Poradnik jak odpowietrzyć sprzęgło w GP 1.4 8V i podobnych

To bardzo proste i nie trzeba być specjalnie uzdolnionym

Obajwy zapowietrzonego sprzęgła?

- poszarpywanie przy ruszaniu z niskich obrotów
- wysoko biorące sprzęgło
- pogarszająca się praca sprzęgła ze wzrostem temperatury
- twarde sprzęgło

Co potrzeba
- klucz 12
- szmatka
- 10 minut wolnego czasu
- ew troszkę płynu na dolewkę

Jak to zrobić?

1. Odkręcamy żółty koreczek zbiorniczka płynu hamulcowego.
2. Dolewamy płynu minimalnie ponad MAX (tylko po to żeby płyn bardziej napierał i bąbelki wyleciały szybciej)
3. Zdejmujemy gumeczkę na nakrętce pod akumulatorem (PUNKT 3. na fotce)
4. Odkręcamy nakrętkę powoli. Robimy to do momentu gdy zacznie wylatywać powietrze wraz z płynem z tego zaworka.
Nie naciskamy sprzęgła (opryskasz wszystko w około, szkoda płynu)
5. Czekamy 3 min, powietrze będzie wylatywać z sączącym się płynem, warto podłożyć szmatkę.
6. Poziom płynu powinien spaść do wart max.
7. Zakręcamy wszystko z powrotem i cieszymy się odpowietrzonym sprzęgłem.

Polecam operację wykonać ze 2 razy

U mnie sprzęgło lepiej odbija i auto nie szarpie przy ruszaniu

Dziękuję za uwagę

O stary! Poradnik full wypas U mnie w GP nie było nakrętki. Gumowy koreczek i plastikowe pokrętełko. Zdjalem koreczek, przekrecilem palcami pokrętełko. Nic się nie działo przez jakieś 2 minuty. Myślałem, że za słabo odkrecilem ale było już na maksa. I dopiero po jakiś 2 minutach zaczął saczyc się płyn. Owinalem odpowietrznik szmatką i kontrolowałem poziom płynu w zbiorniczku. Zakręcilem pokrętełko, nałożyłem koreczek i zrobiłem jazdę testowa. Efekty:
- jeszcze nie jest idealnie ale rano po dłuższym postoju sprzęgło działało w sposób nastepujacy: ciężko idzie, idzie, wpada w podłogę. Teraz wsiadam i działa powiedzmy płynnie. Zapewne jest jeszcze tam od cholerny powietrza dlatego dzisiaj kupiłem litr płynu DOT4 ATE i jutro powtórzę operacje.
- przy ruszania nie ma szarpania. No moze rano trochę ale i tak jest o niebo lepiej.
- pedał od samego początku działa tak samo płynnie i bez skoków. No moze rano jeszcze trochę ale po kilkunastokrotnym naciśnięciu jest ok. Przed operacja działał skokowo przed dużo dłuższy czas.
- auto płynniej przyspiesza bez szarpniec i zrywow.
- biegi wchodzą o niebo lżej i płynniej. Czasami coś się jeszcze przyhaczy ale zwalam to na pozostałe w układzie powietrze.
- przy wrzucaniu trójki czasami coś stukalo. Teraz problemu nie ma.
Generalnie jest o niebo lepiej. Juz myslalem, ze skrzynia do remontu a sprzęgło do wymiany. A tu 10 minut i problem rozwiązany. Brawo!

mgregor, Nakrętka, czytaj te plastikowe pokrętło (ja używałem do odkręcenia klucza 12). Może właśnie dlatego, że mogłeś je odkręcić palcami układ był zapowietrzony. Co do poprawy działania polecam wyregulować linki skrzyni biegów, ostatnio to zrobiłem zgodnie z poradnikiem jednego z forumowiczów i to dopiero daje piorunujący efekt.

A podasz proszę jakiś link do tego? Gdzieś mi to kiedyś mignęło a teraz nie mogę znaleźć...

Kropek właśnie wrócił z serwisu i ma wymienione całe przednie zawieszenie i lewą półoś bo była wytarta i lało olejem ze skrzyni. A uszczelniacz wytrzymywał maksymalnie 3-4 miesiące o ile nie krócej. Zobaczymy jak będzie teraz ale po stanie w jakim była stara półoś wnioskuję, że wycierać się musiało już od nowości bo coś się chyba krzywo ułożyło...

mgregor, topic57562.html

Małe uzupełnienie poradnika.
Ten siłowniczek, to prymitywna (wręcz żałosna) konstrukcja. Prosta (prostacka). Rozkłada się to małym śrubokręcikiem, gwoździem nawet (podważenie plastikowego pierścienia rozciętego/sprężystego i wszystko wyskakuje). Dźwignia łapy sprzęgła porusza się po łuku, więc siłowniczek ma (musi mieć) możliwość przychylania się na boki (oprócz tego, że ma przegub, kulkę), ale to z czasem go zużywa (zaczyna się tak, że pod osłoną gumową będzie wilgotno od płynu, z zewnątrz z pozoru OK). Zaglądajcie czasem pod osłonkę (czy dopiero się poci, czy już kapie płyn, wtedy działać - kupić nowy). Uwaga, pozycja montażu też wprowadza przechył i może prowokować wycieki.

Uwaga na odpowietrznik. On ma ograniczony zakres, pół obrotu. Oraz to nie jest śruba. Dowalanie kluczami nic nie da (nawet jest niemożliwe, można go ukręcić). Niestety z góry na samochodzie tego nie widać (że tam jest ograniczenie). Wewnątrz nic nie ma (żadnej uszczelki, tylko na docisk, doczołowo, czy jak proste uszczelnienie labiryntowe), dwa otworki się zgrywają lub nie i tyle.

Uszczelniacz jest jeden. Styl przypomina uszczelniacze w cylinderkach (hamulce bębnowe), czy pompach hamulcowych, ale "przeszczepić" się nie da. Tutaj w używanym (zużytym) wysprzęgliku średnica wewnętrzna (u wejścia, w głębi nie miałem czym zmierzyć) była około 20,7-20,8 ("jajo" w korpusie). Według informacji nominalnie to chyba jest 20,6 albo niektóre strony podają 20,64 mm. Są zestawy naprawcze o takim rozmiarze, ale nie wiem, czy do tego konkretnego modelu/producenta by pasowały (z resztą, jak jest wewnątrz wyrobiony, jajowaty otwór, to by i tak nie pomogło).

Przy odpowietrzaniu można by wcisnąć sprzęgło, pedał wpadnie do podłogi i tyle (ale podnosimy go na zamkniętym odpowietrzniku). Można by tu zrobić procedurę na dwie osoby, jak przy hamulcach, będzie szybciej. Jeden wciska sprzęgło (ostrożnie, ręką, nie nogą), a drugi popuszcza odpowietrznik. Siłownika lepiej nie wciskać wtedy ręką (chyba, że bardzo powoli), bo może przepychać powietrze w górę układu (bo przepustowość odpowietrznika jest bardzo słaba).

█*=*=*------------------------- "PROCEDURA" MONTAŻU --------------------------------*=*=*█

W kwestii szczelności ważna może być pozycja montażu wysprzęglika. Bo może nadmiernie przechylać uszczelniacz. Nowy siłowniczek zaczął mi przeciekać po kilku miesiącach. Luzy na śrubach są spore, zanim się dokręci. Do tego są różni producenci wysprzęglików i każdy podaje nieco inny rozstaw śrub (to naturalnie wymusza nieco inną pozycję montażu i większe/mniejsze przekrzywianie się tłoczka).

Raczej nie można pozwolić siłownikowi się samodzielnie "ułożyć" pod wpływem sprężyny wewnętrznej, bo się ustawi źle. Ustawiłem jak na fotografii i wycieki na 99% ustały (jak na razie).

Teraz w trakcie pracy tłok/tłoczysko prostuje się w miarę wysuwania (wcześniej się przeginał i wtedy popuszczał płyn).

Przy okazji można zajrzeć do skrzyni jak ktoś ma kamerkę inspekcyjną. Widać pracę docisku. Sprzęgło do podłogi.

Warto też sprawdzić, czy się przypadkiem łożysko nie odczepiło od widełek/łapy. Cofamy siłownik ręcznie.

Z drobnych różnic taki szczegół. Nowy wysprzęglik ma szczelną osłonę, mieszek bez otworka. To nie powinno niczego spowodować, ale nie ładnie tak (wypada zrobić własny "odpowietrznik" aby nie ssało uszczelniacza). "Zaoszczędzili" głąby na jednej "operacji technologicznej", zlikwidowali otwór w gumie. Śmiechu warte.

Generalnie, w prawdziwej hydraulice siłowej jest nie do pomyślenia, aby tłoczek się przechylał! Może "fachofcy" z branży moto wiedzą lepiej (a projektanci z innych, wyższych branż/gałęzi przemysłowych się nie znają).
Dlatego już planowałem modyfikacje, propozycje na obrazku (jeszcze żadna nie sprawdzona w praktyce): złożenie 2 uszczelniaczy na stos, dołożenie o-ringa (najprostsze rozwiązanie i chyba byłoby najlepsze), dodanie tłoczka z cylinderka hamulcowego (akurat średnica identyczna), ale to zmniejsza objętość siłownika (a stąd mogą być problemy - np. zmiana skoku roboczego?).

Ciekawostka. "Angliki" mają w obwodzie hydrauliki dodatkowe elementy! Po naszej stronie kierownicy nie ma. Ktoś wie co to jest? To ma zbyt dziwny kształt aby było tylko łącznikiem przewodów. Ta "puszka" coś robi (dławik z zaworem zwrotnym jak korektor siły hamowania, zasobnik, hydroakumulator, multiplikator ciśnienia).

Baza EPER w niczym nie pomaga, to "coś" na obrazkach jest, ale nie ma nazwy, jest na liście części razem z wężykami właśnie jako "przewód" i tyle... Bardzo "pomocne"...

W budowie pomp sprzęgła są widoczne różnice, może to jest podpowiedź. Jedne mają "coś", co sugeruje (z wyglądu), że to jakiś zawór (ograniczenie ciśnienia, "przelew"). Może ta dodatkowa "puszka" na przewodach zastępuje zaworek w pompie? A jak pompa ma ten dodatek, to na przewodach nie trzeba. Pomylenie/pomieszanie części w tej kwestii też może spowodować nadmierne ciśnienie w układzie, a więc i wyciek. Pomijam kwestię montażu, czy się da tak pomylić (zakończenia są inne, mocowania do pedału sprzęgła).

Inne rzeczy z internetu. Błędną procedurą montażu (ale tu ludzie komentują, że to "jakość" części) można nawet rozsadzić siłownik (w przykładzie siłowniki centralne).
https://warsztatowiec.info/ostroznie-z-wysprzeglikami/
Zmiana skoku siłownika i prowokowanie wycieku to też może być wina pomylonych części zestawu sprzęgła (inne łożysko, większa wysokość). Czy we Fiatach tak się da pomylić nie wiem, ale macie teoretyczną możliwość (zapamiętać).
https://zilvia.net/f/showthread.php?t=417896
█---------------------------------------------------------------------------------------------█

Pompkę projektował ktoś bardziej ogarnięty (wysprzęglik robił jakiś matoł świeżo po polibudzie). Połączenie popychacza ("tłoczyska") z tłoczkiem ma przegub wewnątrz pompki. Tłoczek i jego uszczelnienie się nie przechylają. Prawidłowo.

Używana pompka do eksperymentów, później może będzie rozcięta (jest sklejona/zgrzewana, nie rozbieralna), to zobaczymy co jest w środku.


█======================== Ciąg dalszy wywodów... =============================█

Na producentów samochodów nie można liczyć. Ale podwykonawcy czasem coś publikują.
Świetny dokument, wyjaśnia np. ten tajemniczy element w obwodzie, pokazuje budowę pompek i siłowników.
►►► https://www.aligas.com/storage/app/media/catalogos/manual%20fte.pdf
Jak było wcześniej pokazane, pompka ma dwa przeguby na obu końcach popychacza (mimo tego, wychylenia nie powinny przekraczać plus/minus 2 stopnie). Ciśnienie znamionowe do 40 bar (inni producenci podają np. 45 bar jako ciśnienie pracy). Skok 35 mm.

Ściskając pompkę w rękach można zrobić do około 20 bar. Po przekroczeniu wysadziło szybko-złączki pneumatyczne (są na 10 lub 16 bar).

Po zmianie przyłączy na nieco lepsze, próba w imadle. Można rozwalić manometr. Dobiło do ponad 50 bar i jeszcze był zapas. Także chyba nie ma ograniczenia w pompce (test do powtórzenia na innym manometrze, minimum 100-barowym).

Przy skoku roboczym całkowitym pompki 35 mm, przesunięcie wysprzęglika wynosi 20 mm (bo średnice tłoczków są inne), chociaż te "20 mm" może się zaczynać i kończyć w innym miejscu (zależnie od zużycia sprzęgła i położenia łapy), po to jest zapas długości siłownika (to jest powód, że "hydraulicznego sprzęgła się nie reguluje"). Testy były przy użyciu wody. Sprężyna wewnętrzna siłownika usunięta (bo by się sam wysuwał).

Tu dochodzimy do niekonsekwencji "projektantów". Siłowniczek nie ma przegubu wewnętrznego, tłoczek się przegina na boki w trakcie pracy. Ale ograniczenie kątowe podają takie samo, plus/minus 2 stopnie! Teraz by wpadało sprawdzić na samochodzie ile ten przechył wynosi (zależnie od ustawienia przy montażu). Zapewne jest możliwość przekroczenia.

Niestety na samochodzie zakres wygląda na nieco mniejszy, łapa dobija o coś. Nie wiem, czy tak ma być (bo sprzęgło jest w miarę świeże, a to dobijanie to może być "zapas na zużycie"), czy to jakiś błąd mechaników (błąd montażu, złe części). Teoretyczne 20 mm poza samochodem nie jest tu osiągane (jest na oko 15-18 mm, na żywo to wygląda gorzej niż na tej animacji - podziałka prawidłowa, widoczne kratki z zeszytu nie mają 5 mm). Do ponownego, dokładnego pomiaru.

W podanym wcześniej linku było to wyjaśnione (tłumiki drgań). Fotomontaż, gdyby odnośnik do pliku PDF zdechł.

Inne ciekawe materiały dla kujonów.
► http://andrewpullin.org/docs/luk_clutch_course_pc_de_en.pdf
► ...downloads_11/luk_k7_chap03.pdf
► https://pdfs.semanticscholar.org/7f6e/8b283dbbc127c8c925fb92e7468fa96a31f6.pdf
► ...downloads_11/Schaeffler_Kolloquium_2010_04_en.pdf
► ...passenger_cars/kupplungssystemefrpkwbis800nm.pdf
► ...downloads_11/3_Mechanical_Central_Release_System.pdf

Dane historyczne, np. siła docisku "słoneczka" sprzęgła (zależy od momentu obrotowego silnika).
Fiat UNO 1,4 z lat 80-tych: 375 daN, Turbo 410 daN. To praktycznie są kilogramy (czyli około 400 kilo nacisku na tarczę w benzyniakach jest, Diesle więcej, np. 500-700 kg). Łapa (widełki) i jej tulejki mają sporo pracy.
Lata dziewięćdziesiąte: silnik 1,0 - 3300 N, silnik 1,1 - 3500 N, silnik 1,4 - 4000 N, Turbo 4200 N.

Dla Grande podają (głupia polska książka i chyba "eLearn" też) pomieszane liczby (że np. silnik 1,4 16V ma 410 daN, a słabszy 8V 450 daN na nowym i 430 daN na zużytym sprzęgle).

Skoki pedału sprzęgła są w osobówkach podobne, np. 100-150 mm (linka/hydraulika bez znaczenia). We Fiatach dla UNO i Punto 1, to było 140-141 plus/minus 5 mm. Bardziej współczesny model, Albea, ma to samo 140 mm plus/minus 2 mm, luz jałowy mały 1-3 mm. Można założyć, że Grande ma tak samo (informacja raczej zbędna, skoro "hydraulicznego sprzęgła się nie reguluje", ale sprawdzić można).

[*****_-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-_*****]

Nowy wysprzęglik dalej się jednak "pocił". Stary został zmodyfikowany i wstawiony. Suchość absolutna.
Dodatkowy tłoczek z tworzywa. Z uszczelniaczem (starym) ze starych tłoczków z Punto 1, średnica ta sama 20,6(4) mm, system "Lockheed", możliwe, że wersja na o-ring też by działała równie dobrze. Średnice traktować jako maksymalne, lepiej wykonać wszystkie "w minusie" kilka setek, czy "dychę". Długość końcówki nie może być za krótka. To ma naciskać szpicem (może być nieco ostrzejszy kąt, poniżej 90 stopni stożek) w środek oryginalnego tłoczka/popychacza (a nie zgniatać jego uszczelniacz talerzem) i dlatego dać mu możliwość przechylania się na boki (a wtedy dodatkowy tłoczek się nie przekrzywia i nie popuści płynu). Bardziej fachowo, to by wypadało zrobić kulki (promienie wewn./zewn.) na styku elementów.

Jest krótszy niż tłoczki z cylinderków hamulcowych, nie zabiera tyle miejsca (skoku).

Warto to składać na smar montażowy kompatybilny z płynami hamulcowymi (np. ATE Bremszylinder-Paste).

Przestrzeń między uszczelniaczami warto całkowicie wypełnić wspomnianym smarem lub w trakcie składania podać płyn hamulcowy np. strzykawką z igłą. Będzie to lepiej działać (sztywniej) i łatwiej się odpowietrzy po montażu.

Na razie (po 3 tygodniach) działa super. Testowane w upałach/korkach w mieście, 6 dni w tygodniu. Sucho 100,00%. Sprzęgło działa normalnie, w końcu (na niemodyfikowanych wysprzęglikach ciągle się stopniowo zapowietrzało/pociło).
Jeśli rozwiązanie zawiedzie, dam znać. Póki co polecam (nie wymieniać cieknących siłowników - przerobić jeśli macie możliwość).

Modyfikacja wytrzymała grubo ponad rok i to samo ("pocenie się"). Te plastikowe wysprzęgliki to wadliwa konstrukcja, poza przechylaniem uszczelniacza (herezja w hydraulice siłowej), same cylindry nie są okrągłe (już w nowych siłownikach), są deformacje wewnątrz (naturalny skurcz tworzywa po wtrysku, bo grubości ścianek są nierówne).
Także, nie ma co kombinować, bo...

Istnieją metalowe wysprzęgliki z "przegubem" na tłoczku. Znaczy tłoczysko/popychacz jest całkowicie niezależny (trzyma go tylko osłona gumowa, w transporcie może odpaść), np. Febi. Ale uważać, bo nowe siłowniki mogą być brudne prosto z fabryki, pył ze szlifowania (honowania) cylindra jest wewnątrz. Przed montażem trzeba siłownik rozebrać i wyczyścić (a po wyjęciu z opakowania NIE wciskać go ręką, bo porysujecie cylinder).

[ Dodano: 07 Maj 2023, 15:17 ]

Metalowy siłownik też mi zaczął cieknąć (musi być problem w sprzęgle, może źle zamontowane - odwrotnie tarcza, albo jakaś zła wersja, bo wszystkie wysprzęgliki mi ciekną). Fotka pokazuje jaki syf był. Czyszczenie tuż po odbiorze paczki (to nie jeździło). Poza pyłem po szlifie, był zakonserwowany jakimś żółtym olejem, zwykłym na bazie ropy (typowy zapach), czyli atakuje gatunki gumy w układzie hamulcowym (czy chłodzenia)! Po trzecie, błędnie wykonany otwór na odpowietrznik - stożek odpowietrznika jest kaleczony o ostrą krawędź na dnie (prawidłowo stożek powinien spotykać się z drugim, kątów nie muszą mieć równych). Odpowietrznik trzeba bardzo mocno (na granicy zerwania!) dokręcać, bo cieknie wokół gwintu. Porażka. Będzie do poprawki/modyfikacji.

Tłoczek metalowy jest za mały (za małe powierzchnie prowadzące, za szeroki uszczelniacz i jego rowek, bez sensu). Zaciera się.

Znowu trzeba toczyć samoróbkę. Tłoczki z cylinderków hamulcowych są za długie, po montażu sprężyna jest zmiażdżona na maxa, nie ma ruchu w tył (do przodu bez problemu, sprzęgło będzie działać prawidłowo). Kompromisem jest środkowy tłoczek, ma większą powierzchnię (tłoczek jest prowadzony bardziej stabilnie, nie przechyla się) i węższy rowek na uszczelniacz (z cylinderka hamulcowego). Po tylu przebojach z wysprzęglikami, bardziej wierzę projektantom i wykonawcom hamulców (i na tym się wzoruję), niż tym pajacom z FTE, czy Febi.

Przekrój tłoczka Febi nie wygląda fachowo, występuje cienka ścianka (ona akurat nie przenosi znaczących obciążeń, ale źle to wygląda). Już zaczyna korodować na wewnętrznej ostrej krawędzi (w rowku uszczelniacza). Taki projekt, to proszenie się o problemy (w końcu to kiedyś zgnije/pęknie).


Temat jest niby tylko o odpowietrzaniu. Ale to się robi też przy wymianie siłownika. Aby zminimalizować stratę płynu i rozlewanie, stary siłownik można wcisnąć ręką i dopiero rozłączyć przewód (zawleczka, drucik). Przyda się szmatka (może być wilgotna, woda) do ochrony przed płynem (żre farbę/lakier).

Wąż zatykamy palcem. A później dajemy jakąś zaślepkę...

Jaką "zaślepkę"? Taką. Na przykład ze starego siłownika (albo całkowita samoróbka, teoretycznie to tylko dwie średnice do wywiercenia w kawałku materiału, nie musi być okrągły). Wycinamy przyłącze i zatykamy np. śrubą M5, bo otworek ma fi.4, gwintujemy i gotowe (nakrętka dla bajeru). Śrubka musi być z łbem stożkowym, zeszlifowanym po średnicy (bo nie wejdzie w ogóle). Na gwint można nałożyć 2-3 małe o-ringi + nawalić dowolnego kleju (anaerobowy do gwintów, silikon, butapren, żywica). W założeniu to nie ma być ciśnieniowe, ale przez pomyłkę ktoś może wdepnąć sprzęgło bez siłownika...

U mnie takie odpowietrzanie nie działało (GP 1.4 8v). Musiałem zrobić tak o:

1. pedał sprzęgła w górze
2. odkręcić korek wlewu płynu hamulcowego i dolać do max
3. odkręcić odpowietrznik na wysprzęgliku i czekać aż skończą lecieć bąbelki
4. zakręcić odpowietrznik i pompować pedałem sprzęgła ręcznie (ruszać nim w góre i w dół)
5. zatrzymać pedał sprzęgła w górze i odkręcić odpowietrznik ( poleci płyn z bąbelkami)
6. powtórzyć najpierw punkt 4 potem 5
7. jeśli już czuć że pedał przestaje wpadać w podłogę to powtarzać punkt 4 i 5 do momentu aż pedał będzie gładko chodził bez przeskoków a z odpowietrznika przestaną lecieć bąbelki.

pilnować poziomu płynu w zbiorniczku, żeby był powyżej min a max, dolać w razie czego i nie zapomnieć na końcu zakręcić odpowietrznik Powinien się zakręcać i odkręcać palcami.

Problemy z odpowietrzaniem są wynikiem konstrukcji i położenia siłownika.
Wystarczy mały przechył, że powietrze siedzi przy tłoku, a nie dotyka odpowietrznika i koniec.
Makieta układu, ze strzykawek. Na oko symuluje położenie wlewu i odpowietrzenia (powinno być pionowo w górę, ale to i tak niewiele da).

Pompujemy i...

...i nic się nie dzieje. Woda leci, bąbel stoi nieruchomo.

"Rekord Wideo"...

Można sobie pompować ręką, nogą, przystawką nadciśnieniową na zbiornik, niewiele to zmienia.
Aby poprawić proces, auto trzeba by przechylić (strona kierowcy w górę), albo odkręcić siłownik, niech sobie leży, wisi luźno stroną z odpowietrznikiem wyraźnie do góry.
Poza tym, troszkę miękkie sprzęgło nie szkodzi (a wręcz pomaga, bo tu z zapasem dobrali skok, aż dociski się zużywają za szybko - wada modeli z tych lat, w niektórych się nawet łamały tłoczyska/popychacze plastikowe w siłownikach, fotka poniżej), po 2-3 dniach jazdy układ się sam powinien odpowietrzyć do końca (to zapewnia celowa konstrukcja pompy, w podanym wcześniej PDF firmy FTE jest takie zdanie). Stąd wynika, że potrzeba okresowego odpowietrzania jest objawem usterki. Nie jest to normalne.


Ten model siłownika ma chyba taki tłoczek fabrycznie, podwójny uszczelniacz (a czy to coś daje, to osobny temat).