Witam
Kropek szarpie po przejechaniu jakichś 5 kilometrów. Tylko ruszając na 1 i 2. Na zimnym zazwyczaj jest ok. Chociaż np dzisiaj rano była temp zewnetrzna 10 stopni na plusie i od początku szarpał a później przestał po rozgrzaniu.
Silnik 1,4 8v 77km

Co zrobilem:
Odpowietrzyłem sprzęgło
uszczelniłem wybierak
wymieniłem olej skrzyni.
Wyczyscilem przepustnice.
wymieniłem świece
wymieniłem przewody wn.

Po logu niepokoi mnie sonda lambda (bo nieraz jest system rich a nieraz zbyt uboga mieszanka) [poza tym kiedys na przeglądzie gość stwierdził że mam przekroczone spaliny minimalnie). ALe może ktoś widzi coś więcej.
Cewki chyba ok??


2x Log na rozgrzanym silniku na biegu jałowym

ODCZYT PARAMETRÓW:
Napięcie akumulatora: 13,9 V
Licznik przebiegu: 77521,0 km
Stan licznika przy ostatnim programowaniu: 0,0 km
Liczba przekroczeń obrotów max silnika: 25
Licznik czasu obrotów max: 40,00 s
Max prędkość obr. silnika: 6680 obr/min
Ilość ponownych zapisów: 0
Prędkość pojazdu (z CAN): 0,0 km/h
Obroty silnika: 697 obr/min
Prędkość koła (lewy przód): 0,00 km/h
Prędkość koła (prawy przód): 0,00 km/h
Prędkość koła (lewy tył): 0,00 km/h
Prędkość koła (prawy tył): 0,00 km/h
Temperatura wody: 85 °C
Temperatura powietrza: 21 °C
Temp. oleju w silniku: 84 °C
Wyprzedzenie zapłonu: 8,2 °
Kąt wyprzedzenia (obliczony): 7,7 °
Korekta kąta wyprzedzenia: 0,0 %
Cylinder 1 - zmniejszenie kąta wyprz. zapłonu z powodu spalania stukowego: 0,0 °
Cylinder 2 - zmniejszenie kąta wyprz. zapłonu z powodu spalania stukowego: 0,0 °
Cylinder 3 - zmniejszenie kąta wyprz. zapłonu z powodu spalania stukowego: 0,0 °
Cylinder 4 - zmniejszenie kąta wyprz. zapłonu z powodu spalania stukowego: 0,0 °
Czas wtrysku: 2,946 ms
Korekta czasu wtrysku: 0,000 ms
Czas ładowania cewki 1: 2,020 ms
Czas ładowania cewki 2: 2,050 ms
Czas ładowania cewki 3: 2,030 ms
Czas ładowania cewki 4: 2,088 ms
Czujnik spalania stukowego: 2,3082 V
Napięcie czujnika detonacji dla cyl. 1: 0,6246 V
Napięcie czujnika detonacji dla cyl. 2: 0,5856 V
Napięcie czujnika detonacji dla cyl. 3: 0,6490 V
Napięcie czujnika detonacji dla cyl. 4: 0,6393 V
Moment obr. silnika (zmierzony): 20,9 Nm
Moment obr. silnika (oczekiwany): 21,8 Nm
Obciążenie silnika: 6,13 Kg/h
Ciśnienie w dolocie: 312 mBar
Oczekiwane ciśnienie powietrza: 355 mBar
Korekta powietrza biegu jałowego: 3,5 %
Kąt przepustnicy: 2,5 °
Kąt przepustnicy: 0,0 %
Pozycja przepustnicy (ścieżka 1): 2,5 °
Pozycja przepustnicy (ścieżka 2): 2,5 °
Steroanie zaworu przepustnicy: 45,3 %
Adaptacja przepustnicy: Not requested
Faza adaptacji przepustnicy: Learnt
Przepustnica elektroniczna (tryb awaryjny): Active
Napięcie lambda 1 przed kat.: 0,651 V
Napięcie lambda 1 za kat.: 0,760 V
Integrator sondy lambda 1: 1,01598
Integrator sondy lambda 2: 1,00000
Stan lambda przed kat.: Closed loop
Stan lambda 1 za kat.: Open loop
Diagnostyka sondy Lambda 1 (przed kat.): System rich
Diagnostyka sondy Lambda 1 (za kat.): System rich
Oczekiwane obroty biegu jałowego: 700 obr/min
Rzeczywista pozycja wałka: -0,44 °
Oczekiwana pozycja wałka: -0,13 °
VVT (wariator fazy): 0,0 %
Sterowanie wariatora fazy: Excessive advance
Pozycja wariatora fazy: Learnt
Zaadaptowana pozycja VVT (1): 106,06 °
Zaadaptowana pozycja VVT (2): 230,69 °
Zaadaptowana pozycja VVT (3): 285,00 °
Zaadaptowana pozycja VVT (4): 411,56 °
Zaadaptowana pozycja VVT (5): 465,31 °
Zaadaptowana pozycja VVT (6): 640,13 °
Otwarcie zaworu EVAP: 0,0 %
Napełnienie kanistra: 3,6 %
Pozycja pedału przyspieszenia: 0,0 %
Ścieżka 1 pot. pedału przyspieszenia: 0,9906 V
Ścieżka 2 pot. pedału przyspieszenia: 0,9955 V
Styk pedału sprzęgła: Pressed
Pozycja pedału hamulca: Pressed
Przycisk tempomatu - wł./wył.: OFF
Przycisk tempomatu - przyspiesz (+): OFF
Przycisk tempomatu - zwolnij (-): OFF
Przycisk tempomatu - wznów (RCL):
Prędkość oczekiwana tempomatu: 0 km/h
Żądanie uruchomienia klimatyzacji: OFF
Spreżarka klimatyzatora: OFF
Prędkość wentylatora: 0
Ciśnienie atmosferyczne: 1014 mBar
Zużycie paliwa: 0,5786 l/h
Kod uniwersalny: Received
Rozruch silnika: Allowed
Pozycja kluczyka: MAR
Stan silnika: MAR
Automatyczna skrzynia biegów: Manual
Włączony bieg: None/Neutral
Kontrolka awarii:
================================================== ==============================
ODCZYT PARAMETRÓW:
Napięcie akumulatora: 13,8 V
Licznik przebiegu: 77521,0 km
Stan licznika przy ostatnim programowaniu: 0,0 km
Liczba przekroczeń obrotów max silnika: 25
Licznik czasu obrotów max: 40,00 s
Max prędkość obr. silnika: 6680 obr/min
Ilość ponownych zapisów: 0
Prędkość pojazdu (z CAN): 0,0 km/h
Obroty silnika: 696 obr/min
Prędkość koła (lewy przód): 0,00 km/h
Prędkość koła (prawy przód): 0,00 km/h
Prędkość koła (lewy tył): 0,00 km/h
Prędkość koła (prawy tył): 0,00 km/h
Temperatura wody: 85 °C
Temperatura powietrza: 21 °C
Temp. oleju w silniku: 84 °C
Wyprzedzenie zapłonu: 6,6 °
Kąt wyprzedzenia (obliczony): 6,5 °
Korekta kąta wyprzedzenia: 0,0 %
Cylinder 1 - zmniejszenie kąta wyprz. zapłonu z powodu spalania stukowego: 0,0 °
Cylinder 2 - zmniejszenie kąta wyprz. zapłonu z powodu spalania stukowego: 0,0 °
Cylinder 3 - zmniejszenie kąta wyprz. zapłonu z powodu spalania stukowego: 0,0 °
Cylinder 4 - zmniejszenie kąta wyprz. zapłonu z powodu spalania stukowego: 0,0 °
Czas wtrysku: 3,096 ms
Korekta czasu wtrysku: 0,000 ms
Czas ładowania cewki 1: 2,016 ms
Czas ładowania cewki 2: 2,044 ms
Czas ładowania cewki 3: 2,024 ms
Czas ładowania cewki 4: 2,082 ms
Czujnik spalania stukowego: 2,1228 V
Napięcie czujnika detonacji dla cyl. 1: 0,6198 V
Napięcie czujnika detonacji dla cyl. 2: 0,5710 V
Napięcie czujnika detonacji dla cyl. 3: 0,5612 V
Napięcie czujnika detonacji dla cyl. 4: 0,5417 V
Moment obr. silnika (zmierzony): 0,0 Nm
Moment obr. silnika (oczekiwany): 28,4 Nm
Obciążenie silnika: 12,75 Kg/h
Ciśnienie w dolocie: 272 mBar
Oczekiwane ciśnienie powietrza: 253 mBar
Korekta powietrza biegu jałowego: 2,7 %
Kąt przepustnicy: 3,1 °
Kąt przepustnicy: 0,0 %
Pozycja przepustnicy (ścieżka 1): 3,0 °
Pozycja przepustnicy (ścieżka 2): 3,1 °
Steroanie zaworu przepustnicy: 48,4 %
Adaptacja przepustnicy: Not requested
Faza adaptacji przepustnicy: Learnt
Przepustnica elektroniczna (tryb awaryjny): Active
Napięcie lambda 1 przed kat.: 0,029 V
Napięcie lambda 1 za kat.: 0,741 V
Integrator sondy lambda 1: 0,99095
Integrator sondy lambda 2: 1,00000
Stan lambda przed kat.: Closed loop
Stan lambda 1 za kat.: Open loop
Diagnostyka sondy Lambda 1 (przed kat.): Mieszanka zbyt uboga
Diagnostyka sondy Lambda 1 (za kat.): System rich
Oczekiwane obroty biegu jałowego: 1660 obr/min
Rzeczywista pozycja wałka: 0,00 °
Oczekiwana pozycja wałka: -4,38 °
VVT (wariator fazy): 48,5 %
Sterowanie wariatora fazy: Excessive advance
Pozycja wariatora fazy: Learnt
Zaadaptowana pozycja VVT (1): 106,06 °
Zaadaptowana pozycja VVT (2): 230,69 °
Zaadaptowana pozycja VVT (3): 285,00 °
Zaadaptowana pozycja VVT (4): 411,56 °
Zaadaptowana pozycja VVT (5): 465,31 °
Zaadaptowana pozycja VVT (6): 640,13 °
Otwarcie zaworu EVAP: 0,0 %
Napełnienie kanistra: 3,6 %
Pozycja pedału przyspieszenia: 0,0 %
Ścieżka 1 pot. pedału przyspieszenia: 0,9906 V
Ścieżka 2 pot. pedału przyspieszenia: 0,9955 V
Styk pedału sprzęgła: Pressed
Pozycja pedału hamulca: Released
Przycisk tempomatu - wł./wył.: OFF
Przycisk tempomatu - przyspiesz (+): OFF
Przycisk tempomatu - zwolnij (-): OFF
Przycisk tempomatu - wznów (RCL):
Prędkość oczekiwana tempomatu: 0 km/h
Żądanie uruchomienia klimatyzacji: OFF
Spreżarka klimatyzatora: OFF
Prędkość wentylatora: 0
Ciśnienie atmosferyczne: 1014 mBar
Zużycie paliwa: 0,7612 l/h
Kod uniwersalny: Received
Rozruch silnika: Allowed
Pozycja kluczyka: MAR
Stan silnika: MAR
Automatyczna skrzynia biegów: Manual
Włączony bieg: None/Neutral
Kontrolka awarii: Flashing

[ Dodano: 12 Paź 2018 08:52 ]

Dziwne dla mnie jest też Styk pedału sprzęgła: Pressed A był nie wciśnięty


No i ta sonda lambda
Diagnostyka sondy Lambda 1 (przed kat.): Mieszanka zbyt uboga

Napięcie lambda 1 przed kat.: 0,029 V

ciekawe jak wygląda log kogoś kto nie ma problemu szarpania.

po 75 tysiącach raczej sprzegło by nie podziekowało. Chociaż wszystko możliwe. To jednak bym zostawił na koniec bo ani nie dochodzą żadne hałasy z niego ani nie ciągnie a biegi także wchodzą gładziutko bez najdrobniejszego zacięcia czy zgrzytu

sprawdź w mesie poprawność działania czujnika pedału sprzęgła

sprawdzone działa

[ Dodano: 13 Paź 2018 09:39 ]

sprawdzone działa

Super przykład, jak się nie diagnozuje i nie korzysta z internetu. Gość wrzucił temat i zniknął na zawsze. Nie ładnie...

1. Same parametry w większości nie wyglądają źle. Czasy ładowania cewek >2,00 ms świadczą o średnim zużyciu (zakres wynosi od 1,5 ms na nowych do 2,5 ms na zmęczonych), na benzynie jeszcze powinny działać (na LPG byłoby gorzej). Rutynowo można wykręcić świece i obejrzeć, jaki stan. Przewody też (jakieś przetarcia są itp.). Jak bardzo stare, to wymienić. Udokumentować stan świec, a nie po prostu wymienić i już. Pokaż jak wyglądały stare. Grubsze problemy odczytuje się z wyglądu świec (i różnice między cylindrami).

2. Zmienne fazy szwankują, przykład w drugim "logu", nie wraca na zero wałek i jakieś wysterowanie (%) jest na postoju. Do przeczyszczenia elektrozawór. Do sprawdzenia "o-ringi" w pokrywie zaworów. Sam wariator może być zasyfiony (bez demontażu i rozbiórki nic nie zrobisz). Natomiast czysty (nie blokujący się), ale zużyty będzie klepać przy rozruchu (po dłuższym postoju olej spływa).
Silnik rozgrzany, więc na postoju VVT nic nie robi z tego co w internetach nam wiadomo. Za to działa (-10 stopni przesunięcia oraz ujemne wyprzedzenie zapłonu i zwiększona dawka paliwa) przy zimnym rozruchu (przez około minutę, półtorej), czyli "ssanie".

3. Coś tam o spalinach było. Gdzie wyniki? To podstawowe dane do diagnostyki. Na równi z kompresją itp.
Same wartości lambda niewiele mówią (i złe nie są tutaj). WYKRES by trzeba zrobić (log danych, postój i jazda próbna).
Większe (długotrwałe) problemy też się czyta z wyglądu, sond lambda, podobnie jak ze świec (naloty, przebarwienia).
Oscylacje pierwszej sondy są normalne (znaczy ECU celowo tak robi, aby wycelować w teoretyczne 1,000).
"Integrator sondy 1" to prawdopodobnie odpowiednik korekty paliwowej (jak jest >1 to ECU chce aby było bardziej ubogo, a nie, że jest, choć FES/MES tak twierdzi).
Druga ma wskazywać około połowę zakresu (0,45 V) lub więcej (to znaczy tylko, że prawdopodobnie katalizator żyje i dopala prawie cały tlen, a nie, że jest "za bogato", jak już, to bardziej powie, że za ubogo, gdy U<0,45V). Weryfikacja po składzie spalin (na same spaliny można jeździć do SKP bez konsekwencji). Sama lambda (brana z OBD) to może być mało do pełnej diagnozy.

4. Silnik 8V. Luzy zaworowe przy przebiegu 77000 km już by wypadało pierwszy raz sprawdzić jak są problemy.

5. Nieszczelne kolektory wydechowe, przypadłość rodziny FIRE 8V. Do sprawdzenia (cały wydech w sumie, bo oszukuje układ sterowania i analizator w SKP). Przebieg raczej za mały, aby np. zawaliło katalizator gruzem, nagarami zjaranymi (chyba, że jest spory pobór oleju - procedura odmoczenia pierścieni się kłania). A jak się ogląda sondy, to i w kolektor można zajrzeć.

6. Jak wydech to i dolot (nieszczelny, albo przytkany jakoś, bo w drugim logu coś za duża próżnia w dolocie, minimalnie, ale zawyżona, normalnie z wiekiem będzie lekko spadać, czyli "mbar" rosnąć), albo np. zaworek EVAP może nie trzymać (próżnia silnika jest go w stanie sobie otworzyć, zassać). Czyli silnik ciągle pracuje na delikatnych oparach benzyny (co znowu rozwala skład mieszanki).

7. Ładowanie słabe, nawet przez OBD2 powinno się widzieć minimum 14 z przodu. Tak się powoli starzeją alternatory (zwłaszcza zalewane złym - krótkim - odpływem wody z podszybia, plus brak osłony bocznej, chociaż to kosmetyka). Albo pękają. Typowy problem Punto (właściwie od zawsze, od generacji P1).

8. Jeszcze by się można "czepiać", wymyślać punkty (tylko nie ma po co / dla kogo)...