Poniższe opracowanie, to dokumentacja naprawy (w pewnym sensie był to też eksperyment) alternatora firmy Unipoint (zamiennik i bardzo wierna kopia Magneti-Marelli). O odkryciu, że mam w swoim Punto (silnik 1,1) zamiennik, informowałem już na forum:
http://fiatpunto.com.pl/topic32495.html#p598436 Jeśli traktować to jako poradnik, to poziom trudności (w skali łatwy/średni/trudny), będzie między średnim, a trudnym (głównie ze względu na ilość różnych narzędzi potrzebnych do tego, a także możliwość narobienia szkód, przy niskich zdolnościach manualnych delikwenta próbującego takie coś zrobić pierwszy raz w życiu). Te alternatory spotykane w Punto, są bardziej problemowe w obsłudze niż np. modele z Uno (z tych samych lat).
Omawiany alternator UniPoint, model ALT-4216 (rzekomo 90-amperowy), to wierna kopia modeli Magneti-Marelli o wydajności 65 (w porywach do 75) amperów.
http://www.autospark.eu/alternators/fiat-alfa-lancia/alt-4216-unipointProblem z alternatorem polegał na hałasie wydobywającym się z łożysk i jednocześnie zbyt niskim napięciu ładowania (zimny alternator bez załączonych świateł dawał ledwo 14,15 V, na światłach 13,80 V, przy zwiększeniu obciążenia napięcie jeszcze drastycznie leciało w dół).
Alternatory posiadają charakterystykę temperaturową. Mój się już w niej wyraźnie nie mieścił (z jakich powodów, to osobny temat).
Powszechne zjawisko (w internecie i poza nim): ktoś podaje wartość napięcia (bez sprecyzowania warunków pomiaru) i pyta, czy jest "dobre" (następnie "fachowcy" się licytują, "dobre/złe", a nikt nie pyta właśnie o temperaturę, najwyżej o pobór prądu).
Co do dźwięku, to tu jest przykład końcowego etapu zużycia łożysk (u mnie odzywały się tylko przy szybkich zmianach prędkości - dodanie gazu - a szczególnie "rzęziły" w chwili zgaszenia silnika, gdy wykonywał już ostatnie kilkanaście obrotów):
http://pmx_xyz3.w.interii.pl/Alternator/Stadium_Koncowe_Zuzycia_Lozysk_Alternatora.mp3Zakupiony został nowy regulator napięcia, sugerując się wyglądem i po prostu "do Magneti-Marelli z Punto 1". W sklepie wypadło na model firmy "AS Group", numer ARE4004, do najczęściej spotykanych alternatorów 65-amperowych (te 90A na naklejce mojego zamiennika, to bzdura, przechwałki producenta). Z resztą szukając regulatora do alternatorów o numerach, jakie rzekomo zastępuje ten UniPoint, były problemy (nie byłby dostępny od ręki, albo w ogóle takich nie mieli w katalogach).
Zakupione zostały też standardowe łożyska (co do pasowania na wałek i w oprawę), ale dedykowane do wysokich prędkości, czyli z luzem wewnątrz bieżni względem siebie i kulek, oznaczanym jako "C3".
http://www.skf.com/portal/skf/home/products?maincatalogue=1&lang=pl&newlink=1_0_56Numery łożysk: duże "przednie" przy kole pasowym - 6203, małe "tylne" przy szczotkach - 6003.
Są różne modele alternatorów. Można spotkać też zestaw 6303 i 6201 (oraz kombinacje).
W alternatorach spotykanych w Punto (np. w Uno nie było czegoś takiego), może się zdarzyć, że ośka w miejscu osadzenia większego łożyska (bardziej obciążonego przy kole pasowym) ma mniejszy wymiar niż standardowy i wymaga specjalnego łożyska o bardziej ciasnym pasowaniu na ośkę niż normalne (zwyczajne łożysko można wcisnąć ręką). W sporej części sklepów nie mają o tym pojęcia ("łożysko, to łożysko, o co chodzi?"). Tak też było w tym przypadku, ale sytuacja nie jest beznadziejna, można sobie z tym poradzić - będzie o tym mowa w dalszej części...
1. Przed rozpoczęciem prac należy odłączyć akumulator (a ze względów wyłącznie "BHP", warto najpierw odłączać klemę ujemną, aby przy ewentualnym zwarciu do karoserii kluczem założonym na klemę dodatnią nie doszło do wypadku).
2. Demontaż alternatora w Punto (1,1 w wersji "S", najbiedniejszej) jest banalny.
Są łatwo dostępne 3 śruby (u mnie były to dwie z łbem 16 i górna 17 z nakrętką też 17).
3. Przy okazji oceniamy stan paska wielorowkowego (wieloklin). Zginamy go w trochę mniejszy promień, niż ma koło pasowe alternatora i szukamy pęknięć. Jeśli ze starości pasek już jest popękany, wypada go wkrótce wymienić. W wyjęciu paska z samochodu przeszkadza tylko czujnik położenia wału (mocowany na jedną śrubkę 10).
4. Przed lub po (jak kto woli) odkręceniu alternatora, trzeba odłączyć przewody. Główny powinien być na klucz 13, a ten od kontrolki ładowania na 8. Ja mam dodatkowo, dla wygody zrobioną na tym przewodzie złączkę - zdarza się, że ta nakrętka 8 się zapiecze, a regulator nie ma tej całej "szpilki" wewnątrz przynitowanej, tylko też z nakrętką (może się zdarzyć, że zacznie się odkręcać nakrętka wewnątrz i trzeba wtedy uciąć kabelek kontrolki).
5. Następną czynnością jest zdjęcie czarnej plastikowej pokrywy (mocowana na 4 nakrętki pod klucz 7 lub 8 mm).
6. Następnie odkręcamy regulator (3 śrubki na śrubokręt "krzyżak", jedna może być dodatkowo sześciokątna pod nasadkę 7 mm). Uważać na szczotki (nie wyłamać o ewentualny "rant" na wyrobionych, miedzianych pierścieniach ślizgowych). Zapamiętać lub układać w logicznym porządku wszystkie śrubki, nakrętki, podkładki, aby przy składaniu nie pomylić niczego.
7. Wymontowany, stary regulator. Szczotki jeszcze są dobre (długość - sporo zostało).
8. Porównanie regulatorów. Różnią się szczegółami (nowy ma gdzie indziej kontakt masy oraz dodatkowe plastikowe ucho, które pasuje do jednej ze śrub mocujących mostek prostowniczy). Jest też zdejmowalna osłonka szczotek. Generalnie, to samo.
9. Będzie pasował bez problemów (ładował także prawidłowo - o tym mowa pod koniec), mimo, że teoretycznie jest "zły". Kosztował 70 zł (naklejka nieaktualna). Cen za łożyska nie pamiętam, ale średnio coś około 10 złotych za sztukę.
10. Do demontażu koła pasowego potrzeba było klucza 24 (ośka wewnątrz ma gniazdo na imbusa 8, ale to bezużyteczne w praktyce). Jeśli ktoś ma pistolet/klucz udarowy, to nie ma problemu z odkręceniem. Jeśli nie, to sprawy się komplikują...
11. Podejście do śruby 24 (jest schowana wewnątrz koła), tylko nasadkami, kluczem rurkowym, fajkowym lub oczkowym odgiętym. Szanse na odkręcenie koła w sposób pokazany na zdjęciu są minimalne...
12. Jak nie mamy "udaru", to trzeba go sobie zasymulować. W tym celu należy zablokować koło pasowe w imadle, obowiązkowo przez odpowiednio wyprofilowane (w łuk pasujący do wnętrza koła, tak jak naciska pasek pracujący w nim) kawałki drewna. Po pewnym uchwyceniu koła, uderzamy młotkiem w klucz (nie koniecznie mocno, tylko przede wszystkim szybko - na tym polega "siła" narzędzi udarowych).
13. Musi się udać. Na fotografii dowód (widoczne klocki wyszlifowane pod wymiar koła). Jeszcze raz ostrzeżenie: NIE ściskać koła bezpośrednio w szczękach imadła i nie za krawędzie!
14. Pora na część elektryczną. Uzwojenia trójfazowe stojana (części nieruchomej) alternatora są przylutowane do mostka w trzech miejscach. Powinny się dać odlutować zwykłą lutownicą. U mnie się udało (nagrzewanie może trwać kilkanaście sekund, cierpliwości) transformatorówką 100 W (tak na marginesie - mało kto wie, że w przypadku używania grotu zrobionego z cienkiego drutu, wydziela ona w nim tylko 50-60 W ciepła, a znamionowe "100" jest tylko w stanie zwarcia grubym płaskownikiem). Po roztopieniu cyny trzeba ją odessać dedykowanym do tego celu przyrządem.
15. Naturalnie robimy to jednocześnie (tylko na fotografiach pokazane to jest jako osobne czynności). Po odlutowaniu można zmierzyć rezystancje między poszczególnymi wyprowadzeniami (powinny być równe, co do wartości, to nie pamiętam, ale niewiele, rzędu pojedynczych omów, może po kilkanaście) oraz wyprowadzenia do masy (oczywiście nie może być nic, bo to by oznaczało zwarcie). Wirnik to samo (rezystancja uzwojenia na pierścieniach, też pojedyncze omy, chyba około 2, no i też szukanie zwarcia do masy - nie może być przejścia z pierścieni do ośki).
16. Zdemontowany mostek (trzymały go 3 nakrętki na kluczyk 8 - akurat to, nie było pokazane na zdjęciach). Zaznaczone miejsca dotyczą natomiast kolejnego etapu, rozpołowienia alternatora (4 "szpilki" na klucz 8 mm).
Przy okazji należy zauważyć, że mostek jest od spodu posmarowany czymś białym. To pasta termoprzewodząca (np. taka jaką się smaruje radiator do procesora w komputerze). Miejsce kontaktu na mostku i alternatorze należy oczyścić papierem ściernym (delikatnie), a przy składaniu będzie trzeba nałożyć świeżą pastę. To na tym styku "powstaje" minus i przez mocowanie alternatora do silnika idzie dalej w instalację i na karoserię. Kontakt będzie, gdzie ma być (o ile tlenki aluminium będą zdarte papierem ściernym), a pasta (poza chłodzeniem) uszczelni to miejsce przed dostępem powietrza i wilgoci (o to chodzi w smarowaniu połączeń elektrycznych).
17. W pełnookresowym mostku trójfazowym jest 6 diod prostowniczych ("pastylki" wprasowane w te blachy, 3 w jednej i 3 w drugiej), typu "press fit" (wklejone w rogu zdjęcia). Elektrycznie mogą to być zwykłe diody prostownicze, albo takie, co jednocześnie potrafią ograniczyć przepięcie (ze względu na wartości nie są to już formalnie diody Zenera, tylko lawinowe). Przykład oferty takiego mostka (dioda lawinowa, to po angielsku "avalanche", ale tego nie badałem, czy u mnie są lawinowe, czy nie):
http://www.bsniec.com/showProd.php?pid=383Podstawowe testy zaczynamy od multimetru z zakresem badania diod (symbol diody, "strzałka", "trójkącik"), ale na tym się nie skończy.
Najpierw sprawdzamy, czy mostek przypadkiem nie przewodzi w złą stronę (czyli od górnej blachy dodatniej do ujemnej miernik nie może nic pokazać). Strzałki na schematach (czerwona i niebieska) pokazują gdzie przykładać końcówki miernika.
18. Następnie ogólnie, czy mostek przewodzi w dobrą stronę (od blachy ujemnej, do dodatniej).
Tutaj miernik musi pokazać coś w okolicach 0,8-1 V.
19. Badamy 3 dolne (ujemne) diody. Od blachy dolnej ("minusowej") mostka, do każdej z diod osobno (do miejsca, gdzie się spotykają diody i były tam przylutowane uzwojenia). Spodziewany spadek napięcia 0,4-0,6 V, typowo około 0,5 V.
20. Teraz 3 górne (dodatnie) diody. Od każdej diody po kolei do górnej blachy.
21. Badanie diod mocy samym multimetrem, to "śmiech na sali". Trzeba je obowiązkowo sprawdzić pod obciążeniem (akumulator 12 V i mocna żarówka 21-60 W). Postępowanie identyczne jak przy mierniku (kiedy, jak i gdzie plus, a gdzie minus). Cały mostek i pojedyncze diody w jedną stronę mają przewodzić, w drugą nie, "proste jak drut" (elektrotechnika na poziomie 6 klasy podstawówki w "starym" systemie edukacji).
22. Wracamy do mechaniki. Odkręcamy wspomniane wcześniej 4 szpilki trzymające razem połówki korpusu alternatora. Ostrożnie, powoli (można zerwać), bo mogą być skorodowane i/lub zabezpieczone klejem do gwintów.
23. Miejsce łączenia połówek można polać jakimś wynalazkiem typu "WD-40", czy naftą i zamiast od razu szarpać w celu ich rozdzielenia, najpierw wywołać obrót, ale uważać na uzwojenia (uderzamy w ucho z wyczuciem za pomocą np. gumowego młotka, alternator dobrze jest wtedy trzymać drugą ręką w powietrzu, nie opierać o nic).
24. Jak się lekko obróci (zrobić wcześniej jakieś znaki), to dopiero wtedy zdejmujemy połówki z siebie (musi zejść bez problemów, łożyska po zewnętrznej są luźno pasowane w oprawy).
25. Tylne, czyli mniejsze łożysko (zwykłe 6003) przy szczotkach siedzi wybitnie luźno w oprawie (pośrednio przez tę białą, plastikową tulejkę redukcyjną i jednocześnie osłonę przeciw pyłowi ze szczotek).
26. Zdejmujemy małe łożysko. Pójdzie byle ściągaczem. Bez obaw o pierścienie (są mniejsze od ośki). Przy okazji, pierścienie miedziane lekko równamy (raczej dogładzamy) drobnym papierem ściernym (numery powyżej 1000).
27. Na tym etapie podobno wymiękają nawet "fachowcy" od alternatorów i odmawiają wymiany!
Łożysko przednie, to większe (6203) przy kole pasowym, potrafi się porządnie zapiec (zardzewieć) i w dodatku bywa w wykonaniu nietypowym (montowane z większym wciskiem na ośkę). Nie było by problemu, gdyby osłona łożyska będąca wewnątrz, miała 4 śrubki na zewnątrz (a nie przykręcane od środka). Wtedy łożysko zostałoby na ośce (tak jak to mniejsze). Tutaj trzeba próbować ściągaczem wepchać oś do środka (zdjąć łożysko z ośki).
Kluczowy moment naprawy: trzeba znać umiar, wiedzieć kiedy przestać dokręcać ściągacz (bo obudowa pęknie)!28. Jeśli ściągacz nie ruszył łożyska względem osi, to próbujemy mu trochę pomóc temperaturowo. Podgrzewamy wewnętrzną bieżnię łożyska i szybko chłodzimy (np. pryskając gazem do zapalniczek) ośkę. To wszystko na wstępnie napiętym ściągaczu. Ale ten sposób nadaje się bardziej do montażu niż demontażu takich części...
29. Jeśli to nic nie dało, to trzeba przejść do bardziej inwazyjnych metod (kto powiedział, że stare łożysko trzeba demontować w stanie nie naruszonym?).
Szlifujemy ostrożnie wewnętrzną bieżnię (postępowanie identyczne jak np. przy wymianie łożysk piast kół, gdzie jedna z bieżni wewnętrznych zostaje na piaście i nacina się ją w celu demontażu). Po osłabieniu jej można znowu spróbować ściągacza.
30. Zamiast nacinać do końca, zrywać ściągaczem, łamać bieżnię (i ryzykować naruszenie ośki lub korpusu alternatora), przez powstały "kanał" można po prostu wyjąć kulki i spokojnie wyjąć wirnik...
31. Tym sposobem wirnik jest oddzielony od reszty alternatora (teraz usunięcie bieżni z ośki będzie banalne).
32. Mimo tak poważnego osłabienia struktury, możliwe, że bieżnia nadal nie chciała zejść przy użyciu ściągacza (stąd pomysł wyjęcia kulek z łożyska).
33. Z cyklu "genialne pomysły projektantów ułatwiające serwisowanie". Jakby nie mogli dać tych śrubek na zewnątrz (łby są małe, z niczym by nie kolidowały)...
34. Usuwamy nieszczęsną bieżnię z ośki. Znowu, zamiast od razu szarpać, najpierw można spowodować jej obrót i/lub pęknięcie (imbus 8 w imadło, na to ośka i przecinakiem walnąć w zeszlifowane nacięcie). Uważać, aby wirnik nie spadł nam na podłogę (można go uszkodzić).
35. Po wstępnym naruszeniu bieżni (o ile jeszcze nie pękła i sama nie wypadła) wybijamy z niej ośkę (bieżnia w imadło, podpieramy wirnik między nogami, a w ośkę bijemy przez jakieś drewno).
36. Co tak trzymało, jakby było "przyspawane"? Ciasne pasowanie + rdza.
37. Z małą niepozorną pokrywką mogą być problemy (korozja + kleje do gwintów). Należy najpierw ostukać młotkiem śrubki (jakby się chciało śrubę wbić jak gwoździa), następnie mocno dociskając śrubokręt (oprzeć się na nim, prawie cały ciężar ciała) zakręcić nim drugą ręką (np. poprzez klucz płaski/nastawny).
38. Po zdjęciu pokrywy pozostaje do usunięcia zewnętrzna bieżnia dużego łożyska. Nie jest pasowana zbyt mocno, więc wystarczy raz uderzyć młotkiem (trzymamy obudowę w powietrzu) przez odpowiednio dobraną podkładkę, tulejkę, nasadkę, czy nakrętkę (w tym przypadku idealnie pasowała nakrętka M20, na styk przeszła przez gniazdo oprawy i oparła się o krawędź bieżni łożyska).
39. Wygląd i oznaczenia starych oraz nowych łożysk. Nowe są zwyczajne, standardowe, stare (jedno z nich) już niekoniecznie...
40. Ale na razie nie ważne. Osadzamy nowe, duże (6203) łożysko w oprawie. Osadzana jest zewnętrzna bieżnia, więc tylko na nią mamy prawo wywrzeć nacisk (np. przez nasadkę, 30 mm powinna być idealna). Wejdzie na sucho, nie smarujemy nic.
41. Gotowe, duże łożysko osadzone w korpusie.
42. Na wirnik montujemy małe (6003) łożysko przy pierścieniach ślizgowych. Tutaj jest bez komplikacji, łożysko zwykłe, ośka też dopasowana do niego. Oczywiście na wcisk (nabijamy przez odpowiednią rurkę, nacisk wywierając tylko na bieżnię montowaną, czyli wewnętrzną), troszkę smaru na ośce wskazane dla ułatwienia procesu.
43. Trochę teorii na temat wymaganych pasowań w określonych sytuacjach:
http://www.skf.com/portal/skf/home/products?maincatalogue=1&lang=pl&newlink=1_0_73W alternatorze łożysko od strony koła pasowego, teoretycznie powinno mieć ciasno pasowaną wewnętrzną bieżnię na ośce. To prawda, ale sytuację zmienia fakt, że bieżnia razem z kołem pasowym jest trzymana przez docisk nakrętki (koło pasowe nie ma żadnego klina ustalającego). Wymóg ciasnego pasowania dotyczy czystej sytuacji, gdzie łożysko nie jest niczym trzymane na pozycji (a tym bardziej dociskane na chama przez nakrętkę).
44. Starego, nietypowego łożyska "6203 DK2" ze względu na destrukcyjną metodę demontażu, nie sposób było poprawnie zmierzyć (pęknięcie w miejscu szlifu przyłapałem spawarką, bo inaczej rozmiar przekraczał 17,0 mm). Wyszedł z tego przedział 16,87-16,95 mm (przy zwykłych łożyskach posiadających średnicę 16,96 mm).
Niestety nie ma prawa nakazującego producentom stosować jednolite oznaczenia na łożyskach. Normy swoje, a producenci swoje. Nigdzie nie można znaleźć, co oznacza to "DK2" (i czy w ogóle w tym jest zawarta informacja o nietypowym pasowaniu).
http://e-katalog.home.pl/CX_BEARINGS/poradnik.php?gr=3&pod=7&sub=5&robot=on45. Luz jest niewielki, łożysko daje się ręcznie wcisnąć na ośkę, ale z kolei nie tak luźno, aby "latało" na niej na boki. Takie luzy się kasuje specjalnymi klejami anaerobowymi typu "Loctite 660 Quick Metal". Tańszą alternatywą jest przygotowanie sobie podobnego kleju samodzielnie w oparciu o żywicę epoksydową i starte na drobny proszek aluminium (żywica i aluminium mają znacznie większe współczynniki rozszerzalności cieplnej, przy rozgrzaniu powinny się mocniej zaciskać między ośką a bieżnią). Luz niewielki, więc takiego kleju trzeba śladową ilość (natłuścić ośkę i bieżnię wewnętrzną łożyska i tyle - uważać z nadmiarem, który można zgarnąć i zakleić łożysko, jego bieżnie z uszczelniaczem).
Sposób dopuszczalny ze względu na fakt (jeszcze raz trzeba to powtórzyć), że i tak wszystko trzyma się na docisk nakrętki (jak coś ma się poluzować, to koło pasowe też zacznie się kręcić na osi). Alternator ma tylko kilkaset watów mocy i produkuje ją głównie dzięki wysokiej prędkości obrotowej (moc = obroty * moment), a nie momentowi (niskie prawdopodobieństwo, że w takich warunkach nakrętka się poluzuje).
Jako, że klej był błyskawiczny, nie było czasu na dokręcanie nakrętki z łapaniem koła w imadle i jeszcze robienie zdjęć. Ponieważ posiadam, to użyłem pistoletu udarowego (jest pewność, że nakrętka jest "dowalona" konkretnie i na pewno trzyma koło pasowe razem z łożyskiem na osi).
46. Kontynuujemy montaż. Pokrywę na tylne łożysko częściowo da się wcisnąć ręcznie, dalej stopniowo (i z sekwencją "na krzyż") dokręcamy 4 "szpilki".
47. Obojętnie, czy alternator ktoś sobie przy okazji malował, czy nie, to miejsca kontaktu z mocowaniami alternatora do silnika trzeba oczyścić (na silniku też). Na temat mostka, jego czyszczenia i nałożenia świeżej pasty termoprzewodzącej już było w punkcie 16.
48. Przy wylutowaniu lub ponownym lutowaniu uzwojeń do mostka, może się zdarzyć, że końcówki, które się zagina (a później lutuje) na drutach uzwojenia, odłamią się w miejscu zgięcia. Można to owinąć miedzianą tasiemką, od biedy kawałkiem przewodu zawiązanego na supeł (ja użyłem odpadu - miedzianego wióra z obróbki miedzi na tokarce) i zalutować.
49. Nowe szczotki można napocząć, piłując je okrągłym pilnikiem (albo odpowiednim kamykiem i szlifierką). Lekko (tak, lub minimalnie mocniej niż na zdjęciu), nie ma potrzeby naśladowania wyglądu starych szczotek. Nowe same się dalej ułożą i dotrą.
50. Ponieważ nowy regulator różni się kosmetycznie od starego, to należy zwrócić uwagę na te detale. Np. dodatkowe ucho przykręcane nakrętką dociskającą mostek do masy alternatora, trzeba było podeprzeć od spodu podkładką (nie może przewodzić, bo będzie zwarcie mostka), bo nie przylegało dokładnie do mostka, tylko "wisi" nad nim 2-3 mm (podłożyłem tam odpowiedni o-ring). Trzeba patrzeć, jak się dokręcane części układają (czy coś się nie deformuje, itp).
Alternator jest gotowy do montażu w samochodzie (nie przesadzać z naciągiem paska, nie może być napięty "na kamień", ale też nie za luźno, bez "zwisu").
51. W rzeczywistości naprawa była robiona na 2 razy. Najpierw wymieniłem regulator, przetestowałem, czy pomogło na zbyt niskie ładowanie (tak), a później było ponowna rozbiórka i wymiana łożysk (przeczyszczenie mostka i połączeń na alternatorze jeszcze podniosło napięcie). W dodatku przyszło ochłodzenie i można było zaobserwować charakterystykę temperaturową w akcji (zimny alternator ładuje lepiej niż przegrzany - sprawdźcie to u siebie!).
52. Przy okazji warto wspomnieć o problemie alternatorów Magneti-Marelli, czyli pękających obudowach. Warto dokładnie obejrzeć swój alternator przy okazji tego typu napraw (pęknięcia mogą być słabsze niż na przykładowej fotografii i np. przykryte brudem, więc początkowo niewidoczne). Alternator w trakcie naprawy (po rozłożeniu, zdemontowaniu wirnika, itd) warto umyć (ja swój "wykąpałem" w nafcie, później suszenie i malowanie).
Alternator działa na razie ponad tydzień bez zarzutu (mimo "złego" regulatora i łożyska, ładuje prawidłowo i jest wreszcie cisza), jak się coś zmieni (zepsuje), to dam znać. W razie czego mam możliwość napawania ośki (TIG impulsowy) i dotoczenia sobie jej na wymiar (zrobi się pod zwykłe łożysko i tyle w temacie).
Na temat badania starego regulatora napięcia (w domu, "na sucho") być może będzie osobny temat (z testów wyszło, że w sumie działa w 100%, tyle, że "przestawił się" po prostu na niższe napięcie, interweniuje dopiero od około 14,10V i niżej).