You Tube • FAQ •  Szukaj •  Zarejestruj się •  Zaloguj się 




Obecny czas: 19 Lip 2018, 09:44

Wszystkie czasy w strefie UTC + 1 godzina (czas letni)




Napisz nowy temat Odpowiedz  [ 1 post ] 
Autor Wiadomość
 
 Post #837266 Wysłany: 04 Maj 2018, 03:26; 
 Temat postu: Wymiana tarcz i klocków (przód) GP 1,4 8V
Offline
Puntoświr
Awatar użytkownika

Samochód: Grande Punto 5d
Silnik: 1.4 8V 77KM
Paliwo: Benzyna + LPG
Wersja: Estiva Blue&Me
Województwo: dolnośląskie [D]
Rejestracja: 12 Cze 2016,
Posty: 118
Pomógł: 2
Okresowa wymiana tarcz i klocków, to typowa czynność w samochodzie.
To nie "awaria", to są części eksploatacyjne (jak płyny, filtry).
Warto to robić samodzielnie, powoli i dokładnie (nie jak mechanicy, "na czas").
Poziom trudności: nisko-średni (pojęcia względne).
Ale możliwe są "niespodzianki" (np. zapieczona śruba i/lub jej zerwanie).
Każdy sam powinien ocenić, czy da radę (po to m.in. jest ten poradnik - były problemy).

1. Na kilka dni przed naprawą warto pokropić (codziennie po kropelce) dowolnym środkiem "penetrantem" wszystkie śruby, które będą ruszane. Większość takich specyfików działa, pod warunkiem, że mają dużo czasu. To, co robi większość, czyli pryskają na kilka sekund przed odkręcaniem, nie ma żadnego sensu (robi się tylko syf, brudzą się narzędzia i nic więcej).
Załącznik:
Komentarz do pliku: Odrdzewiacze mogą działać, tylko jeśli mają kilka dni na penetrację!



2. Zakup, zamawianie tarcz. W normalnym sklepie po numerze VIN sprowadzono mi złe tarcze. Przyszły nawet wentylowane, ale za cienkie, nominalne 20 mm (minimalne około 18), a otworki na śrubki mocujące tarcze nie miały "fazy" na stożkowy łeb śruby. Także uważać. Jak ktoś nie wie (nie pamięta), co ma, to trzeba zdjąć koło i pomierzyć tarcze, wykonać fotografie. Zapisać na przyszłość.
Załącznik:
Komentarz do pliku: Sklepy/hurtownie mogą źle dobrać tarcze nawet po numerze VIN. Uważać.



3. Właściwa u mnie miała mieć nominalnie 22 (minimalnie 20 mm). Średnica 257 mm (gdzieś w internecie można spotkać oferty z podaną wartością 256, też będzie OK, jeśli pozostałe parametry i otwory wyglądają OK). Średnica otworu centrującego wynosi 60 mm, bo piasty mają wytoczone dwie średnice (dla tarcz/bębnów więcej niż dla felgi - starsze Fiaty i chyba większość samochodów ma tę samą wartość, to nowych użytkowników Grande Punto może zaskoczyć).
Załącznik:
Komentarz do pliku: W końcu dobre tarcze. Dlatego wcześniej sprawdzać co macie założone (pomiary + foto).



4. To samo dotyczy klocków. Należy sprawdzić jakie posiadamy. "Na oko" da się rozróżnić kształty i porównać przy zakupie (w handlu są chyba ze 2-3 typy do Grande Punto). Fajnie jak w zestawie będą blaszki prowadzące/ślizgowe klocków (nie zawsze są). To też można wstępnie ocenić po zdjęciu koła, czy są całe, czy zgnite, połamane, brakuje którejś.
Załącznik:
Komentarz do pliku: Klocki też są różne - sprawdź co masz.



5. Tak się prezentują mocno zużyte tarcze. Zalecana grubość minimalna 20 mm, była przekroczona (miałem 18,5 mm). Do natychmiastowej wymiany.
Załącznik:
Komentarz do pliku: Stare tarcze zużyte poniżej minimum.



6. Strona lewa, od kierowcy, jest "trudniejsza", dlatego poradnik pokazuje głównie ją. Tylko od kierowcy jest czujnik zużycia klocków (jednego z nich, wewnętrznego). Należy ostrożnie rozłączyć wtyczkę (podobno lubią pękać).
Załącznik:
Komentarz do pliku: Ostrożnie rozpiąć przewód od zużycia klocka wewnętrznego.



7. Wyjmujemy przewód hamulcowy (wężyk) z mocowania na amortyzatorze. Może tam być zawleczka zabezpieczająca.
Załącznik:
Komentarz do pliku: Odbezpieczyć i wyjąć wąż z "amorka".



8. Luzujemy prowadnice/prowadniki zacisku, klucz 13 mm.
Załącznik:
Komentarz do pliku: Odkręcamy zacisk (prowadzenie) od jarzma.



9. Odciągamy stary płyn ze zbiorniczka, ile się da. Dolewamy nowego (po co, będzie dalej).
Załącznik:
Komentarz do pliku: Wyciągamy stary ciemny płyn hamulcowy.



10. Przewód klocka ma złącze mocowane do zacisku, odłączyć (zsunąć) go.
Załącznik:
Komentarz do pliku: Odczepić wtyczkę klocka od zacisku.



11. Wtedy można zdjąć zacisk. Można lekko podważyć i/lub lekko cofnąć tłoczek (NIE pompujemy syfu do układu), zaprzeć się o tarczę i cały zacisk przyciągnąć do siebie.
Załącznik:
Komentarz do pliku: Wyjąć zacisk z jarzma i klocków.



12. Dla ochrony przewodu elastycznego (węża), zacisk trzeba podwiesić na drucie lub lince, np. za sprężynę zawieszenia. Z tłoczka można wyjąć tę wstawkę, blaszkę (u mnie była tylko w tłoczku od kierowcy) i oczyścić. Należy delikatnie zajrzeć pod uszczelniacz, gumkę tłoczka, czy nie ma wycieku płynu (nie "poci" się - taka niewinna nazwa na WYCIEK) oraz brudu, rdzy. Jak jest, to macie problem (zestaw naprawczy by wypadało zakupić), to jedna z potencjalnych "niespodzianek" (rutynowa wymiana eksploatacyjna przechodzi w Naprawę/Regenerację).
Załącznik:
Komentarz do pliku: Zacisk NIE może wisieć na przewodzie hamulcowym (tylko na lince, drucie). Sprawdzić stan uszczelnienia tłoczka.



13. Porównanie nowych i starych klocków. Komentarz zbędny...
Załącznik:
Komentarz do pliku: Stare mocno zużyte klocki. Oraz nówki.



14. Blaszki w których siedzą klocki, te mogą być użyte ponownie (nowych i tak nie było w zestawie). Trzeba tylko je wyczyścić (wystarczy rozpuszczalnik, żadnego szlifowania).
Załącznik:
Komentarz do pliku: Blaszki w tym stanie jeszcze mogą być.



15. Mała niespodzianka dla starszych majsterkowiczów. Od strony kierowcy jarzmo hamulca jest przykręcone (znaczy u mnie było) na "odwrotny torx", tutaj nasadka "E16" pasowała. Grande to w miarę nowa generacja samochodów, hobbyści muszą więc uzupełnić zasoby narzędzi o nasadki serii "E" oraz normalne Torxy. Niestety, zwykłe sześciokąty i "imbusy" już nie wystarczą.
Załącznik:
Komentarz do pliku: Niespodzianka "E16" - sprawdzić, czy macie takie śruby u siebie przed naprawą!



16. Od strony pasażera natomiast były już normalne śruby, na nasadkę 19 mm...
Załącznik:
Komentarz do pliku: Od pasażera normalnie - 19 mm.



17. Jeszcze powrót do blaszek, uważać gdzie i jak je podważacie, aby nie połamać.
Załącznik:
Komentarz do pliku: Jeszcze raz blaszki - uważać, nie połamać.



18. Demontaż tarcz. Trzymają je śrubki M6 z łbami stożkowymi, na Torx T30. Te niepozorne śrubeczki, to najbardziej upierdliwa część całej operacji. Trzeba mieć dobrą, ostrą nasadkę, mocno ją dociskać (więcej energii trzeba na docisk niż obrót), to może puści, są też "śrubokręty udarowe" (warto spróbować jak ktoś posiada). Wieśniaki, którzy szpachlują wszystko smarem miedziowym, jakoś o tych śrubkach zapominają.
Załącznik:
Komentarz do pliku: Mocno dociskać i dopiero kręcić!



19. Czasem się uda, czasem nie. Gwinty suche, ani kleju, ani smaru nikt nigdy nie dał.
Załącznik:
Komentarz do pliku: "Janusze" wszystko kitują "miedziawką", ale tych śrubek nigdy.



20. Jak nie puści, to można próbować odkręcić przez ostukanie w kierunku odkręcania punktakiem lub przecinakiem. Szanse jakieś są, ale małe (bo to gwint trzyma, nie łeb).
Załącznik:
Komentarz do pliku: Próbować klasycznie - punktak/przecinak.



21. Jak nie da rady, to trzeba rozwiercić łeb śruby (użyłem chyba wiertła 6,5 mm).
Załącznik:
Komentarz do pliku: Inna opcja - rozwiercenie łba śrubki.



22. Po lekkim ostukaniu, tarcza zeszła. Ostrożnie z nawalaniem młotem, ucierpi łożysko i magnes dla ABS!
Załącznik:
Komentarz do pliku: Resztka śruby też do rozwiercenia.



23. Posiadam czujniki zegarowe, ale "bicia" piasty mierzyć nie trzeba było (umiem ocenić).
Do "czyszczenia" piasty NIE należy używać materiałów ściernych!
W rękach niekumatego amatora (i wielu "zawodowców" np. z YouTube) stanowi to zagrożenie.
Można zniszczyć geometrię (głównie płaskość czoła piasty) i wywołać (pogłębić) "bicie".

Po nazywaniu szlifowania, że to "czyszczenie", można ocenić, czy mamy do czynienia z idiotą (niestety to będzie 99% "poradników" w internecie, uważać). Szlifowanie usuwa też zdrowy materiał.
Załącznik:
Komentarz do pliku: ZAKAZ SZLIFOWANIA dla osób bez doświadczenia na warsztatach mechanicznych i ślusarskich (innych niż samochodowe), obróbki skrawaniem ("narzędziowni"), itp.


Jeśli powierzchnia nie ma wżerów (mikroskopijne punkciki mogą być), ani rdza nie odstaje (można zeskrawać np. nożykiem), to należy ją zostawić w spokoju. Szczotkowanie obrotowe + ręczne jest wystarczające do oczyszczenia piasty. ZAKAZ SZLIFOWANIA.
Tak na marginesie, to rdza jest materiałem ściernym (więc jakieś drobne szlifowanie i tak zachodzi przy samym szczotkowaniu, a jest to na granicy procesów szlifowania i polerowania, tutaj dopuszczalne warunkowo).
Te same uwagi dotyczą wszystkich innych elementów (jarzmo, zacisk) - nie szlifować (chyba, że wiesz co robisz, bo masz zawodowo do czynienia z tym procesem). Rozpuszczalnik + szczotki załatwiają temat.

24. Gdyby wszystko było nowe (piasta i tarcza), to nawet można by to złożyć na sucho (poza oczywistą kwestią odkonserwowania nowej tarczy).
Połączenie: piasta + tarcza + felga = powinno się trzymać na zasadzie tarcia pod dociskiem śrub koła. To nie może "pływać" ("pełzać") pod obciążeniem (udary - wjazd w dziurę, nagłe hamowanie).
Dlatego NIE wolno tego smarować! W dodatku smarami, które po wyschnięciu "bazy olejowej" mogą podlegać korozji elektrochemicznej, jak ulubiony smar "januszy", czyli miedziowy (patologia motoryzacji, jak samowolne "dobieranie" oleju do silnika).
Rozwiązaniem kompromisowym (nie smaruje tak dobrze jak smary, ale uszczelnia styk przed wodą) może być np. farba, najlepiej odporna na temperatury. Cienka napylona warstwa, nie mazać pędzlem. Inną opcją dopuszczalną warunkowo są smary suche.
Załącznik:
Komentarz do pliku: ZAKAZ SMAROWANIA PIASTY - można jedynie "doszczelnić" powierzchnię styku srebrzanką w aerozolu. A najlepiej na sucho.


Prawdziwa przyczyna problemów leży w tym, że układ hamulcowy NIE jest "bezobsługowy".
Gdyby raz na 2-3 lata wszystko zdemontować, oczyścić (w prawidłowym znaczeniu tego słowa) i złożyć, to nic by się nie zapiekało (zarówno w hamulcach tarczowych i bębnowych). Zamiast tego (prawdziwego Przeglądu) mamy patologiczne próby ochrony przed korozją (mazanie smarami, grubo, pędzlem/szpachelką).

25. Zapieczona śrubka trzymająca tarczę, musiała zostać rozwiercona, a otworek ponownie przegwintowany (usunięcie resztek, zwojów gwintu śruby). To też trzeba mieć czym zrobić (i ewentualnie usunąć złamany gwintownik w razie czego). Od biedy można by jeździć na jednej śrubce (zamiast 2). One pełnią tylko rolę pomocniczą, montażową (sił roboczych to nie przenosi lub jakiś ułamek procenta w sposób niezamierzony).
Załącznik:
Komentarz do pliku: Otworek śrubki M6 wymagał "odświeżenia".



26. Prowadnice zacisku. Też wymagają czyszczenia i nasmarowania. Sprawdzić stan gumek.
Załącznik:
Komentarz do pliku: Stary smar prowadnic. Naprawa w samą porę.



27. Po wymyciu rozpuszczalnikiem smarujemy oszczędnie, ale równo i otwór i prowadnicę ("pin"). Taki tam szczegół warsztatowy - ktoś nawali smaru na "pin", a w otworze sucho. Przy montażu większość smaru zostaje zgarnięta i zostaje na zewnątrz. Jakieś 90% mechaników tak pracuje.
Foto poglądowe, to mniej-więcej ilość wymagana na prowadniku i drugie tyle do otworu.
Załącznik:
Komentarz do pliku: Smaru mało, ALE RÓWNO i w otwór i na prowadnik.



28. Dolny prowadnik różni się od górnego (a może ma być odwrotnie, ktoś zamienił?). Dla kompensacji różnic rozszerzalności temperaturowej jarzma i zacisku, jest wstawka gumowa (albo to mieszanka guma-plastik, są takie). Oczyścić to ostrożnie, mało rozpuszczalnika i szybko wytrzeć, nie moczyć w niczym, bo jest groźba, że materiał spuchnie. Smarowanie jak poprzednio, z umiarem, ale równo wszędzie.
Załącznik:
Komentarz do pliku: Dolny prowadnik/pin ma gumkę, aby się układ nie zakleszczył od różnic temperatur.



29. Smarowanie. Są dedykowane środki, osobno do składania tłoczków/cylinderków (smary silikonowe) oraz prowadnic i jeszcze trzeci na klocki (rzekomo "aby nie piszczały").
Jest inna opcja, jeden środek, który można stosować do wszystkiego w układzie hamulcowym. Prawdziwy, profesjonalny smar ceramiczny (nie tanie dziadostwo, gdzie czuć "ziarno" smaru).
Załącznik:
Komentarz do pliku: Specjalny środek do współpracy guma-metal, nadaje się do wszystkiego w układzie hamulcowym.



30. Samochód posiada ABS. Co z tego? Ano to, że nie wypada cofać starego brudnego płynu do modułu ABS. Zanieczyszczenie płynu/oleju hydraulicznego to najczęstsza przyczyna awarii w hydraulice siłowej ("wieszanie" się elektrozaworów, niszczenie uszczelnień). Kulturalnie wypada zlać stary płyn z tłoczka przez odpowietrznik. Wadą prostych odpowietrzników jest nieszczelność na gwintach, można to minimalizować poprzez posmarowanie dookoła i jeszcze nałożenie o-ringa na ten smar.
Załącznik:
Komentarz do pliku: Prewencyjnie doszczelnić gwint odpowietrznika.



31. W praktyce taka operacja jest równoznaczna z procedurą wymiany płynu/odpowietrzaniem. Metody do wyboru, jak kto woli: grawitacyjna, tradycyjna na dwie osoby (w pojedynkę też da radę), wspomaganie się przystawkami nadciśnieniową (od strony zbiorniczka) lub podciśnieniową (odsysanie płynu od strony odpowietrznika). W trakcie procedury NIE uruchamiamy zapłonu, bo wtedy pompa ABS robi test i próbuje "nabić" ciśnienie do wewnętrznego "hydroakumulatora", czyli będzie wciągać płyn z zacisku (razem z powietrzem). Normalne czynności obsługowe w samochodzie z systemem ABS są takie same jak bez (za wyjątkiem poważnych napraw, gdzie cały układ był opróżniony).
Załącznik:
Komentarz do pliku: Zlać stary płyn z tłoczków przez odpowietrznik. Lepiej NIE cofać syfu do ABS-u.



32. Cofanie tłoczka, fotografia czysto poglądowa (nie tak było robione), narzędzie samoróbka. Wygodnie jest pracować w 2 osoby, synchronizowane ruchy, jeden cofa tłoczek luzując jednocześnie odpowietrznik, a drugi delikwent wciska hamulec, i tak dalej (klasyczna metoda). W pojedynkę od biedy też można, ale po kawałku (poluzuj odpowietrznik, cofnij tłoczek np. o 5 mm, delikatnie wciśnij hamulec, jeszcze wolniej popuść, i tak dalej), poziom płynu w zbiorniku może mieć ruchy góra-dół, trzeba pilnować aby tendencja była bardziej w dół. Absolutnie NIE polecane jest zaciskanie przewodów (sporo "poradników" w internecie to zaleca). Oczywiście jest ryzyko uszkodzenia przewodu (nawet jeśli jest on na bazie siatki z tworzyw, nylon). Ściskanie na pewno uszkadza tradycyjne węże hydrauliczne (w większych układach w przemyśle) oparte o stalową siatkę jako szkielet.
Załącznik:
Komentarz do pliku: Cofanie tłoczka - zlać brudny płyn przez odpowietrznik.


Przy takim zakresie prac warto już wykonać wymianę całego płynu (czyli tył też "odpowietrzyć").

33. Całości płynu taka hobbystyczna procedura nie podmieni. Trochę zostaje uwięzione w module ABS. Zawodowcy mają (powinni mieć) do tego narzędzia diagnostyczne z opcją odpowietrzania/wymiany płynu (otwiera to wszystkie elektrozaworki i włącza pompę). Metoda amatorska polega na kontrolnym hamowaniu, ale szkoda nowych tarcz/klocków, czyli najlepiej na śliskiej nawierzchni (trawa, mokra polna droga). Trzeba zmusić ABS do interwencji, dać "po heblach" niech zadziała (aż hamulec będzie "pulsować" pod nogą). Sporo starego płynu jest też w obwodzie sprzęgła - przy okazji też wypada "odpowietrzyć" (śmiesznie prosta czynność, jest do tego poradnik na forum).
Załącznik:
Komentarz do pliku: Hydraulika jest wrażliwa na syf w płynie.



34. Na "uszach" klocków oraz powierzchniach styku z zaciskiem i tłoczkiem jak najbardziej może być smar, ale mało! Ma być niewidoczny po montażu (wytrzeć nadmiar). Tak, czy inaczej, układ hamulcowy NIE jest "bezobsługowy". Jak się nic nie robi latami, to są (będą) problemy (i kilo smaru miedziowego nie pomoże).
Załącznik:
Komentarz do pliku: Smar może być, ale MAŁO. Przed żadnym "piszczeniem" on NIE chroni.



35. Składanie prawie zakończone. Widzi ktoś wyciekający smar? Prawidłowo.
Jak ktoś posiada klucz dynamometryczny, to proszę bardzo. Słabe kleje do gwintów większych śrub też mogą być użyte (ale nie muszą). Małe wredne śrubki od tarcz należy uwalić smarem (to jedyne elementy, które mogą i powinny w smarze dosłownie pływać).
Załącznik:
Komentarz do pliku: Smar jest, ale niewidoczny.



36. Dla porównania inny "poradnik" z internetu. Nie róbcie tak. Warstwa nakładana kielnią chyba.
Załącznik:
Komentarz do pliku: Budowlaniec nakłada warstwy szpachlą.



37. Porównanie płynów. Jest różnica, co? Lepiej nie cofać syfu przez ABS.
Załącznik:
Komentarz do pliku: Lepiej NIE cofać starego płynu do ABS.



38. Uwaga na nowe płyny hamulcowe. Opakowania mogą być nieszczelne (sprawdzać, czy się nie "pocą", ścisnąć buteleczkę lekko i słuchać, czy nie "syczy"). Można trafić na taki nowy, zawodniony płyn, który się nie miesza z żadnym innym (efekt jak na obrazku)! Z resztą już po ciemnym kolorze będzie widać (nowy płyn jest prawie bezbarwny, ledwo co żółty - poprzednie foto).
Załącznik:
Komentarz do pliku: NOWY NIESZCZELNY PŁYN - SAMA WODA.



39. Przed i po naprawie były wykonane pomiary hamulców. "Po" odbyło się za wcześnie, po 100 km od wymiany, czyli jeszcze nie nastąpiło dotarcie wzajemne elementów i ułożenie. Wzrost sił i wyrównanie nie wymaga większego komentarza (nowe hamulce są lepsze od zużytych). Do "naprawy" są też hamulce tylne, najgorszy jest lewy tył, dlatego "po przekątnej" prawy przód hamuje gorzej.
Załącznik:
Komentarz do pliku: Siły mierzone przed i po. Jest poprawa!


Uwaga podczas pierwszej jazdy próbnej - hamulce są na prawdę słabe! Testować powoli, w spokojnej okolicy (strefa 30 km/h). Przez pierwsze 200-300 km unikać ostrego i długotrwałego hamowania. Pierwsze 1-3 dni z każdym hamowaniem będzie czuć, że "biorą" coraz mocniej. Normalne.

40. Co do przeglądów i pomiarów sił hamowania, to prawnie wymagane jest przynajmniej 50% siły, jaka by była teoretycznie wymagana do utrzymania pojazdu zawieszonego na linie (siła naprężenia liny). Tak, jakby układ hamulcowy miał utrzymać pionowo minimum 50% masy pojazdu. Do obliczeń wypada podstawić rzeczywistą masę pojazdu (nie z dowodu, choć będzie bliska).
Załącznik:
Komentarz do pliku: Jaka ma być siła hamowania? To proste!


Koniec. Dziękuję za uwagę.


Góra
 Profil  
 

Wyświetl posty z poprzednich:  Sortuj według  
Napisz nowy temat Odpowiedz  [ 1 post ] 


Wszystkie czasy w strefie UTC + 1 godzina (czas letni)


Nie możesz zakładać nowych tematów na tym forum
Nie możesz odpowiadać w tematach na tym forum
Nie możesz edytować swoich postów na tym forum
Nie możesz usuwać swoich postów na tym forum
Nie możesz dodawać załączników na tym forum

Szukaj:
Skocz do:  
Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group
Style based on FI Subsilver by phpBBservice.nl
Forum Fiata Punto © 2006 - 2013
Tłumaczenie: phpbbhelp.pl
phpBB SEO