Napiszcie mi drodzy koledzy do jakiego najniższego poziomu schodzą wam obroty silnika 350A1000 (1,4; 8V) po wysprzęgleniu następującym po hamowaniu silnikiem. U mnie spadają mniej więcej do ok. 600 obrotów na minutę, alternator przestaje ładować, napięcie siada poniżej 13V, ECU nie daje rady podnieść obrotów jeśli załączona jest klima i silnik czasami gaśnie, szczególnie gdy temperatura powietrza zewnętrznego osiąga powyżej 26 st. C. Sytuację ratuje tylko start-stop.

Napiszcie, czy macie podobnie.

Z włączoną sprężarką klimy do około 950, przy wyłączonej około 800. Może wystarczy czyszczenie przepustnicy.
Warto podłączyć do kompa, może coś zapamiętał.

Warto wyczyścić silnik krokowy,według mnie w nim jest problem.

Przepustnica wyczyszczona i wymieniona na inną - bez efektu.
Rozrząd wymieniony, luz ustawiony - bez efektu.
Czujnik położenia wałka wymieniony na nowy - bez efektu.
Świece, cewki, przewody zapłonowe wymienione na nowe - bez efektu.
Map sensor wymieniony na nowy - bez efektu.
ASR, który jest w stanie ciąć obroty silnika wyłączony - bez efektu.
Położenie wałka rozrządu stabilne w stabilnych warunkach jazdy.
Komp zero błędów. Obroty jałowe 700 RPM. Silnik zgodny z EURO5.
Podciśnienie w kolektorze niemal zgodne z oczekiwanym.
Położenie pedału gazu zgodne między potencjometrami i zgodne z położeniem przepustnicy. W wyniku hamowania silnikiem ECU samo czasem domyka przepustnicę, pomimo że potencjometry pedału gazu nie wymagają takiego zachowania.
Po zejściu do obrotów nawet poniżej 600, ECU po odratowaniu silnika przed zgaśnięciem początkowo nie schodzi z obrotami nisko, wszystko jest ok, ale po czasie sytuacja się powtarza.
Obroty spadają również na benzynie z tym, że na benzynie łatwiej ECU wyprowadzić silnik z agonii.
Pozostaje sprawdzić zachowanie sond lambda i korekty powietrza dla biegu jałowego. Można próbować ze zmianą oprogramowania ECU.

Jak się nie poprawi to zastosuję metodę siłową czyli mechaniczną blokadę przepustnicy przed nadmiernym zamknięciem korzystając z odnalezionej śruby regulacyjnej w korpusie przepustnicy. Wtedy ECU nie będzie miał nic do powiedzenia na temat obrotów poniżej 700RPM.

Jak znajdę trochę czasu to wrzucę zdjęcia z operacji przeprowadzonej na przepustnicy i czujniku pedału sprzęgła.


W tym aucie nie ma czegoś takiego. Jest jeden silnik szczotkowy i 2 potencjometry. Silnik wykonuje polecenia ECU na podstawie danych zwrotnych z potencjometrów kąta przepustnicy i innych danych. ECU decyduje o wszystkim. Silnik krokowy ustalał położenie przepustnicy dla wolnych obrotów w konstrukcjach napędzanych linką jak mniemam.


P. S. Poza opisaną przypadłością wszystko jest ok. Jest prawdopodobne, że problemy wynikają z wprowadzenia EURO5 czyli między innymi obcięcia RPM dla biegu jałowego.

To sorki za wprowadzenie w błąd,widziałem aukcje z silnikami krokowymi dla GP 1.4 8v i stąd mój post.
http://allegro.pl/nowy-silnik-krokowy-g ... 85119.html
A w jakim stanie jest przewód od odmy?

Sonde lambda sprawdzałeś ? przy LPG nie dziwią mnie te problemy

No tak, ale problem występuje też na benzynie.
Przewody odmy i podciśnienia są ok. niestety.

Wypiąłem dziś czujnik położenia sprzęgła i obroty spadają wolniej. Najpierw do 1000, później do ok. 700, a co któryś raz dołują nawet poniżej 600 i utrzymują się nie dłużej niż 2s po czym wracają do 700.

Mechaniczna blokada przepustnicy (czyli wkręcenie śruby regulacyjnej) nic nie dała. Prawdopodobnie z nieznanych mi powodów ECU zmienia skład mieszanki.

Jeżeli lpg rozjechało Ci mapy pb to będzie tak się działo.
Nie wiem jak to jest we fiatach,ale w autach z grupy vw kasowanie błędów kasowało również korekty.
Jak miałem kiedyś fiata to wystarczyło odłączyć akumulator na godzinę i korekta się zerowała.
A jaki konkretnie masz gaz założony?

W Puncie korekty pozostają - eLearn o tym prawi. Miałem kasowane korekty i adaptowaną przepustnicę - bez efektu.
Mój gaz to AGIS na wtryskach Barracuda. Błędów nie ma żadnych.
Dziś zabieram się do pracy. Plan jest taki:
Poruszać kolektorem w trakcie pracy silnika. Jeśli są jakieś nieszczelności to powinny się ujawnić, choć nie sądzę gdyż przytkanie wlotu przepustnicy gasi silnik prawie natychmiast.
Odłączyć przewód par paliwa i zaślepić zawór par paliwa.
Do tego jeszcze raz komp i jazda.

Sprawdź jeszcze czujniki temp powietrza i cieczy.

Mam poprawne dane dot. temperatur.
Kontrola ustawienia rozrządu nie przyniosła rezultatu. Raz na 10 wysprzęgleń obroty spadają do 600 po czym się podnoszą (jak silnik nie zgaśnie). Obecnie temperatura zewnętrzna spadła i pomimo spadku obrotów silnik nie gaśnie.
Masakra.

Chciało się LPG to trzeba liczyć się z konsekwencjami.
Mam na placu zakład gaziarski i te same subaraki odwiedzają go cyklicznie , tak więc widać problematyczna sprawa

W starym turbo wozie miałem takie akcje z obrotami jak sonda padła , ale też po zastosowaniu zewn. komputera dało radę to ustawić jak należy bo seryjny nie ogarniał Co prawda problemy wynikały z modyfikacji mocnymi wałkami z wolnossaka , czy luźniejszym wydechu ,ale zachowanie silnika było podobne jak opisywane.

Tyle, że nie są to jedyne konsekwencje jazdy na LPG. Konsekwencją jazdy na LPG moim poprzednim autem jest właśnie to Punto. Gdybym tankował benzynę z obecnego Punta nie miałbym ani śrubki. I tak to za wymianę auta na nowszy model nie płacę ani złotówki.
P. S. Stare auto dojeżdża moja żona. Stan licznika na LPG to ponad 160kkm. Koszt napraw LPG to nowy parownik za 300zł. i komplet naprawczy wtryskiwaczy za 180zł.

Masz kabel do gazu?
Jeżeli tak to porównaj czasy wtrysków obu paliw-całkiem możliwe,że wtrysk się zaciął na lpg lub druga opcja to lejący wtrysk pb.
Szczelność układu dolotowego sprawdzona?

Pojeździłem wczoraj trochę i obserwuję poprawę. Prawdopodobnie ECU się zaadaptowało.
A było to tak.
We czwartek dokopałem się do rozrządu. Próba założenia blokad się nie powiodła. Wałek rozrządu był opóźniony w stosunku do wału korbowego i jeden z ząbek. Zdjąłem więc pasek i założyłem ponownie po prawidłowym zamocowaniu blokad. Nie byłem jednak pewien co do pierwotnego złego położenia walka rozrządu gdyż ten może się przecież kręcić się względem koła napędzanego z uwagi na zmienne fazy. Pasek dał się założyć pomimo, że nie odkręcałem koła napędzanego gdyż jest mocno dokręcone. Popuszczenie go wymagałoby drugiej silnej osoby, a takiej do pomocy nie miałem. Po złożeniu wszystkiego do kupy nie było znacznego efektu, obroty schodziły poniżej 600. W piątek było dość ciepło 24,5st. C, a auto całkiem dobrze zaczęło jeździć na włączonej klimie. Obroty co prawda spadają, ale nie od razu, najpierw spadek obrotów zatrzymuje się na ok. 1000 po czym spokojnie spada dalej. Silnik pracuje jakby lżej.

Efekt jednak będę mógł potwierdzić jak temperatura wzrośnie powyżej 26st. C.

[ Dodano: 22 Paź 2016, 20:56 ]

No i problem rozwiązany.
Trzeba było zrobić reset parametrów adaptacyjnych, który z uporem maniaka nie wykonywał mi się pod MES'em, bo z uporem maniaka wykonywałem go na pracującym silniku.

Pamiętajcie o tym, że regulacje przez MES wykonuje się na włączonym zapłonie i na niepracującym silniku.

[ Dodano: 27 Paź 2016, 14:18 ]

Rozwiązany problem powrócił wkrótce z powrotem.
Ręce mi opadły razem ze spodniami.
Zdesperowany posunąłem się do ostatecznego ciosu z niesforny silnik.

Wziąłem małą szlifireczkę i przyszlifowałem brzeg krążka przepustnicy licząc po promieniu o jakieś 0,5mm w punkcie na obwodzie, który znajduje się najwyżej w normalnym położeniu przepustnicy. Ścięcie tworzy cięciwę koła krążka przepustnicy. W efekcie przy wolnych obrotach zwiększa się ilość powietrza docierającego do silnika. Po naciśnięciu gazu ścięcie nie ma już znaczenia. Rozsymetryzowanie ciśnienia nad przepustnicą dzięki takiemu szlifowi powoduje większą skłonność przepustnicy do otwierania się. Takie małe wspomaganie.
Problem spadania obrotów nawet poniżej 600RPM zniknął jak ręką odjął. Silnik łagodnie schodzi do założonych 700RPM i nic poza tym.
Ciśnienie w dolocie na biegu jałowym 700RPM wynosi obecnie 400mbar wobec oczekiwanego 270mbar, (poprzednio zmierzone było niższe od oczekiwanego). Korekta powietrza biegu jałowego to nieco ponad 6500,0% czyli strasznie dużo!!! Analiza wartości osiąganych przez ten parametr wskazuje, że z zera wskakuje od razu na tak duża wartość! Dlaczego? Prawdopodobnie jest błąd w programie z deklaracją tej zmiennej. Jeśli zmienna jest zadeklarowana bez znaku to zmniejszając jej wartość poniżej zera (co nie powinno mieć miejsca) wskakuje od razu na wartość 65535 tj. maksymalną wartość osiąganą przez liczbę szesnastobitową. Dla zmiennej ze znakiem wartość tego parametru uplasowałaby się nieco poniżej zera.

Wnioski są z tego takie. Przepustnica podszlifowana jest nieco za dużo bo nawet zamknięta nie zapewnia oczekiwanego niższego ciśnienia. Dodatkowo korekta powietrza biegu jałowego poniżej zera wskazuje prawdopodobnie na konieczność minimalnego domykania przepustnicy przez sterownik w celu utrzymania założonych obrotów biegu jałowego.

Efekt tych działań jest taki, że auto jeździ tak jak powinno i nie trzeba wpatrywać się w obrotek przy każdym wysprzęgleniu w obawie czy silnik zgaśnie.

Jeśli ktoś chciałaby powtórzyć moje modyfikacje to muszę ostrzec, że przepustnica może ulec nieodwracalnemu zniszczeniu jeśli przesadzimy. (ja i tak miałem drugą więc mogłem eksperymentować). Nie wiem ponadto jak to wpłynie na zużycie paliwa i pracę w wyższych temperaturach. No i najważniejsze. Przed zamontowaniem przyszlifowanej przepustnicy należy ją dokładnie umyć z opiłków!!!

Tak więc cokolwiek zrobisz to zrobisz na własną odpowiedzialność.