Nie oznaczałem, bo nie wyjmowałem w całości, od podłogi do kierownicy kolumny tylko odkręciłem za modułem wspomagania, wyjąłem wszystko, poskrobałem sobie tam co miałem (miałem duużo do roboty, z czego nic prawie się nie udało, ale to inna bajka) i zmontowałem z powrotem.

Koła na wprost, kierownica na wprost i tyle. Był na tyle duży opór na samym wałku, że nic się nie przesunęło.

Czyli jeśli dobrze rozumiem, to dobrałeś się od tyłu do czujnika (ktoś wcześniej też pisał o takim sposobie) bez demontażu kierownicy itp.? Ale kolumnę raczej wyciągałeś?

Jeśli możesz to napisz krok po kroku co robiłeś oraz podaj namiar na sprzedawcę czujników i przybliżoną cenę.

Otóż cena całej kolumny kierownicy oprócz centralki wyniosła 270 PLN razem z przełącznikiem zespolonym i zwijakiem. Niestety od anglika. Oto lista części, które się przydały:
- przekaźniki z silnika wspomagania
- przełącznik zespolony
- zwijak
- osłony kolumny
- kable
- gniazdo stacyjki
- pierścień immo (?) [nie wykorzystałem, nie wiem czy nee są one regulowane każdy z osobna dla unikalnej częstotliwości pracy]
- czujnik momentu skrętu (w angielskiej wersji ma żółty przewód)
- zębatki (jak się zużyją, czy coś)
- wałek
- dla nie lubiących marnować, SMAR

Cała reszta jest nieprzydatna. Silnik ma inaczej ułożone śruby, górna obejma, ta która przy regulowanej kolumnie jest ruchoma, a przy nieregulowanej jest przyspawana, ta właśnie obejma ma inną krzywiznę. I po przykręceniu wszystko jest krzywo. No Fiat zrobił po prostu wszystko, żeby NIC nie pasowało

Ale po kolei:
1. Klucz płaski 10 + odkręcanie klem aku. Wystarczy jedna.
2. Odręcamy poduszkę kluczem imbusowym zdaje się 5, trzy wkręty, odchylamy, odpinamy, wyciągamy. Odpinamy przewód klaksonu, prawy górny róg komory poduszki, czarny kabel.
3. Zdejmujemy osłony plastikowe. Kolumny kierownicy 4 śruby krzyżakowe, osłona silnika po lewej 2 plastikowe śrubo podobne zabezpieczenia.
4. Zdejmujemy metalową osłonę. 3 śruby
5. Odpinamy wszelkie kable z centralki wspomagania, ze stacyjki, z przełącznika zespolonego i ze zwijaka. Od cholery kabli
6. Upewniamy się, czy koła i/lub kierownica są prosto.
6. Zdejmujemy plastikową osłonkę nakrętki kierownicy na środki komory poduszki, odkręcamy nakrętkę. Wielką. 24 koronkowa. Wszystko od tej chwili robimy starając się nie obracać wałem.
7. Wyciągamy kierownicę bez przeszkód.
8. Wykręcamy silnik wspomagania. Nasadka torx, nie pamiętam numeru.
9. Zostało 8 śrub i jedna nakrętka. Śruby:
- Cztery widoczne żółte(złote) nakrętki którymi kolumna przykręcona jest do góry na metalowych obejmach. Odkręcamy. Po tym kolumna opadnie.
- Odkręcamy cztery torxowe przelotowe śruby. Odkręca się je od tyłu, a znajdują się one na tej kwadratowej części, nad centralką.
- Centralka zamontowana jest w osobnej metalowej ramce. Jest ona już luźna. Zaraz za nią jest łączenie kolumny, tj. metalowa zaciskana śrubą obejma. Jak się do niej dostaniemy i odkręcimy śrubę, to możemy wyciągnąć interesujące części.
Rozmontowujemy przekładnię, którą mamy już poza autem, na stole. Wyciągamy interesujące części, zamieniamy. Moje podejście jest takie, że wymiana czujnika tak czy siak skończy się tak, że kropek będzie miał pseudo park assist, z tym, że non stop w jednym kierunku Trzeba jechać do ASO na kalibrację.

UWAGA.
Całą tą procedurę wykonywałem w ten właśnie sposób, ponieważ nie mogłem odkręcić kolumny od krzyżaka przy podłodze, bo śruba się kręciła, a nakrętka na niej nie była zabezpieczona, a klucza tam wsadzić nie mogłem by przytrzymać. Wadą tego rozwiązania jest to, że zabiera od cholery czasu, a zaletą to, że trudniej obrócić wałem i wszystko zostaje na swoim miejscu.

Odpowiem na wszelkie pytania.

Po obejrzeniu filmiku mam wrazenie ze gdy kierownica sama sie kreci to centralka odbiera bledny sygnal nacisku na kierownice, bo nie jest to funkcja powrotu do pozycji neutralnej dlatego ze samochod stoi w miejscu. Czujnik polozenia walu nie ma tu znaczenia, jedynie czujnik momentu. Daj znac jak zrobisz kalibracje, czy wszystko jest ok.

Nigdy nie powiedziałem, że to sprawa czujnika położenia wału. Napisałem tylko, że to błąd spowodowany nieprawidłowo skalibrowanym czujnikiem momentu skrętu położonym na wałku kierowniczym. Bo tam jest położony

A kierownica zachowuje się tak dlatego, że centralka myśli, że kierownica jest w innym miejscu niż rzeczywiście jest. I tyle.

dales nowy czujnik, czy uzywany ?

Używany. Nowego kupić się nie da, chyba, że znajdziesz rozbitka który spadł z ciężarówki w drodze do salonu. Nowy można kupić tylko z całą kolumną kierownicy, za którą ASO zażyczyło sobie 2000 PLN. Więc pojechałem na szrot

no ale na allegro przeciez oferuja na aukcjach, nie wiem jak z tym jest bo nigdy tego nie kupowalem

Na allegro nie kupisz nowego czujnika. Niemożliwym jest kupienie go samego nigdzie nowego. Wszystkie te z allegro są używane.

W takim razie skąd mieć pewność, że te sprzedawane są dobre?
Wydasz powiedzmy od 200zł w górę, złożysz, wykalibrujesz i w zimie się okaże, że dalej lipa
Te na aukcjach nie wyglądają na używane. Super czyste, nowe etykiety...

Mysle ze mimo wszystko jest dojscie do nowych czujnikow, przeciez MKII FL dalej jest produkowany. Na Ebayu kiedys jak szukalem to nawet przekaznikow nie moglem znalezc, obecnie sa dostepne jednak czujnikow nie widze.

A jakie mają być etykiety, skoro ten komponent siedzi w szczelnie zamkniętej metalowej obudowie? Nie ma gwarancji. To zawsze jest loteria, nie ważne gdzie go kupisz. Ja się umówiłem ze sprzedawcą na szrocie, że będę mógł zwrócić to co mi się nie przyda. I z 270 dziś zwróciło mi się 160 PLN Zapłaciłem 120 PLN za przełącznik zespolony, zwijak, silnik wspomagania i czujnik. Resztę kolumny oddałem.



Czujnik z FL nie pasuje. Kłóci się z centralką wspomagania naszych kropków.

Ma ktos moze schemat tego czujnika i jakie sa roznice w dla MK2, FL, Grande?
Moze to byla by wskazowka do przerobki lub regeneracji.
Mysle ze po pierwsze przydalo by sie znalezc metode sprawdzania samych czujnikow czy sa sprawne czy nie i jakie maja parametry opornosci gdy kierownica jest na wprost, max w lewo i max w prawo itp. Bylo by to uzyteczne w przypadku poszukiwania sprawnej czesci lub jej regeneracji, nie bylo by trzeba montowac czujnika w celu jego sprawdzenia. A moze bylo by mozliwe jego osiowanie bez koniecznosci kalibracji. Moze wtedy osiowanie nie bylo by idealne ale akceptowalne do jazdy na pewien czas np. przynajmniej po to aby sprawdzic czy to dziala.

Myślę, że sam będziesz musiał się za to zabrać. Z tego co mi wiadomo, to u nas nikt się za to nie zabierał niestety...

Ja nie musze bo mam 100% sprawne wspomaganie a za 2 lata chyba bede sprzedawal punciaka wiec jeszcze mnie 2 przeglady czekaja. Zalezy mi jednak na tym aby rozpracowac technologie. Ponadto zastanawiam sie nad zakupem nowego auta ale mam dylemat, bo chce aby bylo w miare nowoczesne i niezawodne a z drugiej strony latwe i tanie w naprawach aby samemu czesc rzeczy naprawiac.

Farciarz

Edit:

Dodaję drugi filmik, tym razem jak zachowuje się kierownica po uruchomieniu auta, bez dotykania jej.

http://www.youtube.com/watch?v=wXXm7e5od4Q&hd=1

Rolce, tutaj (było na poprzednich stronach) masz zdjęcia rozebranego czujnika: http://www.pctuner.net/forum/auto-moto- ... ico-3.html
Jak tak patrzę na te zdjęcia to nie mam absolutnie pojęcia jak to działa, w jaki sposób zmienia się opór w zależności od kąta, oraz jak to jest możliwe, że nie ma wartości granicznej w lewo i w prawo

Ja to wiem bo sam ten link dalem. Mysle ze czujnik polozenia walu kierowniczego musi miec wartosci graniczne i te wartosci musza byc zapisane podczas jego kalibracji jak i pewnie rowniez polozenie neutralne ze wzgledu na dokladnosc. W jest to chyba potencjometr ktory mozna obracac o kilka obrotow (conajmniej o tyle samo co krecimy kierownice). Musi jednoznacznie okreslac polozenie kierownicy w dowolnym momencie np jak auto wylaczymy i mamy skrecona kierownice to po wlaczeniu centralka momentalnie musi otrzymac informacje o polozeniu. Podobnie rozwiazany jest czujnik momentu jednak ma on maly kat wychylenia i po puszczeniu kierownicy sam odbija do polozenia neutralnego musi tam byc gdzies sprezynka. Przyjrze sie jeszcze raz tym zdjeciom. Generalnie taki czujnik mozna zrobic na 2 sposoby jako potencjometr albo trymer (zmienny kondensator). Jednak mysle ze rozwiazanie z trymerem bylo by bardziej klopotliwe wiec pewnie jest to potencjometr, to bylo by logiczne biorac pod uwage ze sie tak psuje. Mysle ze w celach diagnostycznych i dla bezpieczenstwa moga byc 2 lub wiecej potencjometrow jako czujnik polozenia.
Moim zdaniem niezawodne rozwiazania do budowy czujnika skretu to trymer lub czujnik optyczny jednak to ma byc tanie w produkcji i sie psuc po jakims czasie wiec nikt tak nie robi.

Wartości graniczne oczywiście są, ale fizycznego oporu w czujniku nie ma. Wiem, bo miałem kilka tych czujników w ręki. No i było powiedziane już, że ten czujnik to sześcio ścieżkowy potencjometr Trymer też się w nim znajduje. Jesto pokazane na jednym z rysunków.

Masz na mysli trymer w sensie kondensatora?

To jest strona od walka kierownicy
http://www.pctuner.net/immagini/pct.info/_200702/20070210155905_za13.jpg pokrywka obraca sie wzgledem tych 3 czarnych lukow ale tylko o niewielki kat, jest to czujnik nacisku na kierownice (czujnik momentu). Wyglada to jak slizgacze i dziala jak potencjometr albo na zasadzie zmiany pojemnosci ewentualnie. Dalsze zdjecia to ten potencjometr, nie wiem czy jest 6 sciezkowy czy raczej 3 sciezkowy x2 slizgacze.

Wal od strony kierownicy i wal od strony maglownicy nie sa polaczone sztywno,
obudowa czujnika jest sztywna na obudowie kolumny i musza byc 2 czesci srodkowe
jedna polaczona na stywno z walkiem kierownicy druga z walkiem do maglownicy.

Zastanawiam sie jak sa polaczone te 2 waly czy jest jakas sprezyna pomiedzy nimi itp. Druga sprawa jak jest to mozliwe ze slimak przekladni nie blokuje kierownicy, bo przeciez jak wspomaganie sie wylaczy do dalej mozna krecic.

Mysle ze aby zregenerowac ten czujnik trzeba by bylo przeczyscic i nasmarowac wszystkie bieznie potencjometrow i slizgacze i lekko podgiac wszystkie slizgacze w bok (jesli sie da) aby nie chodzily po wytartych miejscach. Ponadto na zdjeciach widac zlacza do plytek z blaszkami trzeba bylo by je tez czyscic i podgiac jesli sie da aby byl lepszy docisk. Mysle jednak ze powinno byc dojscie do fabrycznie nowych czujnikow.

Tak. Wydaje mi się, że to zaznaczone to malusieńki kondensator. Są dwie części, to prawda. Jedna porusza się o malutki kąt, druga obraca się bez ograniczeń.

Obudowa jest połączona, ale samo połączenie sztywne nie jest. Śruby je usztywniają. Cztery przelotowe śruby.

Sprężyna jest, ale umieszczona zaraz pod kierownicą. Nie mam pojęcia do czego ona służy, jest malutka, delikatna i z białą, plastikową ramką.

A czemu niby kierownica miałaby być zablokowana? Silnik przecież nie jest zablokowany, tylko po prostu jest luźny

A pomysł na regenerację jest dobry, ale problemem będzie złożenie czujnika z powrotem. Nie sądzę, żeby się udało go złożyć dokładnie tak jak był, i kalibracja byłaby konieczna tak czy siak.

tak myslalem i ten malutki kat to roznica pomiedzy walkiem kierownicy a walkiem maglownicy.


Ta sprezyna o ktorej mowisz to clockspring dla poduszki.


Silnik luzny jest ale takie przelozenie slimaka moim zdaniem moglo by ja blokowac,
chociaz podejrzewam ze je tak dobrali aby zbytnio nie usztywnialo kierowania gdy sie wylaczy silnik bo wtedy bylo by niebezpieczne.

Producentem tego potencjometru jest BI Technologies, widac napisy na plytce. Moze to jakas wskazowka dla poszukiwania nowych.


Jesli by sie oznaczylo wzajemne polozenie elementow np permamentnym markerem mogla by byc szansa ze da sie dosc podobnie zlozyc.

Wyobraź sobie ten biznes Przecież one dość często sie psują, jak widać. A ja Ci mówię, że nowych nie ma Uwierz. Jeśli jest takie dojście o jakim mówisz, to pewnie kradziona dostawa w starym magazynie Fiat traktuje całą kolumnę jako jedną część. Jedynym źródłem tych czujników mógłby być producent samych czujników.

A co do clockspringu, to jest nim zwijak. Ta sprężyna służy do czegoś innego.

No wlasnie mowie ze to BI Technologies, chociaz mysle ze robia to w Chinach. I znajac zycie jak by sie z nimi skontaktowac to powiedza ze nie ma tego w sieci sprzedazy albo ze juz nie produkuja itp.

[ Dodano: 26 Lut 2012 13:47 ]


Zwijak a clockspring to chyba 2 rozne rzeczy, chociaz byc moze masz racje.

Clockspring to z definicji część, która zapewnia elektryczne połączenie z poduszką powietrzną i jednocześnie pozwala na obracanie kierownicą.

Za wikipedią, tłumaczone:

"Clockspring zazwyczaj skłąda się z płaskiego wielordzeniowego przewodu nawiniętego w spiralny kształt podobny do sprężyny zegarowej, stąd nazwa"