You Tube • FAQ •  Szukaj •  Zarejestruj się •  Zaloguj się 




Obecny czas: 14 Lip 2020, 12:10

Wszystkie czasy w strefie UTC + 1 godzina (czas letni)




Napisz nowy temat Odpowiedz  [ 6 posty(ów) ] 

Jak widzicie eksperyment z łożyskiem (padnie przedwcześnie, czy nie)?
Na pewno tak ("bo tak"). 17%  17%  [ 1 ]
Być może (ale po dłuższym czasie)... 33%  33%  [ 2 ]
Nie (póki nakrętka trzyma je na osi razem z kołem pasowym). 50%  50%  [ 3 ]
Razem głosów : 6
Autor Wiadomość
 
 Post #603892 Wysłany: 12 Sie 2012, 13:00; 
 Temat postu: Wymiana regulatora i łożysk - alternator UniPoint, kopia MM.
Offline
Puntoświr
Awatar użytkownika

Samochód: Punto I 5d
Silnik: 1.1 8V 55KM
Paliwo: Benzyna
Wersja: S
Województwo: dolnośląskie [D]
Rejestracja: 15 Maj 2011,
Posty: 202
Pomógł: 3
Image Image
Poniższe opracowanie, to dokumentacja naprawy (w pewnym sensie był to też eksperyment) alternatora firmy Unipoint (zamiennik i bardzo wierna kopia Magneti-Marelli). O odkryciu, że mam w swoim Punto (silnik 1,1) zamiennik, informowałem już na forum: http://fiatpunto.com.pl/topic32495.html#p598436

Jeśli traktować to jako poradnik, to poziom trudności (w skali łatwy/średni/trudny), będzie między średnim, a trudnym (głównie ze względu na ilość różnych narzędzi potrzebnych do tego, a także możliwość narobienia szkód, przy niskich zdolnościach manualnych delikwenta próbującego takie coś zrobić pierwszy raz w życiu). Te alternatory spotykane w Punto, są bardziej problemowe w obsłudze niż np. modele z Uno (z tych samych lat).

Omawiany alternator UniPoint, model ALT-4216 (rzekomo 90-amperowy), to wierna kopia modeli Magneti-Marelli o wydajności 65 (w porywach do 75) amperów.
http://www.autospark.eu/alternators/fiat-alfa-lancia/alt-4216-unipoint
Problem z alternatorem polegał na hałasie wydobywającym się z łożysk i jednocześnie zbyt niskim napięciu ładowania (zimny alternator bez załączonych świateł dawał ledwo 14,15 V, na światłach 13,80 V, przy zwiększeniu obciążenia napięcie jeszcze drastycznie leciało w dół).
Alternatory posiadają charakterystykę temperaturową. Mój się już w niej wyraźnie nie mieścił (z jakich powodów, to osobny temat).
Image
Powszechne zjawisko (w internecie i poza nim): ktoś podaje wartość napięcia (bez sprecyzowania warunków pomiaru) i pyta, czy jest "dobre" (następnie "fachowcy" się licytują, "dobre/złe", a nikt nie pyta właśnie o temperaturę, najwyżej o pobór prądu).
Image

Co do dźwięku, to tu jest przykład końcowego etapu zużycia łożysk (u mnie odzywały się tylko przy szybkich zmianach prędkości - dodanie gazu - a szczególnie "rzęziły" w chwili zgaszenia silnika, gdy wykonywał już ostatnie kilkanaście obrotów): http://pmx_xyz3.w.interii.pl/Alternator/Stadium_Koncowe_Zuzycia_Lozysk_Alternatora.mp3

Zakupiony został nowy regulator napięcia, sugerując się wyglądem i po prostu "do Magneti-Marelli z Punto 1". W sklepie wypadło na model firmy "AS Group", numer ARE4004, do najczęściej spotykanych alternatorów 65-amperowych (te 90A na naklejce mojego zamiennika, to bzdura, przechwałki producenta). Z resztą szukając regulatora do alternatorów o numerach, jakie rzekomo zastępuje ten UniPoint, były problemy (nie byłby dostępny od ręki, albo w ogóle takich nie mieli w katalogach).
Zakupione zostały też standardowe łożyska (co do pasowania na wałek i w oprawę), ale dedykowane do wysokich prędkości, czyli z luzem wewnątrz bieżni względem siebie i kulek, oznaczanym jako "C3".
http://www.skf.com/portal/skf/home/products?maincatalogue=1&lang=pl&newlink=1_0_56
Numery łożysk: duże "przednie" przy kole pasowym - 6203, małe "tylne" przy szczotkach - 6003.
Są różne modele alternatorów. Można spotkać też zestaw 6303 i 6201 (oraz kombinacje).

W alternatorach spotykanych w Punto (np. w Uno nie było czegoś takiego), może się zdarzyć, że ośka w miejscu osadzenia większego łożyska (bardziej obciążonego przy kole pasowym) ma mniejszy wymiar niż standardowy i wymaga specjalnego łożyska o bardziej ciasnym pasowaniu na ośkę niż normalne (zwyczajne łożysko można wcisnąć ręką). W sporej części sklepów nie mają o tym pojęcia ("łożysko, to łożysko, o co chodzi?"). Tak też było w tym przypadku, ale sytuacja nie jest beznadziejna, można sobie z tym poradzić - będzie o tym mowa w dalszej części...

1. Przed rozpoczęciem prac należy odłączyć akumulator (a ze względów wyłącznie "BHP", warto najpierw odłączać klemę ujemną, aby przy ewentualnym zwarciu do karoserii kluczem założonym na klemę dodatnią nie doszło do wypadku).
Image

2. Demontaż alternatora w Punto (1,1 w wersji "S", najbiedniejszej) jest banalny.
Są łatwo dostępne 3 śruby (u mnie były to dwie z łbem 16 i górna 17 z nakrętką też 17).
Image

3. Przy okazji oceniamy stan paska wielorowkowego (wieloklin). Zginamy go w trochę mniejszy promień, niż ma koło pasowe alternatora i szukamy pęknięć. Jeśli ze starości pasek już jest popękany, wypada go wkrótce wymienić. W wyjęciu paska z samochodu przeszkadza tylko czujnik położenia wału (mocowany na jedną śrubkę 10).
Image

4. Przed lub po (jak kto woli) odkręceniu alternatora, trzeba odłączyć przewody. Główny powinien być na klucz 13, a ten od kontrolki ładowania na 8. Ja mam dodatkowo, dla wygody zrobioną na tym przewodzie złączkę - zdarza się, że ta nakrętka 8 się zapiecze, a regulator nie ma tej całej "szpilki" wewnątrz przynitowanej, tylko też z nakrętką (może się zdarzyć, że zacznie się odkręcać nakrętka wewnątrz i trzeba wtedy uciąć kabelek kontrolki).
Image

5. Następną czynnością jest zdjęcie czarnej plastikowej pokrywy (mocowana na 4 nakrętki pod klucz 7 lub 8 mm).
Image

6. Następnie odkręcamy regulator (3 śrubki na śrubokręt "krzyżak", jedna może być dodatkowo sześciokątna pod nasadkę 7 mm). Uważać na szczotki (nie wyłamać o ewentualny "rant" na wyrobionych, miedzianych pierścieniach ślizgowych). Zapamiętać lub układać w logicznym porządku wszystkie śrubki, nakrętki, podkładki, aby przy składaniu nie pomylić niczego.
Image

7. Wymontowany, stary regulator. Szczotki jeszcze są dobre (długość - sporo zostało).
Image

8. Porównanie regulatorów. Różnią się szczegółami (nowy ma gdzie indziej kontakt masy oraz dodatkowe plastikowe ucho, które pasuje do jednej ze śrub mocujących mostek prostowniczy). Jest też zdejmowalna osłonka szczotek. Generalnie, to samo.
Image

9. Będzie pasował bez problemów (ładował także prawidłowo - o tym mowa pod koniec), mimo, że teoretycznie jest "zły". Kosztował 70 zł (naklejka nieaktualna). Cen za łożyska nie pamiętam, ale średnio coś około 10 złotych za sztukę.
Image

10. Do demontażu koła pasowego potrzeba było klucza 24 (ośka wewnątrz ma gniazdo na imbusa 8, ale to bezużyteczne w praktyce). Jeśli ktoś ma pistolet/klucz udarowy, to nie ma problemu z odkręceniem. Jeśli nie, to sprawy się komplikują...
Image

11. Podejście do śruby 24 (jest schowana wewnątrz koła), tylko nasadkami, kluczem rurkowym, fajkowym lub oczkowym odgiętym. Szanse na odkręcenie koła w sposób pokazany na zdjęciu są minimalne...
Image

12. Jak nie mamy "udaru", to trzeba go sobie zasymulować. W tym celu należy zablokować koło pasowe w imadle, obowiązkowo przez odpowiednio wyprofilowane (w łuk pasujący do wnętrza koła, tak jak naciska pasek pracujący w nim) kawałki drewna. Po pewnym uchwyceniu koła, uderzamy młotkiem w klucz (nie koniecznie mocno, tylko przede wszystkim szybko - na tym polega "siła" narzędzi udarowych).
Image

13. Musi się udać. Na fotografii dowód (widoczne klocki wyszlifowane pod wymiar koła). Jeszcze raz ostrzeżenie: NIE ściskać koła bezpośrednio w szczękach imadła i nie za krawędzie!
Image

14. Pora na część elektryczną. Uzwojenia trójfazowe stojana (części nieruchomej) alternatora są przylutowane do mostka w trzech miejscach. Powinny się dać odlutować zwykłą lutownicą. U mnie się udało (nagrzewanie może trwać kilkanaście sekund, cierpliwości) transformatorówką 100 W (tak na marginesie - mało kto wie, że w przypadku używania grotu zrobionego z cienkiego drutu, wydziela ona w nim tylko 50-60 W ciepła, a znamionowe "100" jest tylko w stanie zwarcia grubym płaskownikiem). Po roztopieniu cyny trzeba ją odessać dedykowanym do tego celu przyrządem.
Image

15. Naturalnie robimy to jednocześnie (tylko na fotografiach pokazane to jest jako osobne czynności). Po odlutowaniu można zmierzyć rezystancje między poszczególnymi wyprowadzeniami (powinny być równe, co do wartości, to nie pamiętam, ale niewiele, rzędu pojedynczych omów, może po kilkanaście) oraz wyprowadzenia do masy (oczywiście nie może być nic, bo to by oznaczało zwarcie). Wirnik to samo (rezystancja uzwojenia na pierścieniach, też pojedyncze omy, chyba około 2, no i też szukanie zwarcia do masy - nie może być przejścia z pierścieni do ośki).
Image

16. Zdemontowany mostek (trzymały go 3 nakrętki na kluczyk 8 - akurat to, nie było pokazane na zdjęciach). Zaznaczone miejsca dotyczą natomiast kolejnego etapu, rozpołowienia alternatora (4 "szpilki" na klucz 8 mm).
Przy okazji należy zauważyć, że mostek jest od spodu posmarowany czymś białym. To pasta termoprzewodząca (np. taka jaką się smaruje radiator do procesora w komputerze). Miejsce kontaktu na mostku i alternatorze należy oczyścić papierem ściernym (delikatnie), a przy składaniu będzie trzeba nałożyć świeżą pastę. To na tym styku "powstaje" minus i przez mocowanie alternatora do silnika idzie dalej w instalację i na karoserię. Kontakt będzie, gdzie ma być (o ile tlenki aluminium będą zdarte papierem ściernym), a pasta (poza chłodzeniem) uszczelni to miejsce przed dostępem powietrza i wilgoci (o to chodzi w smarowaniu połączeń elektrycznych).
Image

17. W pełnookresowym mostku trójfazowym jest 6 diod prostowniczych ("pastylki" wprasowane w te blachy, 3 w jednej i 3 w drugiej), typu "press fit" (wklejone w rogu zdjęcia). Elektrycznie mogą to być zwykłe diody prostownicze, albo takie, co jednocześnie potrafią ograniczyć przepięcie (ze względu na wartości nie są to już formalnie diody Zenera, tylko lawinowe). Przykład oferty takiego mostka (dioda lawinowa, to po angielsku "avalanche", ale tego nie badałem, czy u mnie są lawinowe, czy nie): http://www.bsniec.com/showProd.php?pid=383
Podstawowe testy zaczynamy od multimetru z zakresem badania diod (symbol diody, "strzałka", "trójkącik"), ale na tym się nie skończy.
Najpierw sprawdzamy, czy mostek przypadkiem nie przewodzi w złą stronę (czyli od górnej blachy dodatniej do ujemnej miernik nie może nic pokazać). Strzałki na schematach (czerwona i niebieska) pokazują gdzie przykładać końcówki miernika.
Image

18. Następnie ogólnie, czy mostek przewodzi w dobrą stronę (od blachy ujemnej, do dodatniej).
Image
Tutaj miernik musi pokazać coś w okolicach 0,8-1 V.

19. Badamy 3 dolne (ujemne) diody. Od blachy dolnej ("minusowej") mostka, do każdej z diod osobno (do miejsca, gdzie się spotykają diody i były tam przylutowane uzwojenia). Spodziewany spadek napięcia 0,4-0,6 V, typowo około 0,5 V.
Image

20. Teraz 3 górne (dodatnie) diody. Od każdej diody po kolei do górnej blachy.
Image

21. Badanie diod mocy samym multimetrem, to "śmiech na sali". Trzeba je obowiązkowo sprawdzić pod obciążeniem (akumulator 12 V i mocna żarówka 21-60 W). Postępowanie identyczne jak przy mierniku (kiedy, jak i gdzie plus, a gdzie minus). Cały mostek i pojedyncze diody w jedną stronę mają przewodzić, w drugą nie, "proste jak drut" (elektrotechnika na poziomie 6 klasy podstawówki w "starym" systemie edukacji).
Image

22. Wracamy do mechaniki. Odkręcamy wspomniane wcześniej 4 szpilki trzymające razem połówki korpusu alternatora. Ostrożnie, powoli (można zerwać), bo mogą być skorodowane i/lub zabezpieczone klejem do gwintów.
Image

23. Miejsce łączenia połówek można polać jakimś wynalazkiem typu "WD-40", czy naftą i zamiast od razu szarpać w celu ich rozdzielenia, najpierw wywołać obrót, ale uważać na uzwojenia (uderzamy w ucho z wyczuciem za pomocą np. gumowego młotka, alternator dobrze jest wtedy trzymać drugą ręką w powietrzu, nie opierać o nic).
Image

24. Jak się lekko obróci (zrobić wcześniej jakieś znaki), to dopiero wtedy zdejmujemy połówki z siebie (musi zejść bez problemów, łożyska po zewnętrznej są luźno pasowane w oprawy).
Image

25. Tylne, czyli mniejsze łożysko (zwykłe 6003) przy szczotkach siedzi wybitnie luźno w oprawie (pośrednio przez tę białą, plastikową tulejkę redukcyjną i jednocześnie osłonę przeciw pyłowi ze szczotek).
Image

26. Zdejmujemy małe łożysko. Pójdzie byle ściągaczem. Bez obaw o pierścienie (są mniejsze od ośki). Przy okazji, pierścienie miedziane lekko równamy (raczej dogładzamy) drobnym papierem ściernym (numery powyżej 1000).
Image

27. Na tym etapie podobno wymiękają nawet "fachowcy" od alternatorów i odmawiają wymiany!
Łożysko przednie, to większe (6203) przy kole pasowym, potrafi się porządnie zapiec (zardzewieć) i w dodatku bywa w wykonaniu nietypowym (montowane z większym wciskiem na ośkę). Nie było by problemu, gdyby osłona łożyska będąca wewnątrz, miała 4 śrubki na zewnątrz (a nie przykręcane od środka). Wtedy łożysko zostałoby na ośce (tak jak to mniejsze). Tutaj trzeba próbować ściągaczem wepchać oś do środka (zdjąć łożysko z ośki).
Image Kluczowy moment naprawy: trzeba znać umiar, wiedzieć kiedy przestać dokręcać ściągacz (bo obudowa pęknie)!
Image

28. Jeśli ściągacz nie ruszył łożyska względem osi, to próbujemy mu trochę pomóc temperaturowo. Podgrzewamy wewnętrzną bieżnię łożyska i szybko chłodzimy (np. pryskając gazem do zapalniczek) ośkę. To wszystko na wstępnie napiętym ściągaczu. Ale ten sposób nadaje się bardziej do montażu niż demontażu takich części...
Image

29. Jeśli to nic nie dało, to trzeba przejść do bardziej inwazyjnych metod (kto powiedział, że stare łożysko trzeba demontować w stanie nie naruszonym?).
Szlifujemy ostrożnie wewnętrzną bieżnię (postępowanie identyczne jak np. przy wymianie łożysk piast kół, gdzie jedna z bieżni wewnętrznych zostaje na piaście i nacina się ją w celu demontażu). Po osłabieniu jej można znowu spróbować ściągacza.
Image

30. Zamiast nacinać do końca, zrywać ściągaczem, łamać bieżnię (i ryzykować naruszenie ośki lub korpusu alternatora), przez powstały "kanał" można po prostu wyjąć kulki i spokojnie wyjąć wirnik...
Image

31. Tym sposobem wirnik jest oddzielony od reszty alternatora (teraz usunięcie bieżni z ośki będzie banalne).
Image

32. Mimo tak poważnego osłabienia struktury, możliwe, że bieżnia nadal nie chciała zejść przy użyciu ściągacza (stąd pomysł wyjęcia kulek z łożyska).
Image

33. Z cyklu "genialne pomysły projektantów ułatwiające serwisowanie". Jakby nie mogli dać tych śrubek na zewnątrz (łby są małe, z niczym by nie kolidowały)...
Image

34. Usuwamy nieszczęsną bieżnię z ośki. Znowu, zamiast od razu szarpać, najpierw można spowodować jej obrót i/lub pęknięcie (imbus 8 w imadło, na to ośka i przecinakiem walnąć w zeszlifowane nacięcie). Uważać, aby wirnik nie spadł nam na podłogę (można go uszkodzić).
Image

35. Po wstępnym naruszeniu bieżni (o ile jeszcze nie pękła i sama nie wypadła) wybijamy z niej ośkę (bieżnia w imadło, podpieramy wirnik między nogami, a w ośkę bijemy przez jakieś drewno).
Image

36. Co tak trzymało, jakby było "przyspawane"? Ciasne pasowanie + rdza.
Image

37. Z małą niepozorną pokrywką mogą być problemy (korozja + kleje do gwintów). Należy najpierw ostukać młotkiem śrubki (jakby się chciało śrubę wbić jak gwoździa), następnie mocno dociskając śrubokręt (oprzeć się na nim, prawie cały ciężar ciała) zakręcić nim drugą ręką (np. poprzez klucz płaski/nastawny).
Image

38. Po zdjęciu pokrywy pozostaje do usunięcia zewnętrzna bieżnia dużego łożyska. Nie jest pasowana zbyt mocno, więc wystarczy raz uderzyć młotkiem (trzymamy obudowę w powietrzu) przez odpowiednio dobraną podkładkę, tulejkę, nasadkę, czy nakrętkę (w tym przypadku idealnie pasowała nakrętka M20, na styk przeszła przez gniazdo oprawy i oparła się o krawędź bieżni łożyska).
Image

39. Wygląd i oznaczenia starych oraz nowych łożysk. Nowe są zwyczajne, standardowe, stare (jedno z nich) już niekoniecznie...
Image

40. Ale na razie nie ważne. Osadzamy nowe, duże (6203) łożysko w oprawie. Osadzana jest zewnętrzna bieżnia, więc tylko na nią mamy prawo wywrzeć nacisk (np. przez nasadkę, 30 mm powinna być idealna). Wejdzie na sucho, nie smarujemy nic.
Image

41. Gotowe, duże łożysko osadzone w korpusie.
Image

42. Na wirnik montujemy małe (6003) łożysko przy pierścieniach ślizgowych. Tutaj jest bez komplikacji, łożysko zwykłe, ośka też dopasowana do niego. Oczywiście na wcisk (nabijamy przez odpowiednią rurkę, nacisk wywierając tylko na bieżnię montowaną, czyli wewnętrzną), troszkę smaru na ośce wskazane dla ułatwienia procesu.
Image

43. Trochę teorii na temat wymaganych pasowań w określonych sytuacjach:
http://www.skf.com/portal/skf/home/products?maincatalogue=1&lang=pl&newlink=1_0_73
ImageW alternatorze łożysko od strony koła pasowego, teoretycznie powinno mieć ciasno pasowaną wewnętrzną bieżnię na ośce. To prawda, ale sytuację zmienia fakt, że bieżnia razem z kołem pasowym jest trzymana przez docisk nakrętki (koło pasowe nie ma żadnego klina ustalającego). Wymóg ciasnego pasowania dotyczy czystej sytuacji, gdzie łożysko nie jest niczym trzymane na pozycji (a tym bardziej dociskane na chama przez nakrętkę).
Image

44. Starego, nietypowego łożyska "6203 DK2" ze względu na destrukcyjną metodę demontażu, nie sposób było poprawnie zmierzyć (pęknięcie w miejscu szlifu przyłapałem spawarką, bo inaczej rozmiar przekraczał 17,0 mm). Wyszedł z tego przedział 16,87-16,95 mm (przy zwykłych łożyskach posiadających średnicę 16,96 mm).
Image
Niestety nie ma prawa nakazującego producentom stosować jednolite oznaczenia na łożyskach. Normy swoje, a producenci swoje. Nigdzie nie można znaleźć, co oznacza to "DK2" (i czy w ogóle w tym jest zawarta informacja o nietypowym pasowaniu).
http://e-katalog.home.pl/CX_BEARINGS/poradnik.php?gr=3&pod=7&sub=5&robot=on

45. Luz jest niewielki, łożysko daje się ręcznie wcisnąć na ośkę, ale z kolei nie tak luźno, aby "latało" na niej na boki. Takie luzy się kasuje specjalnymi klejami anaerobowymi typu "Loctite 660 Quick Metal". Tańszą alternatywą jest przygotowanie sobie podobnego kleju samodzielnie w oparciu o żywicę epoksydową i starte na drobny proszek aluminium (żywica i aluminium mają znacznie większe współczynniki rozszerzalności cieplnej, przy rozgrzaniu powinny się mocniej zaciskać między ośką a bieżnią). Luz niewielki, więc takiego kleju trzeba śladową ilość (natłuścić ośkę i bieżnię wewnętrzną łożyska i tyle - uważać z nadmiarem, który można zgarnąć i zakleić łożysko, jego bieżnie z uszczelniaczem).
Image
Sposób dopuszczalny ze względu na fakt (jeszcze raz trzeba to powtórzyć), że i tak wszystko trzyma się na docisk nakrętki (jak coś ma się poluzować, to koło pasowe też zacznie się kręcić na osi). Alternator ma tylko kilkaset watów mocy i produkuje ją głównie dzięki wysokiej prędkości obrotowej (moc = obroty * moment), a nie momentowi (niskie prawdopodobieństwo, że w takich warunkach nakrętka się poluzuje).
Jako, że klej był błyskawiczny, nie było czasu na dokręcanie nakrętki z łapaniem koła w imadle i jeszcze robienie zdjęć. Ponieważ posiadam, to użyłem pistoletu udarowego (jest pewność, że nakrętka jest "dowalona" konkretnie i na pewno trzyma koło pasowe razem z łożyskiem na osi).

46. Kontynuujemy montaż. Pokrywę na tylne łożysko częściowo da się wcisnąć ręcznie, dalej stopniowo (i z sekwencją "na krzyż") dokręcamy 4 "szpilki".
Image

47. Obojętnie, czy alternator ktoś sobie przy okazji malował, czy nie, to miejsca kontaktu z mocowaniami alternatora do silnika trzeba oczyścić (na silniku też). Na temat mostka, jego czyszczenia i nałożenia świeżej pasty termoprzewodzącej już było w punkcie 16.
Image

48. Przy wylutowaniu lub ponownym lutowaniu uzwojeń do mostka, może się zdarzyć, że końcówki, które się zagina (a później lutuje) na drutach uzwojenia, odłamią się w miejscu zgięcia. Można to owinąć miedzianą tasiemką, od biedy kawałkiem przewodu zawiązanego na supeł (ja użyłem odpadu - miedzianego wióra z obróbki miedzi na tokarce) i zalutować.
Image

49. Nowe szczotki można napocząć, piłując je okrągłym pilnikiem (albo odpowiednim kamykiem i szlifierką). Lekko (tak, lub minimalnie mocniej niż na zdjęciu), nie ma potrzeby naśladowania wyglądu starych szczotek. Nowe same się dalej ułożą i dotrą.
Image

50. Ponieważ nowy regulator różni się kosmetycznie od starego, to należy zwrócić uwagę na te detale. Np. dodatkowe ucho przykręcane nakrętką dociskającą mostek do masy alternatora, trzeba było podeprzeć od spodu podkładką (nie może przewodzić, bo będzie zwarcie mostka), bo nie przylegało dokładnie do mostka, tylko "wisi" nad nim 2-3 mm (podłożyłem tam odpowiedni o-ring). Trzeba patrzeć, jak się dokręcane części układają (czy coś się nie deformuje, itp).
Alternator jest gotowy do montażu w samochodzie (nie przesadzać z naciągiem paska, nie może być napięty "na kamień", ale też nie za luźno, bez "zwisu").
Image

51. W rzeczywistości naprawa była robiona na 2 razy. Najpierw wymieniłem regulator, przetestowałem, czy pomogło na zbyt niskie ładowanie (tak), a później było ponowna rozbiórka i wymiana łożysk (przeczyszczenie mostka i połączeń na alternatorze jeszcze podniosło napięcie). W dodatku przyszło ochłodzenie i można było zaobserwować charakterystykę temperaturową w akcji (zimny alternator ładuje lepiej niż przegrzany - sprawdźcie to u siebie!).
Image

52. Przy okazji warto wspomnieć o problemie alternatorów Magneti-Marelli, czyli pękających obudowach. Warto dokładnie obejrzeć swój alternator przy okazji tego typu napraw (pęknięcia mogą być słabsze niż na przykładowej fotografii i np. przykryte brudem, więc początkowo niewidoczne). Alternator w trakcie naprawy (po rozłożeniu, zdemontowaniu wirnika, itd) warto umyć (ja swój "wykąpałem" w nafcie, później suszenie i malowanie).
Image

Alternator działa na razie ponad tydzień bez zarzutu (mimo "złego" regulatora i łożyska, ładuje prawidłowo i jest wreszcie cisza), jak się coś zmieni (zepsuje), to dam znać. W razie czego mam możliwość napawania ośki (TIG impulsowy) i dotoczenia sobie jej na wymiar (zrobi się pod zwykłe łożysko i tyle w temacie).

Na temat badania starego regulatora napięcia (w domu, "na sucho") być może będzie osobny temat (z testów wyszło, że w sumie działa w 100%, tyle, że "przestawił się" po prostu na niższe napięcie, interweniuje dopiero od około 14,10V i niżej).


Góra
 Profil  
 

 
 Post #654525 Wysłany: 26 Mar 2013, 21:22; 
 Temat postu: Re: Wymiana regulatora i łożysk - alternator UniPoint, kopia
Offline
Sympatyk kropek

Rejestracja: 30 Paź 2010,
Posty: 9
Chciałbym dodać że pierwsze łożysko to mniejsze ma mały luz między nim a blachami wirnika dlatego ściągacz musi mieć małe zaczepy bo się nie zmieszczą większe około 3mm jest tam miejsca ja musiałem ciąć szlifierką..


Góra
 Profil  
 
 
 Post #807163 Wysłany: 12 Cze 2016, 20:06; 
 Temat postu: Re: Wymiana regulatora i łożysk - alternator UniPoint, kopia
Offline
Puntoświr
Awatar użytkownika

Samochód: Grande Punto 5d
Silnik: 1.4 8V 77KM
Paliwo: Benzyna + LPG
Wersja: Estiva Blue&Me
Województwo: Poza Polską
Rejestracja: 12 Cze 2016,
Posty: 951
Pomógł: 25
Witam ponownie po paru latach (autor tematu). 8)
Wychodzi na to, że miałem rację! Krytykanci mogą mi więc naskoczyć. :)
Bo krytyka była ostra (tu i na innych forach w internecie, od "doświadczonych" mechaników).
Tak. Istnieją takie, nietypowo ("nienormalnie") tolerowane łożyska! Domysły były trafne (choć pomiary złe).
Wałek jest "na zero", a łożysko "w minusie" (bieżnia wewnętrzna 16,96-16,98 mm, nominał "17").
Sprawa się wyjaśniła (łożyska takie występują m.in. pod oznaczeniem "DW").
Przykład (link mi nie działa): [url]http://www.google.pl/search?q=ŁOŻYSKO+ALTERNATORA+6003+DW[/url]
W wynikach Google powinno wyjść np. archiwum Allegro z aukcjami z wartością "16.96" w nazwie.
Numer łożyska "nie ten", ale chodzi o zasadę. Niestety sporo jest oferowanych pod nominalnym rozmiarem, czyli w ofertach zobaczycie "17" milimetrów. Trzeba uważać.

Do tej pory jest wielu "fachowców", co nie wierzą w taką możliwość. Unikajcie takich ograniczonych głąbów.
Na "speców" w sklepach z alternatorami i częściami do nich, też nie zawsze można liczyć (sprzedawca, to nie mechanik, tym bardziej precyzyjny), choć nastąpiła mała poprawa, świadomość istnienia takich "dziwnych" łożysk rośnie. Fakt, że nie jest to normalne w mechanice.

Oznaczenie na oryginalnym było "DK", ale ono było Koreańskie (ich nie obowiązują "nasze" normy, dlatego trudno było znaleźć co to oznacza - jaki jest rozmiar rzeczywisty bieżni). Serwisy operują numerami katalogowymi (a z tego już żaden wymiar nie wynika).

Co do alternatora, to "załatwiłem" go w tym roku na wiosnę. Wjazd w głęboką kałużę, nabrał wody. Strzelił regulator i/lub uzwojenia w wirniku (przy wzroście obrotów ładowanie zanikało). Łożyska do końca były w porządku, trzymały się, kręciły lekko i cicho. Z braku czasu na naprawę wstawiłem nowy alternator (stary oddany w rozliczeniu).
Macie potwierdzenie, że taka naprawa w domowych warunkach jest możliwa i trwała, spokojnie parę lat jazdy (a "zawodowcy" pod presją czasu potrafią odwalać większą "partyzantkę" z waszym sprzętem, w szczegóły typu czyszczenie w środku i pasta termoprzewodząca mało kto się bawi, natomiast alternator może być "odpicowany" z zewnątrz, chemicznie lub piaskowany/szkiełkowany byle wyglądał jak nowy).

Do widzenia. 8)

PS
Kwestia napięcia ładowania i tego, że ono celowo zależy od temperatury, to też dla wielu zaskoczenie. Na przykład na YouTube wyrosło wielu "nauczycieli", co nie wiedzą tak podstawowych rzeczy, a kręcą "poradniki" (a ludzie "łykają" wszystko bezkrytycznie). Uważajcie na nich (prowadzenie byle warsztatu nie czyni z nikogo "autorytetu").
Mechanicy samochodowi są "najniższą warstwą" wśród ogółu mechaników z pozostałych branż/gałęzi przemysłowych (niestety według pospólstwa uchodzą za "bogów"). Losowy przykład (patologicznych zachowań i przekonań są setki): dla mechaników samochodowych "szczytem precyzji" jest byle szczelinomierz przy pomiarach albo klucz dynamometryczny przy dokręcaniu śrub (a jest to jedna z najmniej dokładnych metod naprężania połączeń).


Góra
 Profil  
 
 
 Post #807197 Wysłany: 13 Cze 2016, 15:16; 
 Temat postu: Re: Wymiana regulatora i łożysk - alternator UniPoint, kopia
Offline
Puntoświr

Imię: Czesław
Samochód: Punto I 5d
Silnik: 1.2 8V 73KM
Paliwo: Benzyna
Wersja: SX
Województwo: śląskie [S]
Miejscowość: Lubliniec
Rejestracja: 13 Kwi 2008,
Posty: 2979
Pomógł: 41
pmx007p1, muszę dopisać, że mnie również uświadamiali, że łożysko to łożysko. Założyłem zwykłe C3 i pojeżdziłem aż 2000 km. Koniecznie musi być to łożysko nietypowe, specjalne do alternatorów magneti.


Góra
 Profil  
 
 
 Post #812878 Wysłany: 06 Paź 2016, 22:49; 
 Temat postu: Re: Wymiana regulatora i łożysk - alternator UniPoint, kopia
Offline
Puntomaniak
Awatar użytkownika

Imię: Artur
Samochód: Punto I 3d
Silnik: 1.1 8V 55KM
Paliwo: Benzyna + LPG
Wersja: SX
Województwo: małopolskie [K]
Miejscowość: Kraków
Rejestracja: 02 Kwi 2010,
Posty: 82
Serdecznie gratulacje i podziękowania za tak obszerny tutorial, trafiłem przez przypadek bo właśnie jestem na etapie u reanimowania swojego. I z tymi łożyskami to fakt są dwie wersje, zamówiłem obie bo oryg to KOYO i nie mogłem zweryfikować rozmiaru.

Co do demontażu łożysk polecam prasę jak ktoś ma dojście, ja zrobiłem to u zioma dwa garaże dalej bo jak bym miał walczyć ściągaczami i szlifierka to bym sobie darował i oddał do regeneracji.


Góra
 Profil  
 
 
 Post #819145 Wysłany: 25 Mar 2018, 05:24; 
 Temat postu: Re: Wymiana regulatora i łożysk - alternator UniPoint, kopia
Offline
Puntoświr
Awatar użytkownika

Samochód: Grande Punto 5d
Silnik: 1.4 8V 77KM
Paliwo: Benzyna + LPG
Wersja: Estiva Blue&Me
Województwo: Poza Polską
Rejestracja: 12 Cze 2016,
Posty: 951
Pomógł: 25
Zgadza się. W przypadku "maszyn elektrycznych" (silniki, generatory, alternatory, i tak dalej) prasa jest zalecana głównie ze względu na możliwość uszkodzeń maszyny (uzwojeń), od wstrząsów.
Stąd popularny "zakaz nabijania" łożysk (przeważnie NIE chodzi w nim o same łożyska).
Wygoda, to kolejna kwestia. Dlatego "zawodowcy używają pras". Klepać/nabijać można sobie przy naprawie jednostkowej, hobbystycznej. Technicznie nie jest to błąd.

Ciąg dalszy tematu łożysk.
Jako "ciekawostka przyrodnicza" można wspomnieć, że są też łożyska o mieszanych wymiarach, metryczno-calowe!
Np. szerokość (grubość) łożyska i średnica zewnętrzna są metryczne, a wewnętrzna calowa.
Przy czym oznaczenie, numer łożyska się nie zmienia!
Czyli numer łożyska NIE świadczy o rozmiarach! :shock: Fajnie, co?

Dodatkowe informacje powinny być na opakowaniu łożyska albo indywidualnie w zamówieniu/ofercie.
Łożyska są produkowane masowo, na tyle masowo, że producenci korzystają z gotowych, grawerowanych pierścieni i/lub uszczelniaczy ze standardowym numerem. Takie elementy są podstawą do produkcji łożysk nietypowych/specjalnych. Stąd sam numer 4-cyfrowy mało znaczy...
Przykładowy zrzut oferty w załączniku. Takie łożysko może mieć na sobie tylko "6203" i będzie zdziwienie jak ktoś kupi zwykłe (wszystkie wymiary metryczne)...podobno sporo sprzętu AGD i tym podobnych w USA, ma takie mieszane łożyska.
Załącznik:
Komentarz do pliku: Skandal w mechanice!



Na marginesie można dodać, że w różnych branżach takie "potwory" (mieszańce) to prawie standard.
1. Miesza się gwinty metryczne z calowymi, np. w hydraulice siłowej.
2. Pojawiają się rzadkie gwinty, np. M7 (istnieje w normach, ale prawie nie jest stosowany, prawie).
3. Gwinty calowe mogą być oznaczane/wyrażane metrycznie (tym był np. "gwint rowerowy" chyba Rw9,5, czyli 3/8", co jest prawie równe 9,5 mm i skok ma prawie 1 mm, stąd "fachowcy" psuli części rowerowe gwintując to jako drobnozwojny M10X1, bo "na oko" tak wygląda).
4. Gwinty metryczne o skoku calowym lub odwrotnie - znowu w rowerach takie bywają.
5. W przemysłowym osprzęcie/instalacjach są gwinty dotąd "nieistniejące" według norm, np. M13.
W dawnych czasach to był jeden z kawałów na warsztatach (np. praktykantowi kazano wykonać gwint M13, i oczywiście nie mógł znaleźć takiego gwintownika/narzynki). Teraz to nie żart...

Jacyś "mądrzy ludzie" na stanowiskach to wszytko zatwierdzają do produkcji... :roll:

[ Dodano: 25 Mar 2018, 04:36 ]

=======================================================
Fotografie z obcego serwera poznikały, wrzucam wszystkie od nowa.

Załącznik:
Komentarz do pliku: Napięcie ładowania celowo zależy od temperatury!



Załącznik:
Komentarz do pliku: Charakterystyki - nawet fachowcy o nich zapominają!



Załącznik:
Komentarz do pliku: Odłączyć akumulator (najpierw minus).
01-OdpinamyAkumulator.jpg
01-OdpinamyAkumulator.jpg [ 30.31 KiB | Obejrzany 4194 razy ]


Załącznik:
Komentarz do pliku: Odkręć alternator (klucze 16 i 17 mm).
02-OdkrecamyAlternator.jpg
02-OdkrecamyAlternator.jpg [ 40.28 KiB | Obejrzany 4194 razy ]


Załącznik:
Komentarz do pliku: Wyjąć pasek alternatora - możliwa "kolizja" z czujnikiem wału. Uważać.
03-PasekKolidujeZCzujnikiem.jpg
03-PasekKolidujeZCzujnikiem.jpg [ 25.07 KiB | Obejrzany 4194 razy ]


Załącznik:
Komentarz do pliku: Odkręcić przewody na alternatorze. Uwaga, mała szpilka może się odkręcić wewnątrz regulatora.
04-OdkrecamyPrzewody.jpg
04-OdkrecamyPrzewody.jpg [ 32.83 KiB | Obejrzany 4194 razy ]


Załącznik:
Komentarz do pliku: Zdjąć pokrywę/osłonę regulatora.
05-ZdejmujemyPokrywe.jpg
05-ZdejmujemyPokrywe.jpg [ 36.13 KiB | Obejrzany 4194 razy ]


Załącznik:
Komentarz do pliku: Demontaż regulatora - uważać na szczotki (nie wykruszyć) i śrubki (gdzie która była).
06-OdkrecamyRegulator.jpg
06-OdkrecamyRegulator.jpg [ 38 KiB | Obejrzany 4194 razy ]


Załącznik:
Komentarz do pliku: Elektronika zdycha zanim zużyją się szczotki.
07-WymontowanyRegulator.jpg
07-WymontowanyRegulator.jpg [ 31.76 KiB | Obejrzany 4194 razy ]


Załącznik:
Komentarz do pliku: Zakupiony regulator może się różnić - nie panikować!
08-RegulatorStaryNowy.jpg
08-RegulatorStaryNowy.jpg [ 27.23 KiB | Obejrzany 4194 razy ]


Załącznik:
Komentarz do pliku: Teoretycznie "zły" regulator może być OK.
09-RegulatorNowyStary.jpg
09-RegulatorNowyStary.jpg [ 29.73 KiB | Obejrzany 4194 razy ]


Załącznik:
Komentarz do pliku: Odkręcenie koła pasowego najlepiej "udarem".
10-KoloPasoweRozmiary.jpg
10-KoloPasoweRozmiary.jpg [ 27.96 KiB | Obejrzany 4194 razy ]


Załącznik:
Komentarz do pliku: Takie odkręcanie może się nie udać...
11-ImbusFajka.jpg
11-ImbusFajka.jpg [ 29.54 KiB | Obejrzany 4194 razy ]


Załącznik:
Komentarz do pliku: Symulacja klucza udarowego. Chronić koło pasowe (NIE ściskać bezpośrednio).
12-KoloDoImadla.jpg
12-KoloDoImadla.jpg [ 36.62 KiB | Obejrzany 4194 razy ]


Załącznik:
Komentarz do pliku: Wszystko można, sposobem (nie siłowo).



Załącznik:
Komentarz do pliku: Demontaż mostka wymaga odlutowania uzwojeń.
14-OdlutowacUzwojenia.jpg
14-OdlutowacUzwojenia.jpg [ 34.42 KiB | Obejrzany 4194 razy ]


Załącznik:
Komentarz do pliku: Przyda się odsysacz cyny.
15-OdessacCyne.jpg
15-OdessacCyne.jpg [ 28.03 KiB | Obejrzany 4194 razy ]


Załącznik:
Komentarz do pliku: Po zdjęciu mostka rozkręcamy dalej.
16-ZdjetyMostek.jpg
16-ZdjetyMostek.jpg [ 44.34 KiB | Obejrzany 4194 razy ]


Załącznik:
Komentarz do pliku: Etap 1 - sprawdzenie diod miernikiem.



Załącznik:
Komentarz do pliku: Tak przewodzi cały mostek (podwójny spadek napięcia).



Załącznik:
Komentarz do pliku: "Dolne" diody OK.



Załącznik:
Komentarz do pliku: Wszystkie 3 "górne" diody OK.



Załącznik:
Komentarz do pliku: Obowiązkowo zrobić to samo pod obciążeniem (akumulatorek + żarówka).
21-BadanieAkumulatorkiem.jpg
21-BadanieAkumulatorkiem.jpg [ 36.27 KiB | Obejrzany 4194 razy ]


Załącznik:
Komentarz do pliku: Rozkręcamy dalej, rozpołowienie korpusu.
22-OdkrecamySzpilkiKorpusu.jpg
22-OdkrecamySzpilkiKorpusu.jpg [ 34.15 KiB | Obejrzany 4194 razy ]


Załącznik:
Komentarz do pliku: Z czuciem wzruszyć połówki korpusu.
23-OpukacKorpusMlotkiem.jpg
23-OpukacKorpusMlotkiem.jpg [ 34.6 KiB | Obejrzany 4194 razy ]


Załącznik:
Komentarz do pliku: Wykonać wcześniej znaki ustalające.
24-PoruszoneZnaki.jpg
24-PoruszoneZnaki.jpg [ 24.05 KiB | Obejrzany 4194 razy ]


Załącznik:
Komentarz do pliku: Teraz powinien już zejść korpus "tylny".
25-ZdjetyKorpusTylny.jpg
25-ZdjetyKorpusTylny.jpg [ 41.66 KiB | Obejrzany 4194 razy ]


Załącznik:
Komentarz do pliku: Mniejsze łożysko demontuje się łatwo.



Załącznik:
Komentarz do pliku: TERAZ UWAŻAĆ! Nic na siłę. Odpuść sobie.



Załącznik:
Komentarz do pliku: Siła ani temperatura może nie pomóc...



Załącznik:
Komentarz do pliku: Trzeba osłabić, "naciąć" bieżnię, może puści.



Załącznik:
Komentarz do pliku: Kulki trzeba wyjąć przez wykonany "kanał", wirnika nie można inaczej wyjąć, bo nie można wykonać ruchu w bok (bo wirnik siedzi w stojanie), tak jak się normalnie rozkłada łożysko po dosunięciu kulek do siebie (z usuniętym koszykiem).



Załącznik:
Komentarz do pliku: Wirnik wyjęty. Zostaje pierścień łożyska.



Załącznik:
Komentarz do pliku: Osłabiony pierścień nadal mocno trzyma.
32-NaciecieBiezni.jpg
32-NaciecieBiezni.jpg [ 19.82 KiB | Obejrzany 4194 razy ]


Załącznik:
Komentarz do pliku: Durny projekt. Niepotrzebnie pokrywka jest przykręcana od środka alternatora.
33-PokrywaBlokujacaLozysko.jpg
33-PokrywaBlokujacaLozysko.jpg [ 34.56 KiB | Obejrzany 4194 razy ]


Załącznik:
Komentarz do pliku: Pierścień na wale/ośce spróbować wzruszyć.
34-RuszamyPierscienPrzecinakiem.jpg
34-RuszamyPierscienPrzecinakiem.jpg [ 29.69 KiB | Obejrzany 4194 razy ]


Załącznik:
Komentarz do pliku: Albo wybić ośkę z pierścienia. Uwaga - wstrząsy szkodzą wirnikowi (uzwojenia), to dlatego zalecana jest prasa!



Załącznik:
Komentarz do pliku: Rdza "puchnie" i jest materiałem ściernym (tak!), dlatego tak ciężko szło.
36-RdzaTrzymala.jpg
36-RdzaTrzymala.jpg [ 28.14 KiB | Obejrzany 4194 razy ]


Załącznik:
Komentarz do pliku: Małe śrubki mogą sprawić duży kłopot. Wspomagać śrubokręt kluczem, mocno dociskając (cały ciężar ciała).



Załącznik:
Komentarz do pliku: W końcu ostatnia bieżnia łożyska, wybić.
38-WybijanieBiezniZewnM20.jpg
38-WybijanieBiezniZewnM20.jpg [ 46.18 KiB | Obejrzany 4194 razy ]


Załącznik:
Komentarz do pliku: Standardowe nowe łożyska. Jedno okaże się "złe". Czytaj tekst oryginalnego tematu.



Załącznik:
Komentarz do pliku: Duże łożysko. Wprasowanie w korpus (nacisk tylko na bieżnię montowaną - zewnętrzną).



Załącznik:
Komentarz do pliku: Wstawione, zakryte (śrubki pokrywki na przyszłość wkręcamy na jakiś smar).
41-GotoweNabiteZakryte.jpg
41-GotoweNabiteZakryte.jpg [ 38.74 KiB | Obejrzany 4194 razy ]


Załącznik:
Komentarz do pliku: Montaż małego łożyska. Lepiej wprasować, nie nabijać, bo wstrząsy mogą naruszyć (naderwać) uzwojenia!



Załącznik:
Komentarz do pliku: Powinien być wcisk, ale standardowe łożysko "wpada" na wałek. Trzeba będzie się wspomóc klejem. Albo kupić właściwe, ciasno pasowane łożysko (SĄ TAKIE).



Załącznik:
Komentarz do pliku: Istnieją nietypowe łożyska z ciaśniej pasowanym pierścieniem wewnętrznym! Zamiast 17,00 mają celowo mniej (16,96). Nie wiedziałem wtedy o tym ("fachowcy" w większości sklepów też nie)!



Załącznik:
Komentarz do pliku: "Druciarstwo", niestety. Łożysko będzie trzymać docisk nakrętki koła pasowego + trzeba się wspomóc jakimś klejem. Będzie OK!



Załącznik:
Komentarz do pliku: Stopniowo w sekwencji "na krzyż" złożyć korpus.
46-StopniowoDokrecamyKorpus.jpg
46-StopniowoDokrecamyKorpus.jpg [ 39.72 KiB | Obejrzany 4194 razy ]


Załącznik:
Komentarz do pliku: Czyścić miejsce kontaktu mostka z korpusem. Trochę pasty termo-przewodzącej nie zaszkodzi (dać mniej niż na fotografii).



Załącznik:
Komentarz do pliku: Nie panikować przy drobnych uszkodzeniach. Odłamany zaczep uzwojenia zastąpiony kawałkiem blaszki miedzianej.



Załącznik:
Komentarz do pliku: Można "napocząć" nowe szczotki.



Załącznik:
Komentarz do pliku: UWAGA przy montażu innego regulatora, by był kontakt "masy", a w innych punktach brak zwarcia, jeszcze w innym miejscu mogą być wymagane podkładki (guma, plastik), aby nie złamać "ucha" przy dokręcaniu. UWAŻAĆ!



Załącznik:
Komentarz do pliku: Naprawa z roku 2012 się powiodła. Dopiero w roku 2017 alternator został uszkodzony po wjeździe w kałużę.



Załączniki:
Komentarz do pliku: Złe zabezpieczenie alternatorów przed wodą (chlapiącą od dołu i spływającą od góry) kończy się uszkodzeniami. Cierpią na to chyba wszystkie Punto (generacja 1, 2, Grande).

Góra
 Profil  
 
Wyświetl posty z poprzednich:  Sortuj według  
Napisz nowy temat Odpowiedz  [ 6 posty(ów) ] 


Wszystkie czasy w strefie UTC + 1 godzina (czas letni)


Nie możesz zakładać nowych tematów na tym forum
Nie możesz odpowiadać w tematach na tym forum
Nie możesz edytować swoich postów na tym forum
Nie możesz usuwać swoich postów na tym forum
Nie możesz dodawać załączników na tym forum

Szukaj:
Skocz do:  
Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group
Style based on FI Subsilver by phpBBservice.nl
Forum Fiata Punto © 2006 - 2013
Tłumaczenie: phpbbhelp.pl
phpBB SEO