o co podejrzewano nieprzystosowanie kolektora dolotowego do prowadzenia paliwa (normalnie wtryski walą bezpośrednio w port). Jeśli jednak by obrobić odpowiednio taki kolektor, to można by tu wyrwać myślę ok. tyle co w tym artykule, który podawałeś. Ale marzenia, marzenia...

STax do Twojego auta szlak jest przetarty co zresztą zrobiłem w Seju: głowica 1,2 MPI kompletna (możesz sobie splanować 1mm i poprawić odlew pod uszczelki) i jak to dobrze wystroisz na kompie od 1,2 i ecumasterze to masz więcej niż fabryczne 1,2 MPI. A po obróbce samej głowicy 1,1 SPI 70koni nie zobaczysz to Ci gwarantuję. Musiałbyś konkretnie doprężyć motor, wsadzić ostry wałek, zrobić porting, przenieść odcinkę wyżej i wystroić i wtedy jest szansa. Ale po co jak jest na to gotowiec i to po taniości.

Po samej nie, ale miałem na myśli że obróbka + moje mody (zobacz u mnie w temacie, dziś byłem na hamowni - ~67KM i 99nm ).

A tak przy okazji STax, nie obraź się, ale wydaje mi się, że z fabrycznym dolotem twoje wyniki byłyby lepsze. Często mówi się o tym, że standardowy wlot powietrza ma pełno zakrętów i dlatego nie jest dobry, ale on spełnia pewną bardzo ważną rolę - nadaje powietrzu odpowiednią prędkość początkową. Jeśli poszukasz po internecie informacji w temacie montowania stożków, to natkniesz się na ciekawy artykuł w tematyce zmieniania się momentu obrotowego w zależności o długości rury dolotowej. Myślę, że artykuł, który mi kiedyś podlinkowałeś wyraźnie pokazuje, że fabryczna instalacja ma potencjał. Twoje rozwiązanie posiada też dodatkową wadę związaną z tym, że pobierasz powietrze dokładnie znad kolektora wylotowego, a te jest zawsze bardzo gorące, co zmniejsza twoje osiągi, choć zmniejsza w zamian spalanie Myślę, że powinieneś sprawdzić, czy nie lepiej będzie Ci się zbierać na fabrycznym dolocie. Jeśli taki przebieg momentu Ci odpowiada i subiektywnie czujesz się lepiej z takim "dolotem" to rozważ doprowadzenie rury, która dostarczy w pobliże filtra zimne powietrze spod auta, albo wykombinuj jakiś grill na maskę Pozdrowienia

mrabraa: tylko nie zauważasz podstawowej rzeczy - u mnie filtr powietrza jest w seryjnym miejscu (czyli długość dolotu się nie zmienia tak jak przy zastosowaniu stożka).


Tak było kiedyś. Ale potem pojawiła się "rureczka" która podaje zimne powietrze prosto spod zderzaka. Tu ją widać:



(biała rura w zderzaku i biegnie do obudowy).

No faktycznie dopiero przeczytałem temat. Bardzo fajny wynik. Myślę że naturalną ewolucja dla Twojego auta byłoby teraz przejście na porobiona główkę MPI a w przyszłości może zaatakujesz turbo?

W przyszłości raczej zaatakuję inne auto po prostu
Z 1.1 i tak cudów nie będzie, poza tym w punciaku kręcą się nie te koła co trzeba
Chyba żebym miał nieplanowany przypływ gotówki, wtedy faktycznie realna jest góra od MPI + 866.

A w takim razie trochę lepiej w sumie NIe zgadzam się z 2rotor. Z tej głowicy 1.1 pod 75KM dojdziesz. Głowice maję ten sam stopień sprężania, różnica w pojemności nie jest wielka, a zawory tylko 1mm mniejszej średnicy. Tu da się jeszcze poczarować

mrabraa: no ale nie ma się co spierać, głowica od MPI jest bardziej rozwojowa niż SPI, więc jeśli już coś zmieniać to lepiej od razu iść ostro

Nie no, oczywiście... Gdybym był w twoim przypadku i zabierał się za tę samą robotę to też bym brał głowicę od 1.2. I nie musisz szukać głowicy od MPI, bo ta od SPI tak samo pasuje, tak samo przyjmie kolektor od MPI i wszystko Ci zadziała. Pamiętaj tylko, że pójście w MPI to też nowa pompa i przewody paliwowe, więc tanio nie jest. Porobienie głowicy to troszkę mniejszy wydatek, gdy większość robi się samemu. Jestem strasznie zły, że aż 200 jurków na to pójdzie, ale samo 50 za planowanie Ceny w warsztatach w Irlandii to jedno wielkie zdzierstwo, ale nie będę narzekać, bo gdyby nie te potworne ceny, to bym do dziś nie wiedział jak samochód działa, a tak już prawie wszystko sam naprawiam JAk to mówią w Fiacie, EVOLUTION IS GOOD