W najgorszym wypadku może przestać działać na zakręcie, podczas gdy trzymam kierownicę jedną ręką.

nie trzyma się kierownicy jedną ręką z resztą taka sytuacja zawsze może nastąpić.

Nie powinno się trzymać, ale każdy kierowca to robi - chociażby podczas zmiany biegów, ściszania radia itp. Owszem taka sytuacja zawsze może nastąpić, jednak nie mając pojęcia o naprawie wspomagania zwiększamy ryzyko awarii. Niestety ból jak cholera, że przed świętami taki wydatek ale mam nadzieję, że będzie trochę spokoju:)

Wtedy ono jest wyłączone.

Co jest wyłączone??

Elektryczny silnik wspomagania. Chyba nie sądzisz, że jedziesz 80km/h i wspomaganie kierownicy pracuje?

buladag, ono się usztywnia nie ma tak że ten silniczek się wyłącza, przecież wykonując lekkie ruchy kierownicą słychać jak pracuje

Przy takiej ilości ruchów jakie się wykonuje to ten układ wytrzymywałby raczej niezbyt długo gdyby cały czas pracował. To co słychać to pewnie praca zębatek i samego silnika napędzanego ruchem kierownicy.

Postaram się znaleźć fachowe inf. nt. pracy wspomagania w PII.

Masz racje ten układ wytrzymuje raczej niezbyt długo (ten w MK2 przewaznie sprawia problemy juz po kilku latach). Jednak uklad pracuje przez caly czas, tylko przy wiekszej predkosci i przy jezdzie na wprost przez silnik plyna mniejsze prady. Przy wiekszej predkosci zuzywane jest mniej energii dla wspomagania i to podstawowa zaleta elektrycznego wspomagania ze mozna latwo zoptymalizowac zuzycie energii.


Nie wien kto jest autorem tego opisu ale mam to chyba z tego forum:

Urządzenie wspomagające układu kierowniczego EPS (Electrical Power Steering), produkowane przez firmę DELPHI ułatwia kierowanie samochodem. Jego zadaniem jest zmniejszenie wysiłku kierowcy, zwłaszcza przy manewrach przy niskiej prędkości, nie czyniąc jednak kierowania zbyt lekkim podczas normalnej jazdy.

Działanie podstawowe
Zależnie od wymagań kierowcy (moment przyłożony do kierwnicy) oraz szybkości samochodu, centralka sterująca elektrycznym urządzeniem wspomagającym układ kierowniczy (NGE), steruje silnikiem urządzenia, które wspomaga obrót wałka kierownicy. Przy pomocy mechanizmu ze ślimakiem silnik przenosi moment na wałek kierownicy, zmniejszając wysiłek kierowcy przy skręcaniu.

Zmienne wspomaganie zależne od prędkosci samochodu
Przy wzroście prędkości samochodu, w proporcjonalny sposób, maleje siła potrzebna do kierowania samochodem. Dzieje się tak dlatego, że opór stawiany kołom maleje wraz ze wzrostem prędkości. W konsekwencji, wykorzystując sygnał prędkości pojazdu, NGE w mniejszym stopniu wspomaga układ kierowniczy.

Czynny powrót
Jako fazę powrotu rozumie się funkcję powrotu do położenia neutralnego w wyniku geometrii układu jezdnego kół przednich, po zwolnieniu kierownicy po wykonaniu skrętu.
Funkcja ta ma na celu przyspieszenie powrotu do położenia neutralnego, wspomagając efekt działania geometrii przez silnik urządzenia wspomagającego.
Korekcja czynnego powrotu zmienia się zależnie od prędkosci samochodu:
Jest maksymalna przy niskich prędkościach.
Jest minimalna przy wysokich prędkościach.
Silnik wspomagający wykonuje powrót czynny kierownicy zależnie od kąta skręcenia względem położenia środkowego. Czym większy jest kąt skrętu tym większe jest działanie silnika przy powrocie kól do jazdy na wprost.

Tłumienie oscylacji powrotu kierownicy
Po wykonaniu skrętu i zwolnieniu kierownicy podwozie samochodu generuje oscylacje (A), które trwając pewien czas mogą być uciążliwe.
Silnik wspomagający zmniejsza amplitudę oscylacji (B) podczas powrotu do jazdy na wprost, mocniej działając przy wyższych prędkosciach.

MOTOREDUKTOR
Zespół motoreduktora stanowi aluminiowa struktura zamocowana do podwozia samochodu.
Silnik, umieszczony obok korpusu motoreduktora, przekazuje moment napędowy kołu zębatemu, poprzez przekładnię ślimakową o przełożeniu 22:1.
Korpus ślimacznicy motoreduktora, współosiowy i trwale połączony z wałkiem kierowniczym, jest wykonany ze stali. Korona ślimacznicy jest prasowana z tworzywa sztucznego na korpusie. Przekładnia ślimakowa jest rewersyjna.
Metalowy korpus ślimacznicy jest wcisnięty na wałek wyjściowy, który przenosi sumę występujących sił (to jest moment silnika wspomagajacego oraz moment który wytwarza kierujący)
Wałek wejściowy i wyjściowy są połączone kalibrowanym drążkiem skrętnym, który umożliwia ruch kątowy w zakresie od plus 7 stopni do minus 7 stopni (ograniczniki mechaniczne uniemożliwiają większe skręcenie).
Wałek wejściowy, w przypadku oporu stawianego przez koła, odkształca (NIE w sposób nieodwracalny) drążek skrętny. Wałek wejściowy i wyjściowy są więc przestawione o kąt który jest proporcjonalny do momentu przyłożonego do kierownicy.
Czujnik momentu, zamontowany wewnątrz motoreduktora mierzy przestawienie pomiędzy wałkiem wejściowym a wyjściowym i przekazuje proporcjonalny sygnał do centralki.
Obudowa zespołu motoreduktora podtrzymuje zewnętrzną część czujnika momentu i położenia.

CENTRALKA
Centralka opracowuje sygnały przekazane przez czujniki i steruje silnikiem elektrycznym, podając prąd odpowiedni dla uzyskania żądanego momentu wspomagania. Ponadto zarządza komunikacją w sieci CAN i wykonuje ciągłą autodiagnostykę systemu w celu zapewnienia jego prawidłowego działania. W sieci CAN zarządza komunikacją z urządzeniami diagnostycznymi.
Wartości dotyczące prędkosci samochodu i alternatora są odczytywane w linii CAN.
Sygnały położenia i momentu przychodzące od czujników są podstawowymi sygnałami na podstawie których mikroprocesor opracowuje dane wyjściowe, wyrażone w postaci prądu dopływającego do silnika.

SILNIK ELEKTRYCZNY
CHARAKTERYSTKI
Silnik elektryczny jest typu synchronicznego tójfazowy (bez szczotek). Wirnik posiada magnes trwały. Rozkład mocy oraz fazy sterowane są przez centralkę sterujacą NGE.
OPIS

Wirnik silnika wykonany jest z zastosowaniem trwałego materiału magnetycznego.
Do wirnika (1) silnika jest zamocowana tarcza na której zamontowane są magnesy (2), zaś na części nieruchomej, po stronie wyjścia wałka silnika znajdują się trzy półprzewodniki wykorzystujące zjawisko Halla (3). Ich zadaniem jest wskazanie centralce położenia kątowego wałka silnika w zakresie 360°. Położenie wirnika (orientacja) jest mierzone przez czujniki położenia zintegrowane z obudową (Hall-effect sensor), co pozwala centralce zasilać odpowiednie fazy.

Na płytce drukowanej, zamontowanej w części nieruchomej, po stronie wyjścia wałka silnika, zamontowane są, oprócz trzech półprzewodników, dwa przekaźniki, których zadaniem jest otwieranie punktu połączenia w gwiazdę obwodów uzwojeń elektrycznych silnika. W celu uniemożliwienia magnetycznego usztywnienia przenoszonego z silnika na układ kierowniczy. Przekaźniki ochronne zamontowane na fazach silnika, w normalnym stanie są zamknięte.
Przekaźniki działają, otwierając zestyki, kiedy centralka wyłączy im zasilanie.
W celu obniżenia głośności i przenoszenia pulsacji na kolumnę kierownicy, silnik posiada trzy elementy izolujące dla stojana i jeden dla wirnika.

DZIAŁANIE
Prąd pobierany przez silnik wynosi od 1 do 75 A; maksymalny pobór ma miejsce, kiedy przekładnia kierownicza znajduje się w krańcowym położeniu i kierujący usiłuje dalej obracać kierownicą.
Silnik opracowano w taki sposób aby wytwarzał moment w zależności od potrzeby, to znaczy wspomagał kierowcę zależnie od siły potrzebnej do obracania kierownicą.
Koła spoczywajace na lodzie lub na asfalcie stawiają inny opór na kierownicy. Silnik wytwarza więc moment w funkcji zapotrzebowania na niego.

Centralka steruje każdym z uzwojeń (trójfazowe), sterując nimi prądowo, wirnik posiadajac magnesy trwałe dąży do dojścia do środka pola magnetycznego.
Centralka kontroluje położenie wirnika poprzez sygnały przesyłane przez półprzewodniki wykorzystujące zjawisko Halla.
Dokładna znajomość położenia służy centralce do wywołania przepływu prądu (napęd) w określonych zwojach, utrzymując zawsze moment napędowy silnika.
Zasilanie pojedynczego zwoju odbywa się poprzez mostek FET, przedstawiony powyżej na rysunku, częstotliwość robocza wynosi 18 kHz, stosowana jest metoda PWM Pulse Wdth Modular) dla każdego ze zwojów.

Kiedy prąd jest przesyłany do jednego z uzwojeń, w drugim będzie wymagany, zaś w trzecim uzwojeniu prąd nie przepływa. Przy przełączeniu, prądy które płyną przez zwoje zmieniają się.
Silnik synchroniczny jest samoprzełączający, pracuje zawsze z momentem wymaganym przez siłę wywieraną przez kierowcę na kierownicę. Ze wzrostem wymaganego momentu proporcjonalnie rośnie wartość prądu, który przepływa przez uzwojenia. Wartość ta jest zerowa kiedy nie jest wymagany moment od silnika.
CZUJNIKI
Dwa czujniki (momentu i położenia) umieszczono w jednej obudowie zamocowanej do odlewu motoreduktora, zaś wałki wejściowy i wyjściowy obracają się napędzając ruchome elementy pomiarowe.
Czujnik momentu można porównać do potencjometru, gdzie warstwa oporowa zostaje zamocowana do wałka wyjściowego a ślizgacz zostaje zamocowany do wałka wejściowego. Moment skrętny na drążku skrętnym pomiędzy tymi wałkami określa wartość momentu przyłożonego pomiędzy kierownicę i koła skrętne.
Przy pomocy sygnału z tego potencjometru centralka jest w stanie rozpoznać siłę jaką kierowca wywiera na kierownicę oraz zwrot momentu.
Czujnik położenia, w oparciu o tę samą zasadę (potencjometr) mierzy położenie kątowe wałka wyjściowego względem położenia środkowego (koła nie skręcone). Przy pomocy sygnału centralka jest w stanie ustalić o ile stopni jest obrócona kierownica względem położenia środkowego.
UWAGA Zabronione jest wykonywanie prób czujników przy pomocy jakiegokolwiek przyrządu. Ewentualna diagnostyka MUSI zostać wykonana przy pomocy centralki elektrycznego urządzenia wspomagającego.
WAŁEK DOLNY
Połączenie pomiędzy wałkiem wyjściowym kolumny kierownicy i zębnikiem przekładni kierowniczej odbywa się poprzez wałek pośredni typu teleskopowego. Jest on połączony z zębatką poprzez widełki posiadające 17 zębny wielowypust, zaciskane śrubą.

Mi się wydaje że pracuje cały czas tylko proporcjonalnie z mniejszą siła.
Jak raz mi padło wspomaganie a nie wiedziałem że po wyłaczeniu silnika będzie ponownie to jazda była masakryczna.
Włączając się szybko prostopadle do ruchu bałem się że w pośpiechu mogę wylecieć prosto do rowu, a później podczas jazdy przy ponad 60km/h musiałęm mocno trzymać kierownice żeby utrzymać się w lekkim zakręcie. Przy ciężkim przodzie samochodu to da sie odczuć, teraz jeżdże bez city i mogę w zakręty wchodzić przesuwając kierownicę dwoma palcami.

Edit:
Kolega wyżej mnie uprzedził ale jednak dobre wnioski wyciągnąłem.
Czytając jego opis dochodzę do wniosku że w swoim samochodzie ciągle walczę ze wspomaganiem, tzn. mając źle ustawioną kierownicę wspomaganie prubuje ustawić ją do pozycji centralnej, w której niestety auto jedzie lekko w prawo...

łoo nie myślałem że to całe wspomaganie jest takie skomplikowane

podobno w pIIFL wspomaganie jest ulepszone ale nie wiem do końca co zostało ulepszone

Wywalili te przekazniki i dali na to miejsce polprzewodniki, trudniejsze to do naprawy i malo tego na forum, ale podobno nieco wytrzymalsze. Widzialem tu gdzies fotke.

[ Dodano: 25 Gru 2011 17:22 ]


byc moze poprostu czujnik skretu jest uszkodzony i nie podaje juz poprawnego polozenia
a jesli byl wymieniany to pewnie polozenie czujnika wzgledem walu jest nieprecyzyjne,
podobno te czujniki sie kalibruje ale niektorzy mowia ze tylko przy nowym ECU jest to konieczne

Albo jest tak jak mówisz, albo usterka z zawieszeniu powoduje skręt samochodu przy prostej kierownicy, ja skręcam kierownicę w lewo żeby jechać prosto, co powoduje reakcje w wspomaganiu które chce wprowadzić korekcję do położenia neutralnego wału. Czyli auto jedzie prosto, ale kierownica jest skręcona lekko w lewo + odczuwam opór na kierownicy która chce uciec do położenia prostego.

Zamotane to wszystko:) ale trochę niebezpieczne bo jak przestaje kontrować to auto zjeżdża na pobocze.

Tez mialem dosc podobnie po zakupie w komisie, tzn w jedna strone nieco latwiej sie krecilo kierownica i byla ustawiona lekko pod katem przy jezdzie na wprost i sama dobrze nie odbijala
tzn. gdy sie ja puscilo samochod troche zbaczal, ale powiedzialem do goscia ze to niebezpieczne i musial mi to naprawic. To byly poczatki. A pozniej juz po 1.5 roku sam robilem przekazniki ... bo juz mialem tego dosc ... po czasie moge powiedziec ze to prosta sprawa.

Sprobuj odlaczyc wspomaganie tzn te 2 wtyczki od silnika i zobacz czy ci dalej sciaga czy nie.
Moze masz problem z koncowkami drazkow kierowniczych i musza ci ustawic zbieznosc itp. Tak czy siak trzeba w koncu zrobic.

Ja obecnie probuje rozpracowac zwarcie .18A na postoju i przyznam ze to nie takie proste. Mam watpliwosci gdzie sa w ogole np. przekazniki migaczy??? Sa one w "multitimer unit" ktory jest polaczony ze skrzynka bezpiecznikow, ale gdzie on dokladnie jest? Nie mam ochoty zdejmowac kierownicy i poduszki aby zdjac deske rozdzielcza i sprawdzic polozenie wiazek. Mam nadzieje ze cos wykombinuje ze skrzynka bezpiecznikow pod kierownica i jakos dojde ktora to wiazka i przewod i odbiornik. Dosc glupio rozwiazali te plastiki, sciagac kierownice po to zeby odkrecic deske rozdzielcza to paranoja. Chyba zaprojektowali to przy piwie.

W sumie to niezły pomysł. Chyba po prostu pokombinuję z kierownicą w skrajnym położeniu to mi wyrzuci wspomaganie.
W tym wątku opisałem dolegliwości z zawieszeniem i ściąganiem:
topic18642-50.html

ja miałem podobny przypadek . tylko że podczas podjazdu pod krawężnik się wyłączyło.
zdarza mi się podczas jazdy ze się wyłącza i ja zgaszę silnik i go ponownie odpalę wszystko chodzi normalnie

Co jakiś czas zapala mi sie czerwona kontrolka wspomagania, po ponownym odpaleniu nie zapala się wspomaganie działa cały czas a centrala zapisała taki błąd

1: C1006 - Czujniki momentu obr. wału silnika
A problem is detected in the sensor(s) or the power steering motor assembly, as indicated by the code.
Check the system fuses and the connectors and wiring for opens, shorts and weak connections.
If the wiring is in good condition and the problem can be directly pointed to an internal component, it may be necessary to renew the entire servo motor assembly, since repairs are usually not possible.
Powodem tego błedu jest fakt, że ECU odebrało nieprawidłowy sygnał z czujnika. Błąd obecnie nie jest aktywny ale został zapisany w pamięci. Skasuj błędy i obserwuj czy nie powrócą. Kontrolka na desce została włączona przez ten błąd.

czyli rozumiem że możliwe jest tylko wykasowanie błędu przez komputer ?? bo może być tak że gdzieś z któregoś kabla jest częściowy brak sygnału .

wykasowanie z pamieci komputera tak, a kontrolka u mnie gasnie jak usterka juz nie ustepuje

wykorzystam zdobytą tu wiedzę przy naprawie tej dolegliwości

Mój problem został rozwiązany. Okazało się że lewe koło jest pochylone pod złym katem (prawdopodobnie kiedys oberwało) co spowodowało trudności z ustawieniem prawidłowej geometrii. Ale w aso dobrze sie spisali, wszystko poustawiali jak nalezy, auto jedzie prosto, kierownica jest prosto. Jak nie bedzie scierało opony to tak to zostawię. Niestety dzis usłyszałem że silniczek wspomagania troche hałasuje przy skręcie, a wczesniej tego nie miałem

hałasuje ? w sensie ? zawsze go delikatnie słychać przy ruchach kierownicą, może nie zwróciłeś na to uwagi

No kiedyś tego dźwięku nie było. Choć dziś to było na kostce prawie w miejscu to może przez to, że miał ciężej.
Ogólnie to staram się oszczędzać wspomaganie.

Od wczoraj mi się wspomaganie wyłącza nie tylko podczas ruszania ale też podczas późniejszej jazdy. Lipa

Witam,
jestem nowy na tym forum wiec jeżeli napisze jakieś bzdury proszę o wyrozumiałość.
Od kilku tygodni zona podróżuje punto II. Przy dużych mrozach od razu wyłącza się wspomaganie. Wyczytałem już że muszę zacząć od poprawienia lutów na płytce przy silniczku wspomagania. Mam pytanie czy znacie kogoś godnego polecania w okolicach Krakowa lub samym Krakowie kto się tego podejmie? i drugie pytanie - jaka to kasa (około).
PS. Wcześniej takie sytuacje nie miały miejsca. Dziś wstawiłem auto do garażu i zobaczymy co będzie jutro.
Pozdrawiam i dzięki za info.