W dniu dzisiejszym przystąpiłem do wymiany tarcz i klocków. Na wymianę zdecydowałem się z powodu dziwnych, szurających odgłosów podczas hamowania oraz silnie skrzywionych tarcz, na których podczas hamowania dochodziło do silnych wibracji auta i pedału hamulca.

Wymianę przeprowadziłem na aucie Fiat Punto 1.2 16V z 2001 roku, bez rozłączania przewodów hamulcowych. Możliwe, że zdobyte przeze mnie przy tym doświadczenia komuś pomogą dlatego postanowiłem to opisać. Widziałem, że istnieje już manual zmiany tarcz i klocków, jednak postanowiłem go nie negować, ale po prostu rozbudować. Z tego co widziałem, procedura wymiany tarcz w wersji 1.2 8V jest identyczna. Stosuje się tylko inne klocki i tarcze.

Do wymiany potrzebujemy:
• Klucz płaski 17 i 12
• Klucz torx T45
• Płaski, mały i duży śrubokręt
• Tzw. Żabę
• Szczypce
• Benzynę ekstrakcyjną
• Smar miedziowy
• Pędzelek
• Szmatkę
• Odrdzewiacz (WD40)
• Szczotka druciana, niezbyt duża
• Sznurek np. sznurowadło
• Trochę czasu
Niestety podczas pracy nie możemy wypić przysłowiowego piwka, gdyż po skończeniu prac będziemy musieli odpalić auto oraz przejechać się kawałek:)

Zaczynamy standardowo od uniesienia pojazdu i zdjęcia koła.
Naszym oczom ukazuje się taki widok i od razu przystępujemy do zdjęcia sprężynki zaznaczonej na rysunku:


Po jej usunięciu z tyłu hamulca lokalizujemy przewód hydrauliczny oraz odczepiamy go od uchwytu poprzez odgięcie szczypcami drucika:


Na tyle hamulca znajdujemy 2 zaślepki zatykające gumowe rurki. Przy użyciu małego śrubokrętu płaskiego lub ręcznie wyjmujemy obie zaślepki.


Po ich wyjęciu przy użycia klucza torx T45 odkręcamy 2 takie śruby znajdujące się pod tymi zaślepkami:


Przy ich odkręcaniu w pewnym momencie skończy im się gwint i trzymane będą przez gumowe tulejki i należy je wypchnąć z drugiej strony przy użyciu śrubokręta.

W tym momencie mamy już teoretycznie odkręcony uchwyt klocków hamulcowych jednak wielce prawdopodobnie nie będzie chciał on zejść z tarczy ponieważ klocki trzymają się tarczy lub też zaczepiły o rant który powstaje na skutek wycierania tarcz. W celu ich rozchylenia wkładamy i wciskamy od boku delikatnie płaski śrubokręt między tarcze, a klocek bliżej cylinderka i rozchylamy całość.


W tym momencie całość powinna zejść i możemy sobie to oprzeć na tarczy hamulcowej. Nie odkręcamy przewodu hamulcowego!
Następnie przystępujemy do demontażu klocków. Zaczynamy od demontażu klocka nieruchomego, nie opartego na cylinderku ale na ścianie zacisku znajdującego się po prawej stronie na zdjęciu. Może on być mocno zapieczony i wydawać się jakby był przyczepiony do zacisku choć tylko się na nim opiera, ja te właśnie nieruchome klocki „demontowałem” młotkiem i śrubokrętem


Drugi klocek zamontowany w cylinderku wyciągamy po prostu ciągnąc go w nasza stronę, trzyma się on na sprężynowych blaszkach, nie powinno być problemu z jego wyjęciem. Starych klocków na razie nie wyrzucamy bo będą nam jeszcze potrzebne!


Po wyjęciu klocków, zacisk by nam nie przeszkadzał podczas demontowania tarczy zawieszamy np. na sprężynie amortyzatora przy użyciu sznurka, tak by nie urwał się przewód hydrauliczny.


Następnie przystępujemy do demontażu tarczy hamulcowej. By ją zdjąć odkręcamy kluczem 17 dwie śruby znajdujące się z tyłu. W tym miejscu wkracza odrdzewiacz który aplikujemy na te śruby:


Po ich zdjęciu metalowy element na którym znajdował się zacisk mamy zdjęty. By zdjąć tarcze odkręcamy kluczem 12 obie szpilki.


Jeśli po ich odkręceniu tarcza nie chce zejść przy użyciu młotka uderzamy lekko w miejsca po szpilkach. Nie należy uderzać młotkiem od tyłu tarczy gdyż w ten sposób zaklinujemy ją jeszcze bardziej. Gdy tarcza zejdzie oczom naszym ukarze się taki widok:


Piastę następnie oczyszczamy płynem penetrującym oraz szczotką drucianą.


Następnie przystępujemy do oczyszczenia w podobny sposób zacisku oraz metalowego elementu na którym się trzymał. Szczególnie należy wyczyścić miejsca gdzie znajdował się klocek oparty na zacisku (będzie tam dużo rdzy i kawałków starego klocka) oraz miejsca mocowań poszczególnych elementów ze sobą. By lepiej oczyścić miejsca mocowań klocków hamulcowych należy wdusić cylinderek do środka. W tym celu wkładamy do cylinderka stary klocek (nie nowy!) oraz przy użyciu tzw. żaby wduszamy go do środka zgodnie z poniższym rysunkiem:

Wduszanie bez klocka hamulcowego może spowodować uszkodzenie powierzchni elementu pchającego klocek.

Uwaga! Przy wysokim poziomie płynu hamulcowego (MAX) może dojść do wycieku z pod korka zbiorniczka wyrównawczego podczas wduszania cylinderków - wduszenie cylindrów lub założenie wyższych (nowych) klocków hamulcowych i grubszych, nie zużytych tarcz powoduje podniesienie poziomu płynu w zbiorniczku wyrówawczym, jego poziom należy zatem kontrolować podczas tych zabiegów. Nie należy uzupełniać braków płynu przed wymianą tarcz i klocków, ale ewentulanie po wymianie!

Gdy całość mamy już wyczyszczoną smarujemy smarem miedzianym miejsce osadzenia tarczy, tak by nie zapiekła się:


Nowe tarcze pokryte są olejem by ochronić je przed korozją. Przed montażem tarcze czyścimy np. benzyna ekstrakcyjną lub innym dedykowanym do tego preparatem przecierając szmatką.
Tarczę mocujemy odwrotnie do procedury demontażu przykręcając ją dwoma szpilkami kluczem 12. Po założeniu tarczy zakładamy metalowy uchwyt na zacisk przykręcając dwoma śrubami kluczem 17. Prawidłowo przykręcony nie powinien dotykać tarczy hamulcowej!


Gdy mamy to już zmontowane przystępujemy do smarowania smarem miedziany jeszcze kilku miejsc, mianowicie powierzchni oparcia klocka nieruchomego oraz prowadnic do jego mocowania. Miejsca te przedstawiłem na fotografiach:

Miejsce podparcia nieruchomego klocka. Dzięki temu przy następnej wymianie nie będzie trudno go zdemontować.


Prowadnice klocków – miejsca która tu są nasmarowane należy uprzednio oczyścić szczotką drucianą.

Następnie umieszczamy klocek nieruchomy w zamocowanym już uchwycie.


Do cylinderka wkładamy analogicznie drugi nowy klocek.


Podczas prac nad tarczą cylinderek może się znów cofnąć przez co nie będzie można założyć zacisku z klockiem na tarczę, w tym przypadku należy znów za pomocą starego klocka oraz żaby cofnąć go. Całość zakładamy i przykręcamy śrubami torx. Wkładamy sprężynkę na właściwe miejsce oraz zaczepiamy z powrotem przewód hydrauliczny na właściwym miejscu.

Po zmontowaniu całości wsiadamy do auta, możemy je nawet odpalić by uruchomić wspomaganie hamowania i kilka razy mocno naduszamy hamulec przez co klocki wstępnie ułożą się, zostaną dociśnięte do swoich miejsc docelowego montażu. Po tej czynności należy ponownie sprawdzić czy żadna ze śrub torx lub tych zwykłych trzymających mocowanie zacisku nie poluzowała się na skutek kompensacji luzu. Gdy wszystko jest w porządku wkładamy zaślepki na śruby torx, zakładamy koło i opuszczamy pojazd. Pierwsza jazda na nowych klockach i tarczach, powinna być możliwie spokojna bez szarżowania. Pozwólmy hamulcom się dopasować oraz ułożyć. Po złożeniu całości może dochodzić do minimalnego tarcia klocków o tarcze mimo braku użycia hamulca. Klocki muszą się ułożyć i dotrzeć.

Teraz odrobina konfrontacji:

Różnica pomiędzy nowym i starym klockiem hamulcowym:


Oraz różnica ich grubości:


Tarcza nowa vs. stara:



Powodzenia:)

Dobry manual choć jest jedna rzecz do której można się przyczepić, choć kiedyś sam tak robiłem ;p Pomiędzy piastą a terczą nie stosuje się żadnych smarów nawet miedzianego, powierzchnia tarcza-piasta ma być czysta i tak skręcamy ;p

Odgrzebie temat
Dlaczego powierzchnia między piastą a tarcza niesmi byc posmarowana?
Czy nie zapiecze sie to potem do kolejnej wymiany tarcz?
Pozdrawiam

Witaj nie ma co tu pisać obejrzyj film cały lub od 4.40 https://www.youtube.com/watch?v=2jid1zCTnQ4 tam gość omówił cały problem.

no tak racja jesli chodzi o puzniejsza gwarancję to spewnościa by sie jej nie dostało.
A mnie sie też wydaje że poprostu po tych 2- 4 latach przy kolejnej wymianie moga byc mega zapieczone.
Dzięki za filmik

Jak w PII wymieniałem fabryczne tarcze to były tak zapieczone że po 30min z każdą sie mordowałem żeby zdjąć ją z piasty. Każda następna wymiana kiedy tarcza była na smarze - po odkręceniu śrubek same spadały.
Bez smaru też można - nic się nie stanie ani tu ani tu. Ja wolę ze smarem.

[ Dodano: 19 Lip 2014 18:04 ]



On jest tak samo ruchomy jak drugi. Czyli nieruchomy a tylko dociskany przez zacisk który jest ruchomy W zasadzie "pływający". Ale sensu smarowania tego miejsca nie widzę, ale jak ktoś chce



Oczyszczenie OK, sens smarowania średni - po kilku deszczach czy kilku umyciach auta tego smaru nie będzie Kiedyś smarowałem ale po miesiącu jak smaru nie było to zrezygnowałem.

Właśnie jestem w trakcie wymiany, chciałem napisać dla potomności, że śruby są na klucz imbusowy 7mm, a nie na torxa, chociaż torxem też da się to zrobić.

bartx, o których śrubach mówisz?

Po takim opisie to sam bym chciał to zrobić ale moja wiedza i odwaga na razie mi na to nie pozwala. Pewnie skorzystam z poradnika bo ładnie opisany a klocki to chyba nie taki diabeł straszny

Imbus 7 mm? W normalnych kompletach pewnie nie występuje?
I fotek manuala brak, niestety...

No niestety szukałem ich ale zostały już skasowane i nie jestem w stanie ich przywrócić...
Teoretycznie post można usunąć bo staje się bezużyteczny.

1. W układach hydraulicznych z elektrozaworami (w przypadku motoryzacji będzie to np. ABS) trzeba uważać na zanieczyszczenia cieczy roboczej (olej hydrauliczny/płyn hamulcowy), bo jest to przyczyna numer 1 jeśli chodzi o awarie (np. "podwieszanie" elektrozaworów).
Dlatego NIE cofamy starego płynu przez ABS do zbiorniczka, tylko należy upuścić płyn przez odpowietrznik (niestety, więcej roboty). Problemy nie "muszą" wystąpić, ale są prawdopodobne.
Cofanie syfu do zbiornika można ryzykować w starych samochodach (bez bajerów typu ABS).

2. "Imbus" 7 mm, nie występuje w typowych zestawach. Trzeba kupić osobno.

3. "Specjalista" z filmiku to pajac, niby "fachowo" mierzył bicie, po czym użył głąb materiału ściernego do "czyszczenia" piasty, tak robią matoły - w ich mniemaniu jest to tylko "czyszczenie", a tak na prawdę jest to szlifowanie, czyli usuwa materiał w sposób niekontrolowany (bo jest robione "z ręki"), psuje geometrię (pomiaru bicia po wymianie nie pokazał, mógłby się zdziwić). Przez takie nawyki, mechanicy samochodowi są najgorszymi mechanikami, najniżej w hierarchii (mechanicy i warsztaty występują w wielu branżach, nie tylko w motoryzacji).
Komentarze pod filmikiem też są cienkie ("janusze" mechaniki i ich "wiedza", czyli np. skojarzenia typu, że "żeliwo jest kruche" - nie słyszeli, że są różne gatunki np. sferoidalne i ono może być bardziej miękkie od niektórych stopów miedzi). Jeśli chodzi o smary, to tylko o grafitowym i miedziowym słyszeli (ewentualnie "ceramicznym" - ale tu też są różne odmiany), szkoda gadać.

4. Kłótnie na temat czy smarować/nie smarować pokazują, że obie strony nie wiedzą o co chodzi. Wymagania są tu sprzeczne: chcemy, aby się tarcza nie zapiekała, ale jednocześnie ona ma się trzymać piasty poprzez tarcie wywołane dociskiem śrub koła. Tak działają połączenia śrubowe (śruba się rozciąga jak sprężyna i dlatego trzyma). Śruby nie powinny też być elementami ustalającymi pozycję ("bazowanie"), ale to już inny temat.

Rozwiązaniem "problemu" może być coś, co uszczelni połączenie (od powietrza/wilgoci) i jednocześnie nie będzie zbyt dobrze smarować (można by nie czyścić powierzchni przylegania ze środka konserwującego i tak zmontować, można też cienko pomalować srebrzanką rozcieńczoną i złożyć na mokro). Idealnie szczelne to nie będzie, więc można to olać i złożyć na czysto i sucho. Tarcz się przecież nie demontuje zbyt często. A ze względów bezpieczeństwa, to nawet lepiej, jeśli felga + tarcza + piasta są "spieczone" razem (że prawie stanowią jeden element).
Oczywiście dochodzi tu jeszcze kwestia różnych metali, czyli groźba wystąpienia korozji elektrochemicznej, gdy użyjemy smaru opartego o sproszkowane metale, czy grafit. Smary przeciwzatarciowe i/lub wysokotemperaturowe oparte o metale, mają raczej zastosowanie w urządzeniach/maszynach stacjonarnych, a nie pojazdach użytkowanych na zewnątrz.

Ciekawostka: smar miedzowy jest pełnoprawnym smarem (znaczy normalnie smaruje różne mechanizmy), nie jest tylko środkiem "przeciw zapiekaniu" - bo takie głupie opinie też krążą po internecie (też na YouTube można spotkać), że "łon nie smaruje".

5. Klocki, ich "uszy". Uwaga generalna jest taka, że nie ma mechanizmów "bezobsługowych" (to jest termin marketingowy, nie techniczny), obojętnie, czy to jest złożone na sucho, czy na smar, to i tak się zanieczyści i będzie pracować ciężej. Prawidłowo (w idealnym świecie) wypadałoby robić prawdziwe Przeglądy samochodów (w skład tego powinno wchodzić demontowanie różnych części, czyszczenie, oględziny/pomiary i ponowny montaż).
Czyli np. raz do roku wymontować klocki, oczyścić wszystko i złożyć (wtedy smar miałby większy sens).

Ale motoryzacja jest upośledzona i tutaj słowo "przegląd" oznacza cyrk na stacji kontroli (jedyny plus, że hamulce badają, reszta to ściema, prawie niczego nie wykrywa - tydzień po pozytywnym przeglądzie można się rozwalić, bo coś strzeli)...

To normalne, że klocek zewnętrzny był zjechany do samej blachy, a drugi ma jeszcze 5mm okladziny???
Oczywiście u mnie nie ma śruby na ampula 7, tylko 8 - żeby było śmieszniej. Ciekawe co jest po lewej stronie. Ładnie trzymał klej i musiałem młotem walić przez pół gwintu, żeby odkręcić, bo przedłużka się nie mieściła w nadkolu.

Różnice mogą być (widoczne na oko, powiedzmy 1-2 mm), ale nie tak skrajne (typu 5 i więcej).

Klej do gwintów, to fajna rzecz, ale często mechanicy dają za dużo i/lub za mocny typ, nieadekwatnie do rozmiarów śrubki, jej umiejscowienia (funkcja jaką pełni, charakter pracy, temperatury, obecność wody) i jak często może być potrzeba demontażu.

U mnie z obu stron była identyczna asymetria w zużyciu klocków - dokładnie 5 mm, bo sprawdziłem suwmiarką. To podobno może być objaw sparciałych przewodów elastycznych, bo rzekomo wtedy klocki niechętnie wracają do pozycji wyjściowej. Na razie po wymianie wszystko git - hamulce ładnie biorą i się nie grzeją, ale jak tylko wjadę na swój warsztat, to odkręcam sztywne, mierzę i zamawiam, żeby też elastyczne wymienić. Sztywne nawet już na oko źle wyglądają, więc nie mam zamiaru zwlekać...

Uprzedzam często pojawiające się pytanie na PW: niestety nie mam już fotografii do których linki wygasły. Jeżeli administrator uzna to za stosowne temat można usunąć...

szamot666, a trzeba było wrzucać zdjęcia na serwer forumowy to wszystko by było może ktoś się pokusi o wymianę tarcz i klocków w oparciu o ten poradnik to i zdjęcia porobi

Niestety nie mam już auta które mi posłużyło do zrobienia tego manuala ale mam pewien pomysł

szamot666, jaki ?