Ale jeśli przechodzisz z biegu niższego na wyższy (np. z 2 na 3) to obroty silnika przez chwilę zmiany biegu spadają ale turbina jeszcze przez chwilę się rozkręca "podpompowując" układ. Stąd szarpnięcie może? Tak tylko kombinuję

ja też gdybam

myślę że szarpnięcia biorą się z różnicy prędkości kół i silnika - jeśli trafisz, to bieg czy to wyższy czy niższy wchodzi płynnie, przy różnicy jest szarpnięcie - albo koła przyhamują silnik albo silnik koła....

Przyszła pora na zmiane świec zaplonowych.Te od nowosci wysluzyły się.Niestety zamienniki sa nie do kupienia.Figurują w katalogu "NGK" ,ale nie ma ich na rynku polskim.Przynajmniej takie informacje uzyskalismy razem z moim mechanikiem.( broń boże nie ASO). Kupiłem świece NGK ale z logo FIAT u dilera. Cena 38 zł /szt.

U mnie sprzęgło łapie dobrze i łatwo je wyczuć. Niestety problem mam z samą fajchą czasami poprostu haczy, biegi wrzucam i zmieniam na raty tzn. muszę wyrzucić na luz (z podwójnym wysprzęgleniem jak w moim kochanym ZIL-e) albo mocniej pchać dźwignie na dany bieg. Haczą zwłaszcza 1,2 i 3 a 4,5 i R(akietowy) wchodzą idealnie.

U mnie to samo, R wchodzi dość dobrze, rzadko jest problem, tzn. wchodzi nie do końca i trzeba ponawiać...

przy wciśnięciu sprzęgła trzeba odczekać chwile - wtedy wchodzi za pierwszym strzałem...z kliknieciem

Dzióbel

Tak właśnie robię: wciskam sprzęgło i liczę: "121, 122, 123", potem wrzucam R i 95% przypadków wchodzi legancko czasami (ale naprawdę baaaaardzo rzadko) wejdzie "do połowy", więc ponawiam już bez sprawdzania czy może jednak wszedł, bo najwyżej zgrzytnie a le nie pojedzie...


co do szarpania, łikendowe obserwacje:

1) zmiana biegów w górę - jak już napisałem wyżej, jeśli silnik kręci się szybciej od kół - szarpnie, bo auto przyhamuje silnik, jeśli silnik kręci się wolniej od kół - szarpnie, bo koła podkręcą silnik, dla mojego auta wkręcanie na 2700-3000 rpm i zmiana biegu praktycznie na miękko, bez szarpania, płynnie;

2) redukcja 3>2 i 2>1 - tu szarpanie jest najmniej przyjemne: 3>2 rzeba zejść z prędkością poniżej 30 km/h - przy 30 u mnie szarpie, gładko jest ok. 20 km/h, 2>1 pedkość poniżej 10 km/h albo ok 800 rpm - inaczej szarpie...

3) dla płynnej jazdy w ruchu ulicznym zawsze mam dylemat - ciągnąć na trójce na niskich obrotach czy redukować 3>2 z szarpnięciem
Skłaniam się ku temu, żeby jednak jechać na trójce, nawet jeśli obroty mam poniżej 1500 rpm, auto delikatnie się rozpędzi.

Filip: dociskasz sprzęgło do końca i powoli "odpuszczasz"?

Staram się powoli choć czasami jest szybciej ale na pewno nie strzelam ze sprzęgła

Wg tego co napisałem w p. 1 nie ma znaczenia szybkość puszczania sprzęgła, jak obroty są w tym zakresie to zmiana jest prawie niezauważalna

Mój nie szarpie przy redukcji biegów, szarpał mi kiedyś przy wyłączaniu sprzęgła (czyli przy wduszaniu sprzęgła zwłaszcza przy redukcji), diagnoza ASO była taka żeby przeprogramować kompa, prędzej był wymieniany akumulator (stary, zbyt słaby wygenerował błędy) co pomogło.

Jeszcze jedno ciekawe spostrzeżenie:

1) jazda eco - sppokojnie ruszam z jedynki, tyle żeby auto rozpedzić, gdzieś tak do 2 000 rpm, potem 2 (zdecydowanie mniejsze spalanie) jednak zmiana biegu powoduje spadek obrotów więc rozpędzanie auta w turbodziurce przypada właśnie na 2;

2) jazda sport ( ) - wkręcam wyżej na jedynce, co najmniej na 2 500 rpm, ale nie więcej niż 3 000, wrzucam 2 i tu mam krótszą turbodziurkę, bo na 1 rozkręciłem turbinkę

Dzięki temu przyśpieszanie trwa krócej. Szybciej osiągasz zadaną prędkość.
Po rozkręceniu do obrotów 2500-2800, przy zmianie na wyższy bieg obroty spadają do ok. 2000 obr. czyli w okolice maks momentu.
Turbodziury brak.
Silnik ochoczo ciągnie.
M-jet nie jest zawalidrogą
Spalanie powinno być mniejsze.
Wg mnie to jest właśnie jazda "eko"

Przy wyższych biegach to stosuję, nawet 2800 - 3000 i najczęściej wchodzi aksamitnie bez szarpnięć

Kręcenie na 1 jakoś tak mi sadyzmem zalatuje

To żaden sadyzm. Silnik ma się kręcić w pełnym zakresie obrotów, tj. 800-5100 obr.. Tak przewidzieli to konstruktorzy. Wyżej jest odcięcie, poniżej gaśnie. Męki przeżywa skrzynia, a konkretnie synchronizatory, kiedy zmuszasz je do pracy przy zmianie z jedynki na dwójkę przy 4000 obr.

Kolejne spostrzeżenia:

1) po zmianie biegu na wyższy obroty spadają cirka ebałt 800-1000 rpm;
2) żeby aksamitnie przełożyć trzeba kręcić tak, by po przełożeniu wzwyż obroty spadły... ciut poniżej 2000 czyli w granicach max momentu!

daras czy możesz to potwierdzić?

filip76
Potwierdzam
Jak pisałem wcześniej: ze zmianą biegów (na niższych biegach przy rozpędzaniu) dobrze jest trafiać w max moment, czyli ok. 2000 tyś. obr..
Szarpnięć nie powinno być bo turbina już się kręci jak trzeba i turbodołka brak.
Dodatkowo uzyskujesz optymalne pod względem spalania przyśpieszenia.
U mnie obroty o ok. 800 spadają przy zmianie z 1ki na 2kę.
Jedynka jest bardzo krótka i mułowata. Już kiedyś o tym pisaliśmy
Później jest już ok. 400-600 obr. różnicy.

Na jakiejś stronce czytałem, że najlepsze spalanie daje jazda w zakresie największego momentu, myślę że oszczędnie można jechać na 1500 rpm czasami tak się toczę na V z redukcją jeśli chcę przyspieszyć. Niestety, nasza instrikcja jest bardzo oszczędna i podaje same ogólniki typu "w pierwszym okresie eksploatacji", "za bardzo nie obciążać", "jazda na niskim biegu"... W marei książeczka pokazywała prędkości dla biegów...

Pytanie: jakie są minimalne obroty akceptowalne przez panewki do a) toczenia po płaskim, i b) rozpędzania auta bez potrzeby redukcji?

[ Dodano: 11 Kwi 2008 10:10 ]


zgadza się, byłeś pierwszy

filip76
Mówisz i masz:
wykres przełożeń 1.3 JTD, 6 biegowy.

Jak czytać ten wykres?

Po lewej prędkości i obroty minimalne dla danego przełożenia, po prawej max?

Kręcisz na 1ce do 4700 obr. i zmiana na 2kę, obroty spadają do 2500, kręcisz na 2ce do 4700, zmieniasz na 3kę - obroty spadają do 3200, itd.
Przyjęto na wykresie 4700 obr. jako max.

Minimalne obroty dla biegu 2go: 1100 - poniżej zdusisz silnik, dla biegu 3go: 1500, itd.

Najlepsze, że przełożenie 6ki pozwala jechać maksymalnie ponad 230 km/h.
Niestety brak mocy na to nie pozwoli

Czyli zmiana 1>2 dopuszczalna jest w zakresie 1500 rpm (o ile dobrze odczytuję) do 4700?

Ja często toczę się w korku za małą prędkością, mogę spokojnie wrzucić 1 i puścić pedał gazu, auto toczy się spokojnie... ale lepiej jest rozpędzić auto do ok 20 km/h, zmienić 1>2 i puścić gaz, autko toczy się nieco szybciej niż na 1 ale przy dużo mniejszym spalaniu chwilowym, ważne, by zmianę dokonać ok 20 km/h, po puszczeniu gazu autko zwalnia i toczy się, oborty są poniżej 1000, jednak gdybym rozpędził autko na 1 do powiedzmy 10 km/h i wrzucił 2, to auto szarpałoby dławiąc się...

Jeszcze jedno pytanie - skąd jest ten wykres? Gdzieś już go widziałem ale możłiwe, że na naszym forum

http://www.auto-motor-i-sport.pl/testy/ ... 885-4.html

daras

Dzięki


Taka jest różnica przełożeń między "5" a "6":

1. Gang 3,909
2. Gang 2,238
3. Gang 1,444
4. Gang 1,029
5. Gang 0,767
R.-Gang 3,909


1. Gang 3,818
2. Gang 2,053
3. Gang 1,302
4. Gang 0,959
5. Gang 0,744
6. Gang 0,614
R.-Gang 3,545



http://www.grande-punto.de/jgs_portal.php?id=32

To nie sprzęgło szarpie , u mnie jest to samo. Ja sądzę, że to jest zła amortyzacja silnika, który przenosi wibracje na karoserię. Takie same objawy występują u mnie zarówno bezpośrednio po uruchomieniu silnika rozrusznikiem, jak i przy zmianie biegów, szczególnie z 1 na 2. Punto Grande 2 m-ce.

Tak siedzę i patrzę na to co napisałem i zastanawiam się:
1) dyskusja nt mocy i momentu w wątku PiotraT o cziptjuningu – o ile się nie mylę, wnioski były takie, że coś jest nie tak z tymi wykresami;
2) moje obserwacje – eksplozja przyspieszenia dla 1,3 MJ powinna zacząć się od 1750 rpm a dzieje się to dużo później – powyżej 200 rpm,
3) redukowanie w trasie do wyprzedzania – redukcja 5>4 powoduje większą zrywność auta a przecież rosną obroty czyli rośnie moc a spada moment obrotowy czyli auto powinno słabiej przyspieszać... teoretycznie, jeśli mam 90 km/h na 5 biegu i ok. 2000 obrotów to powinienem mieć więcej niutonometrów niż po redukcji na 4 bieg, gdzie obroty mam powyżej 2500...
Sam podałem przełożenia i nie wiem, co z nimi zrobić.... ale wydaje mi się, że 1750 rpm i 200 Nm „na silniku” to wcale nie jest tyle samo na kołach....